Comments by "" (@alexdor206) on "ТемпературЫ двигателя. 2 серия. EGR, АКПП, ХХ. Как это работает" video.

Откуда эти заявы, что egr - "для снижения температуры, а не для экологии"? Он как раз именно для экологии (хотя бы в формальной отчётности и нормативах) 25 лет точно двс только повышают рабочую температуру, 125 уже норма для гражданских не особо форсированных моторов. У "москвичай" было 80, если что, у иномарок 90х-00х - 95. Я уж не говорю, что egr сейчас редко применяется, вместо него используется фазовращение на выпуске, которое решает ту же задачу в комплексе с другими и не страдает проблемой загрязнения, характерой для отдельного клапана, и более управляема.
4
@johanngildenberg5003 Я знаю, а вы похоже гуманитарий или не освоили школьных знаний, и к системному анализу тоже способностей не развили Что тут спорить? Для вас спорным является то, что в циллиндре - процесс горения? Или для вас спорным является то, что CO-догорает в CO2? Катализатора нет, есть каталитический нейтрализатор. Он нейтрализатор, а не катализатор, и нейтрализует не реакцией горения. Там ничего не горит, хотя и экзотермический процесс идёт. Поэтому он в прямом смысле ничего не "дожигает". И в нем как раз на восстановительном контуре распадается двуокись азота на азот и кислород, который далее доокисляет CO. Это в педивикии даже написано понятным для школоты образом, заглянул, проверил Ну и о чём с таким вот спорить?
2
@johanngildenberg5003 Хоть в какой температуре пусть работает, а горения там нет. А в двигателе-есть. На этом жонглировать умными словами надо уже сто раз бросить. 40% отработанных газов запустить в циллиндр просто не получится, он по объему не влезет! ДВС работает за счёт расширения газа! 40% выхлопа-это просто больше, чем его внутренний объем и естественным образом он туда никак не залезет при всём желании. Ну вот откуда такие "глубокие познания" и зачем с ними лезть с "умными " словами про "партикль-частицы" (транслейт инту инглиш нобычных слов еще ума никому не прибавило)? Мне не известны спецификации моторов, кстати, которые более 25% наполняемого(!) объема заполняют отработанными газами - это моторы мерседеса. А где и кто сделал мотор " до 40% отработавшего газа запускать обратно в цилиндр"? Можно вот хотя бы это узнать? Достаточно сказать модель мотора. Я сам найду. Вот если этого нет, то далее всё пустая брехня такая же Гореть будет тем лучше, чем меньше отработанных газов вернулось обратоно! Они ухудшают горение, а не улучшают. Это всё какие-то рассуждения, которые с пониманием реальности даже ребенка уже не стыкуются. Сжечь в костре можно даже то, что само по себе горение не поддерживает. Вот на этом принципе всё и основано. Свежий бензин горит, мы докидываем туда часть выхлопа и часть CO там догорает. Всё. Проще некуда. Щас это делают перекрытием фаз выпускных клапанов с тактом наполнения. Egr не строят обычно уже.
2
@johanngildenberg5003 Снижение температуры таким тем более образом вообще никому не нужно. Это понижает экологичность. Все современные моторы только наращивают рабочую температуру. Она уже на 40 градусов отличается у современных машин от условно старых, но которые до сих пор массово на дорогах. Чем выше температура , тем меньше будет CO. Все борятся с ним первоприоритетно. Если бы было не так, температура, как минимум , не росла бы в новых моторах. Так же и катализатор строят специально близко к выпуск и как один общий узел уже даже. Логика снижения температуры противоречит тенденциям общесистемного уровня- это видно сходу
2
Не нагревается, он показывает именно температуру проходящего мимо воздуха Фиксируемый фактор влияния возможен только при большой жаре и медленном движении длительное время с простоями
2
@CHilim_Vmeste Да она просто в том, чтобы дожечь CO до CO2.Это основной параметр "экологичности". Под него и оптимизация. Так же он позволяет ничтоно сократить подаваемое топливо, т.к догорает недогоревший оксид
2
Я ничего не пропустил для начала. И разбираюсь в вопросах не на том уровне, чтобы нуждаться в пояснениях прошлого видео. "практически не связанные друг с другом вещи" - они связаны хзаконом сохранения энергии, если что. Наверное, это мало значимый фундаментальный закон в сравнении с болтовнёй в комментах, конечно. И встречный вопро: а зачем тогда рабочую температуру повышать? Ради самого повышения что ли? И особенно в условиях, когда нужно бороться с температурой в камере сгорания. Гораздо рациональнее начать отводить интенсивнее тепло тогда, или хотя бы не повышать рабочую температуру
1
@tomankt Ну, конечно, я не разбираюсь. В гугл напишите "для чего повышают температуру двс". Вот и весь ответ будет в 1 результате вывода. "увеличения эффективности теплообмена в радиаторе" - вот это всё бред наркоманский, не имеющий к реальности отношения. Где я могу увидеть печки и радиаторы , которые уменьшились? Да они как 60-70 лет назад, такие же и сейчас, +/- погрешность. У 21 волги он даже меньше, чем у современных машин с мотором эквивалентного объема. Потому что см. ответ из гугла. КПД был ниже и форсировка моторов! Температура повышается для повышения КПД. КПД напрямую сопряжен с повышением экологичености, тк сгорание улучшается. Откуда этот бред про печки и радиаторы, и как можно найти хоть одно подтвердждение этой теории? В машинах 80х годов выпуска ни разу не холоднее,чем в современных, если всё исправно. У двс кпд 30%-всё в тепло, им дом отаплиать можно, хватит, мощность газовых котлов для ижс 20-30 квт в среднем. У мотора в 100 квт будет 200 отдано в тепло. Там никакие теплообмены повышать не надо-на всё хватит с избытеком. И кстати, в современных машинах даже наоборот проблема избыточонго теплоотвода-они в холода на не могут прогреться до рабочей температуры даже на малых скоростях движения, потому что ее значение высокое.
1
@tomankt Ещё раз: повышение рабочей температуры - для повышения кпд и экологичности (у что одно и то же физическое явление в основе- эффективное сгорание). Сравните это со своими "много букф". Вообще не попадает в предметную область. Сравните это со своей теорией "понижения температуры сгорания в камере сгорания" (ну это понизит кпд и экологичность по итогу). Уровень вопроса-школьный старших классов.
1
@tomankt Если ответ в одну строчку из серии "трава зеленая" системно противоерчит вашей теории, то вашу теорию точно можно отправлять в утилизацию. Это повысит экологичность интернета. Вот и весь смысл. "Да, понижение температуры сгорания понижает индикаторный КПД двигателя. Если это понижение за счёт снижения степени сжатия, например, или отклонения от стехиометрического состава. " - это бред и словоблудие. КПД-это макроскопическое понятие. Его нет "в начале такта или в конце". О чём речь сходу 100500 раз ясно. И нечего тут буквами засорять суть. " А вот понижение температур в начале сжатия и в конце расширения его, наоборот, повышает"-с чего вдург? Где этак информация есть? Это выдумано на пустом месте и не так тоже, как и с "размером радиаторов и печки". Просто отсебятина диванная. "ЕГР снижает и температуру сгорания, и температуру по всему ходу расширения, а не только температуру сгорания."-ну это "трава зеленая". Ну да , если в батареях температуру снизить, то в доме во всём похолодает. К чему только эта "истина"? " Уменьшает уход тепла с выхлопными газами. Расписывать подробнее, увы, влом при вашем уровне понимания вопроса"-снова "трава зеленая" Тут и не надо ничо расписывать в факторах 3го и 4го порядка значимости. Они пренебрежимы по порядку значения. Свои школьные знания надо подтягивать.
1
@tomankt Общий смысл правильного ответа может и в одно слово помещаться, как "Земля - круглая". Уточнения и углубление смысла не должно ему противоречить Вы устраиваете какой-то диванный театр большого эксперта имени себя, но не смогли назвать общую суть простого явления. Не можете ответить ни на один вопрос - где мне найти "уменьшение радиаторов" и т.п.? КПД-это макроскопическое статистическое понятие. Его нет в начале такта или в конце. Оно есть на "режимах работы" агрегата в целом. Это всё дешевая клоунада про изображение "знатока глубинных процессов", перечисляя какие-то факторы 3го порядка значимости, которые можно не принимать к учёту вообще. Повышение температуры ведет к повышению КПД и экологичности (что одно и то же с точки зрения физического явления-скорости и эффективности реакции горения). Всё что нужно знать верхнеуровнево. А всё другое не должно этому противоречить.
1
Egr введён для того, чтобы дожечь недогоревшее - по определению и названию Больше ни для чего Снизить температуру легко можно изменив параметры системы охлаждения, не прибегая к конструкции нового узла, особенно непригодного для работы в термонагруженных режимах с оборотами выше среднего. Лучше оставьте свою "тайну" при себе
1
@johanngildenberg5003 Какая разница о каких моторах? Сколько с одного литра поданного воздуха будет выхлопных газов даже в самом неэффективном режиме сгорания? Ваша каша в голове будет работать только при значении до ~1,4. но оно не 1,4. Давление в камере сгорания начинается от 50 атмосфер для бензиновых слабофорсированных моторов, при начальном сжатии +/-10. То есть объём выхлопа минимум в 5 раз больше исходного объема. 40% от 5-кратно увеличенного объема, это ~2,4 исходного объема. И это вообще при 100% заполнении только отработанными газами и 0 долей впускного воздуха. Вы себя обгадили в пух и в прах тоже. Где модель мотора, школота?
1
@nice-power это на каких моторах " почти с одного цилиндра берется газ?" А откуда он берётся, когда клапана одного циллиндра закрыты на протяжении 3/4 оборота коленвала, если брать 4-циллиндровый мотор? Бывает даже отдельная деталь "коллектор egr". На AR серии моторах вроде. А вообще всегда берется от коллектора выпуска. Отвод может находиться со смещением, но это мало что значит. Со смещением может быть и сама выпускная труба. Надо знать детали газодинамики, там всё расчитано. Не считая того сейчас это решается фазовращением на выпуске для каждого циллинда индивидуально. Тебе мне что ли колесо сменить, встав с дивана? Денег не хватит, найди по-дешевле услугу. Ты ж как баран на ворота смотришь на клапан, который не идеально посередине, и у тебя выводы, что это с 1 циллиндра. Ещё раз: 1 циллиндр 3/4 полного оборота закрыт! Они автоматом будут браться из открытых в данный момент. Дошло?
1
@ArcherFox123 Если 80 градусов, то вы не сможете за него взяться. В то время как любой датчик температуры воздуха можно поменять даже сразу после остановки в жару. его температура будет примерно "комнатной", тем более на beams , где пластиковый коллектор,
1
@ Двуокись азота так же "дожигается". Педивикию прочитайте хотя бы по вопросам реакций в нейтрализаторе. Все эколлогические нормы направлены против CO в первую очередь, достаточно их требования почитать
1
@ShumaHer642 Если всё верно, почему рабочая температура двс только нарастает? Почему катколлекторы ставят всё ближе к выпускуи уже напрямую делают единым узлом? Может, вспомнить школу, и понять, что химические реакции от этого ускоряются?
1
@ShumaHer642 А попробуй конкретно выражать свои мысли нужным местом, а не тем, которым сейчас. Может, тогда понятнее будет, что хочется сказать
1
@Юрий-й9к4д на дизелях она перераспределяется, тк степень сжатия снижается у них последние 20 лет,а форсунки с догревом при этом превышающим нагрев от сжатия даже при прежних значениях. но работчая температура в целом так не растет, как на бензиновых. только к чему это и какой вывод?
1
@СергейЗырянов-з8б спасибо кэп, но в каталитическом нейтрализаторе 2 контура - окислительный и восстановительный. Странно, что знаток знает про функцию первого, но не знает про второй. Который как раз таки разлагает двуокись азота на азот и кислород.
1
@tomankt Ну на дизеле CO действительно меньше удельно, но и NO2 меньше, согласно логике, что он образуется от температуры, тк дизель холоднее. Уж какой из параметров сильнее относительно меньше бензинового - сходу не скажу. Думаю примерно пропорции сопоставимы.
1
тут полно школьников-адептов этой религии, как оказалось
1