Comments by "brice desmaures" (@bricedesmaures6216) on "Рейс MH370 Malaysia Airlines: что произошло на самом деле?" video.
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L'immense majorité des commentaires vient de gens qui ne sont pas des professionnels mais qui affirment savoir.. "je suis sûr que" "je suis persuadé que" etc.
Les rares professionnels qui viennent par ici n'ont pas ces certitudes. Avec l'aide de leurs connaissances, il ne font qu'émettre des hypothèses, des possibilités, des impossibilités. Rien de certain. On a quand même 2 anciens pilotes non qualifiés 777 qui se permettent dans des vidéos d'affirmer qu'il faut descendre en soute électronique pour couper l'ACARS, idem pour un technicien maintenance qui affirme en plus que Boeing est en possession des envois de paramètres moteurs...double erreur: c'est Rolls Royce qui a reçu via la Cie, 6 relevés moteur envoyés par ACARS (ils ont dans le rapport d'enquête). Ensuite, plus d' ACARS = plus du tout de rapports moteur. Malhonnêteté intellectuelle, mais quel mal ils font...
Alors voici la séquence des faits et ce qui est possible, probable, impossible. Ca peut aider...Bien lire le dernier point 13)
1) à la limite des espaces aériens de Malaisie et du Vietnam (changement de fréquence radio) dans un temps très court:
- plus de contact radio. Sur 777, il y a 3 radios + un téléphone satellitaire.
- coupure du transpondeur (il y a 2 transpondeurs)
- désactivation de l' ACARS qui est un moyen de communications par "datalink", il était en mode satellite" depuis le départ du vol. Désactivation faite depuis le cockpit, c'est facile: désactivation de fonctions sur un écran d'interface.
- demi tour constaté sur les enregistrements radar secondaire et radars primaires, les tracés montrent que l'avion a été piloté à la main (inclinaisons que le pilote automatique ne peut exécuter)
Ces 4 actions montrent des actions volontaires de quelqu'un qui connait très bien le 777.
2) traces radar primaire (échos sur masse métallique) par plusieurs radars civils et militaires jusqu'au nord de Sumatra. Etonnant que l' Indonésie ne le voit pas passer quand il redescend vers le sud. Ce manque d'infos probablement du à un pb systémique ou d'hypovigilance dans le système de défense aérienne.
3) le tph portable du copilote a borné du côté de Penang. Des essais en vol ont effectués à diverses altitudes à cet endroit pour évaluer les possibilités de bornage en altitude. Le détail de ces essais figure dans le rapport d'enquête que personne ne fait l'effort de lire...
4) l'avion a décollé avec 49,2 tonnes de carburant ce qui lui permettait de voler environ 7h40 avec des altitudes de croisière normales. Voler plus bas et encore plus bas, ne fait que réduire l'autonomie. Embarquer plus de carburant n'est pas discret et très complexe: complicité lors de l'avitaillement, facture différente, trafiquer le système de jaugeage et trafiquer l'envoi par ACARS de la quantité carburant à la Cie.
5) l'autonomie carburant ne permettait pas d'atteindre les Maldives AU LEVER DU JOUR, comme le décrivent les témoins. Pas assez de carburant, il manquait environ 1 h de carburant. Et encore plus impossible de poursuivre vers Diego Garcia qui est à 1200 km au sud des Maldives.
6) oxygène: avec l'avion pressurisé, les 2 pilotes disposaient de 21 h d'oxygène à se partager (un seul pilote: 42 h). Avion dépressurisé, les 2 pilotes disposaient de 13 h, un seul pilote: 27 h. La récurrente comparaison avec le vol Helios n'est pas pertinente car les pilotes Helios ont négligé ou ignoré la puissante alarme sonore d'altitude cabine excessive.
7) les passagers et équipage commercial disposaient de seulement 22 mn d'oxygène.
8) depuis le cockpit, on peut déconnecter le système qui permet de suivre la route sur l'écran des sièges passager.
9) en cas de feu non maitrisé, Boeing recommande de se poser très rapidement, même dans la nature ou en mer. Le Captain expérimenté et instructeur connaissait forcément cette procédure.
10) dans la configuration électrique la plus dégradée, la radio VHF gauche et le transpondeur gauche sont toujours alimentés.
11) les données d' INMARSAT sont très complexes et les trafiquer est peu probable. le BEA australien (ATSB) en fait une bonne analyse dans un autre document que personne ne veut lire...: "the operationnal search for MH 370" L'analyse ne donne pas UNE position de l'avion sur le 7 ème arc des ping. Elle donne un ensemble de positions (lieu géométrique de positions) et il manque la connaissance de la vitesse et de l'altitude pour avoir un seule route probable. D'où l'imprécision des zones probables de la disparition.
12) rien dans le chargement ne permet d'étayer certaines théories. Là encore, aller lire la partie fret du rapport d'enquête. En particulier les inventions sur les mangoustans: parait-il pas la saison de production, mais 85 expéditions dans les 4 mois entourant la date du vol (2 mois avant et 2 mois après). Et 220 kg de batteries lithium-ion autorisées, pas 2400 kg...Et la procédure de vérification et plombage de palette chez le fabricant, est une procédure courante.
13) le simulateur maison du Captain a été analysé par la police malaisienne. Ils y ont trouvé plusieurs vols certes incomplets vers l'océan indien, mais il y en a un qui se termine par l'extinction naturelle des 2 moteurs. Et pas de vols vers Diego Garcia..
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Des essais en vol ont été faits dans la région de Penang où le tph du copilote a borné. Voici le résultat de ces essais publiés dans le rapport d'enquête. Quant aux passagers, il est très probable qu'ils étaient déjà morts par hypoxie prolongée..
1.1.5 Detection of Hand Phone Signal
A Telco service provider in an interview with the RMP confirmed a signal “hit” occurred at 0152:27 MYT on 08 March 2014, coming from the mobile phone tower (LBS Location Base station) at Bandar Baru Farlim Penang. The signal “hit” however did not record any communication except to confirm that it was in the ON mode signal related to the “hit”. The phone number xxxxxxx was later traced to that registered under the FO. This was supported by the RMP’s report.
To ascertain the probability of making calls inside an aircraft from different altitudes, a reconstructed flight using a King Air 350 over the said area and during the same time when the signal “hit” happened was carried out shortly after the disappearance of MH370. The flight was conducted from an altitude of 24,000 ft with step descents every 4,000 ft until 8,000 ft. The next descent was to 5,000 ft but at 1,000 ft interval. An expert from a Telco service provider conducted the test using three different brands of phone and related equipment that were carried on board the King Air 350. Test call will be automatically answered by the server in the event of connectivity.
>>>>>>>> In summary, during the tests, it was found that it was difficult to maintain successful call connectivity above 8,000 ft. However, one brand of phone was able to make a call at 20,000 ft. Only one cell phone service provider recorded the highest call attempts using their 3G network above 8,000 ft. Two service providers could only provide connection below 8,000 ft.
The Telco service provider expert cautioned the Team that the tests would be difficult to conclude and use as scientific/theoretical assumptions for the case of MH370, as the measurement results were only valid for that specific time, flight path, speed, altitude, devices used, and environment during the tests.
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@LeOverLimite L'immense majorité des commentaires vient de gens qui ne sont pas des professionnels mais qui affirment savoir.. "je suis sûr que" "je suis persuadé que" etc.
Les rares professionnels qui viennent par ici n'ont pas ces certitudes. Avec l'aide de leurs connaissances, il ne font qu'émettre des hypothèses, des possibilités, des impossibilités. Rien de certain. On a quand même 2 anciens pilotes non qualifiés 777 qui se permettent dans des vidéos d'affirmer qu'il faut descendre en soute électronique pour couper l'ACARS, idem pour un technicien maintenance qui affirme en plus que Boeing est en possession des envois de paramètres moteurs...double erreur: c'est Rolls Royce qui a reçu via la Cie, 6 relevés moteur envoyés par ACARS (ils ont dans le rapport d'enquête). Ensuite, plus d' ACARS = plus du tout de rapports moteur. Malhonnêteté intellectuelle, mais quel mal ils font...
Alors voici la séquence des faits et ce qui est possible, probable, impossible:
1) à la limite des espaces aériens de Malaisie et du Vietnam (changement de fréquence radio) dans un temps très court:
- plus de contact radio. Sur 777, il y a 3 radios + un téléphone satellitaire.
- coupure du transpondeur (il y a 2 transpondeurs)
- désactivation de l' ACARS qui est un moyen de communications par "datalink", il était en mode satellite" depuis le départ du vol. Désactivation faite depuis le cockpit, c'est facile: désactivation de fonctions sur un écran d'interface.
- demi tour constaté sur les enregistrements radar secondaire et radars primaires, les tracés montrent que l'avion a été piloté à la main (inclinaisons que le pilote automatique ne peut exécuter)
Ces 4 actions montrent des actions volontaires de quelqu'un qui connait très bien le 777.
2) traces radar primaire (échos sur masse métallique) par plusieurs radars civils et militaires jusqu'au nord de Sumatra. Etonnant que l' Indonésie ne le voit pas passer quand il redescend vers le sud. Ce manque d'infos probablement du à un pb systémique ou d'hypovigilance dans le système de défense aérienne.
3) le tph portable du copilote a borné du côté de Penang. Des essais en vol ont effectués à diverses altitudes à cet endroit pour évaluer les possibilités de bornage en altitude. Le détail de ces essais figure dans le rapport d'enquête que personne ne fait l'effort de lire...
4) l'avion a décollé avec 49,2 tonnes de carburant ce qui lui permettait de voler environ 7h40 avec des altitudes de croisière normales. Voler plus bas et encore plus bas, ne ferait que réduire l'autonomie. Embarquer plus de carburant n'est pas discret et très complexe: complicité lors de l'avitaillement, facture différente, trafiquer le système de jaugeage et trafiquer l'envoi par ACARS de la quantité carburant à la Cie.
5) l'autonomie carburant ne permettait pas d'atteindre les Maldives AU LEVER DU JOUR, comme le décrivent les témoins. Pas assez de carburant, il manquait environ 1 h de carburant. Et encore plus impossible de poursuivre vers Diego Garcia qui est à 1200 km au sud des Maldives.
6) oxygène: avec l'avion pressurisé, les 2 pilotes disposaient de 21 h d'oxygène à se partager (un seul pilote: 42 h). Avion dépressurisé, les 2 pilotes disposaient de 13 h (un seul pilote: 27 h) La récurrente comparaison avec le vol Helios n'est pas pertinente car les pilotes Helios ont négligé ou ignoré la puissante alarme sonore d'altitude cabine excessive.
7) les passagers et équipage commercial disposaient de seulement 22 mn d'oxygène.
8) depuis le cockpit, on peut déconnecter le système qui permet de suivre la route sur l'écran des sièges passager.
9) en cas de feu non maitrisé, Boeing recommande de se poser très rapidement, même dans la nature ou en mer. Le Captain expérimenté et instructeur connaissait forcément cette procédure.
10) dans la configuration électrique la plus dégradée, la radio VHF gauche et le transpondeur gauche sont toujours alimentés.
11) les données d' INMARSAT sont très complexes et les trafiquer est peu probable. le BEA australien (ATSB) en fait une bonne analyse dans un autre document que personne ne veut lire...: "the operationnal search for MH 370" L'analyse ne donne pas UNE position de l'avion sur le 7 ème arc des ping. Elle donne un ensemble de positions (lieu géométrique de positions) et il manque la connaissance de la vitesse et de l'altitude pour avoir un seule route probable. D'où l'imprécision des zones probables de la disparition.
12) rien dans le chargement ne permet d'étayer certaines théories. Là encore, aller lire la partie fret du rapport d'enquête. En particulier les inventions sur les mangoustans: parait-il pas la saison de production, mais 85 expéditions dans les 4 mois entourant la date du vol (2 mois avant et 2 mois après). Et 220 kg de batteries lithium-ion autorisées, pas 2400 kg...Et la procédure de vérification et plombage de palette chez le fabricant, est une procédure courante.
13) le simulateur maison du Captain a été analysé par la police malaisienne. Ils y ont trouvé plusieurs vols certes incomplets vers l'océan indien, mais il y en a un qui se termine par l'extinction naturelle des 2 moteurs. Et pas de vols vers Diego Garcia...
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@objlibfin8741 C'est juste ton interprétation...tu passes allègrement de descriptions plus ou moins techniques de la vidéo à des interprétations sans fondements...
Pas assez de connaissances ni de c...pour en faire une analyse intéressante...
Vas plutôt visionner d'autres vidéos...ca t'aidera à penser plus qu'une chose.
Mon avis de pro..ne néglige pas le point 13)..
L'immense majorité des commentaires vient de gens qui ne sont pas des professionnels mais qui affirment savoir.. "je suis sûr que" "je suis persuadé que" etc.
Les rares professionnels qui viennent par ici n'ont pas ces certitudes. Avec l'aide de leurs connaissances, il ne font qu'émettre des hypothèses, des possibilités, des impossibilités. Rien de certain. On a quand même 2 anciens pilotes non qualifiés 777 qui osent se permettre dans des vidéos d'affirmer qu'il faut descendre en soute électronique pour couper l'ACARS, idem pour un technicien maintenance qui affirme en plus que Boeing est en possession des envois de paramètres moteurs...double erreur: c'est Rolls Royce qui a reçu via la Cie, 6 relevés moteur envoyés par ACARS (ils ont dans le rapport d'enquête). Ensuite, plus d' ACARS = plus du tout de rapports moteur. Malhonnêté intellectuelle, mais quel mal ils font...
Alors voici la séquence des faits et ce qui est possible, probable, impossible. Ca peut aider...
1) à la limite des espaces aériens de Malaisie et du Vietnam (changement de fréquence radio) dans un temps très court:
- plus de contact radio. Sur 777, il y a 3 radios + un téléphone satellitaire.
- coupure du transpondeur (il y a 2 transpondeurs)
- désactivation de l' ACARS qui est un moyen de communications par "datalink", il était en mode satellite" depuis le départ du vol. Désactivation faite depuis le cockpit, c'est facile: désactivation de fonctions sur un écran d'interface.
- demi tour constaté sur les enregistrements radar secondaire et radars primaires, les tracés montrent que l'avion a été piloté à la main (inclinaisons que le pilote automatique ne peut exécuter)
Ces 4 actions montrent des actions volontaires de quelqu'un qui connait très bien le 777.
2) traces radar primaire (échos sur masse métallique) par plusieurs radars civils et militaires jusqu'au nord de Sumatra. Etonnant que l' Indonésie ne le voit pas passer quand il redescend vers le sud. Ce manque d'infos probablement du à un pb systémique ou d'hypovigilance dans le système de défense aérienne.
3) le tph portable du copilote a borné du côté de Penang. Des essais en vol ont effectués à diverses altitudes à cet endroit pour évaluer les possibilités de bornage en altitude. Le détail de ces essais figure dans le rapport d'enquête que personne ne fait l'effort de lire...
4) l'avion a décollé avec 49,2 tonnes de carburant ce qui lui permettait de voler environ 7h40 avec des altitudes de croisière normales. Voler plus bas et encore plus bas, ne fait que réduire l'autonomie. Embarquer plus de carburant n'est pas discret et très complexe: complicité lors de l'avitaillement, facture différente, trafiquer le système de jaugeage et trafiquer l'envoi par ACARS de la quantité carburant à la Cie.
5) l'autonomie carburant ne permettait pas d'atteindre les Maldives AU LEVER DU JOUR, comme le décrivent les témoins. Pas assez de carburant, il manquait environ 1 h de carburant. Et encore plus impossible de poursuivre vers Diego Garcia qui est à 1200 km au sud des Maldives.
6) oxygène: avec l'avion pressurisé, les 2 pilotes disposaient de 21 h d'oxygène à se partager (un seul pilote: 42 h). Avion dépressurisé, les 2 pilotes disposaient de 13 h, un seul pilote: 27 h. La récurrente comparaison avec le vol Helios n'est pas pertinente car les pilotes Helios ont négligé ou ignoré la puissante alarme sonore d'altitude cabine excessive.
7) les passagers et équipage commercial disposaient de seulement 22 mn d'oxygène.
8) depuis le cockpit, on peut déconnecter le système qui permet de suivre la route sur l'écran des sièges passager.
9) en cas de feu non maitrisé, Boeing recommande de se poser très rapidement, même dans la nature ou en mer. Le Captain expérimenté et instructeur connaissait forcément cette procédure.
10) dans la configuration électrique la plus dégradée, la radio VHF gauche et le transpondeur gauche sont toujours alimentés.
11) les données d' INMARSAT sont très complexes et les trafiquer est peu probable. le BEA australien (ATSB) en fait une bonne analyse dans un autre document que personne ne veut lire...: "the operationnal search for MH 370" L'analyse ne donne pas UNE position de l'avion sur le 7 ème arc des ping. Elle donne un ensemble de positions (lieu géométrique de positions) et il manque la connaissance de la vitesse et de l'altitude pour avoir un seule route probable. D'où l'imprécision des zones probables de la disparition.
12) rien dans le chargement ne permet d'étayer certaines théories. Là encore, aller lire la partie fret du rapport d'enquête. En particulier les inventions sur les mangoustans: parait-il pas la saison de production, mais 85 expéditions dans les 4 mois entourant la date du vol (2 mois avant et 2 mois après). Et 220 kg de batteries lithium-ion autorisées, pas 2400 kg...Et la procédure de vérification et plombage de palette chez le fabricant, est une procédure courante.
13) le simulateur maison du Captain a été analysé par la police malaisienne. Ils y ont trouvé plusieurs vols certes incomplets vers l'océan indien, mais il y en a un qui se termine par l'extinction naturelle des 2 moteurs. Et pas de vols vers Diego Garcia...
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@sashadala346 What is the source of your message about double ACARS ? Following is the real engineering description, not this invention.
ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) is only a "medium" used to communicate, but IS NOT communicating by itself to ground. ACARS is using satellite communication, radio communication (VHF or HF) to transmit datalink messages.
There is ONLY 1 ACARS and there is ONLY 1 SATELLITE SYSTEM (SATCOM)
ACARS is automatically selecting the easiest or cheapest communication sytem, which is VHF datalink transmission (via VHF center).
But pilot can deselect automatic mode and force SATCOM, VHF or HF transmission or even deselect ALL these 3 modes. Easy to do: clic on ACARS MANAGER page. We know that pilot forced ACARS tranmission to SATCOM from the very beginning of flight on ground. There are many ACARS messages indicating this selection (load sheet messages)
Between take off and beginning of cruise, 6 engine parameters were automatically send to Rolls and MAS. Shortly after transponder deconnection, someone in the cockpit disconnected all 3 transmission of ACARS. Easy to do, no need to go into the electronic bay..just deselect 3 modes as already described.
Consequently, as there is ONLY 1 ACARS and ONLY 1 SATCOM system, no datalink messages could be anymore sent to ground.
Other pseudo technical description is crap....same for remote control by a chasing CIA airplane...
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@sashadala346 What is the source of your message ? Following is the real engineering description, not this crap..
ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) is only a "medium" used to communicate, but IS NOT communicating by itself to ground. ACARS is using satellite communication, radio communication (VHF or HF) to transmit datalink messages.
There is ONLY 1 ACARS and there is ONLY 1 SATELLITE SYSTEM (SATCOM)
ACARS is automatically selecting the easiest or cheapest communication sytem, which is VHF datalink transmission (via VHF center).
But pilot can deselect automatic mode and force SATCOM, VHF or HF transmission or even deselect ALL these 3 modes. Easy to do: clic on ACARS MANAGER page. We know that pilot forced ACARS tranmission to SATCOM from the very beginning of flight on ground. There are many ACARS messages indicating this selection (load sheet messages)
Between take off and beginning of cruise, 6 engine parameters were automatically send to Rolls and MAS. Shortly after transponder deconnection, someone in the cockpit disconnected all 3 transmission of ACARS. Easy to do, no need to go into the electronic bay..just deselect 3 modes as already described.
Consequently, as there is ONLY 1 ACARS and ONLY 1 SATCOM system, no datalink messages could be anymore sent to ground.
Other pseudo technical description is crap....same for remote control by a chasing CIA airplane...
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