Comments by "" (@xupyprttffnge7603) on "Turbofun Crew"
channel.
-
9
-
"Прыгает" только узкополоска, и связано это с её принципом работы. Это пороговый датчик, который может только сказать "выше/ниже порога" содержание кислорода в трубе. Поэтому мозг, расчитанный на узкополосник, постоянно меняет соотношение: датчик выдал "выше" - начинаем забогачивать до тех пор, пока не получим сигнал "ниже". Получили? Начинаем забеднять смесь, пока не получим "выше"... Вот эти качели вы и видите на выходе узкополосника. По мере старения, время отклика датчика увеличивается, из-за чего частота и падает, а заодно размах этих "качелей" становится больше, т.е. отклонения AFR от среднего в цикле увеличиваются.
С широкополосником совсем другая история. У него более-менее линейная характеристика, и он работает в непрерывном режиме. Мозг с него сразу получает, сколько конкретно кислорода в выхлопе безо всех этих качелей узкополоски.
7
-
7
-
5
-
5
-
С Depo такая фигня: массово мрут сенсоры давления масла и буста. Но по маслу есть нюанс: мрут от вибрации при установке на блок реостатные сенсоры aka "бочонки", как на видео. Такими комплектуются более дешевые будильники. В линейках подороже, вроде семицветок, используются малогабаритные твердотельные. Тем вибрации совершенно пофигу. 4 года такой на блоке стоит и помирать не думает.
Датчик буста умирает от сырости - корпус нихера не герметичный, внутри - плата, даже лаком не покрытая, и сам сенсор на "уличную" эксплуатацию не рассчитан - рабочая температура компонентов от нуля градусов. Чтобы ходил долго, его нужно в салоне ставить. Правда, я, как слегка электронщик, прикрутил вместо деповского сенсора ОЕМ через схемку на операционниках, а деповский сенсор стоит в салоне и измеряет атмосферное давление для поправки к датчику на коллекторе.
4
-
3
-
3
-
3
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
С электроникой при турбировании ещё больше веселья, чем упомянуто. Маф/мап под замену, чаще всего, так как атмосенсоры не "видят" таких значений, какие достигаются на полном бусте.
Если турбина не использует ОЖ для охлаждения картриджа, это не значит, что охлаждение ей не нужна. Она охлаждается маслом, что делает воздушный маслокулер обязательным, даже при наличии штатного теплообменника масло-ОЖ. Кстати, этот теплообменник вообще необязательно снимать при установке внешнего маслокулера - при пуске он ускоряет прогрев масла до рабочей температуры, особенно зимой с предпусковым подогревателем. А проставку лучше с термостатом поставить, чтобы не прыгать с картонками.
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
Тему поднял актуальную, но невнимательно отнесся к множеству деталей, и конечный результат: один из кучи "обо всём сразу, и ни о чем конкретно". Если бы сам не разбирался в теме - только больше запутался бы.
Итак, по пунктам:
1. Актуатор - не альтернатива внешнему гейту, как это можно было бы понять из видео. Просто по определению. Строго говоря, гейт - это только сама заслонка, перегораживающая линию в обход турбины. Актуатор - то, что двигает этой заслонкой. Да-да, вот та красивая анодированная верхушка тиаловского MV-S/турбосмарта/хкс - это корпус пневматического актуатора. Сам гейт - это серенькая чугуняка внизу.
Актуаторы бывают:
- пневматические низкого давления - самый дешевый и часто встречающийся вариант (да, анон, на твоей рисогонке наверняка именно такой!). Главный минус - без дополнительных ухищрений может регулировать наддув только в ограниченном диапазоне (примерно до половины фуллбуста гейт открыть нечем). Двухкамерные актуаторы с четырёхпортовыми соленоидами и вакуумные аккумуляторы расширяют диапазон, но тоже не дают прям полного контроля.
- пневматические высокого давления (углекислотные) - используют в качестве источника давления баллон. Чисто спортивная фича.
- электроактуаторы - относительно новое для масс-маркета решение, пока чаще встречается на европейцах. В плюсах - могут открыть гейт хоть на холостых, и не дать ему открыться под напором выхлопа до самой отсечки - все зависит от настроек ECM. Минусы - дорого, недолговечно, не слишком надёжно.
2. Давление, которое написано на актуаторе - это не максимальное давление, которое сможет дать турбина с этим актуатором (если вы, конечно, не динозавр, который ездит "на пружине" и до сих пор считает даже механический бустконтроллер новомодной чушью), а лишь начальное давление открывания гейта, причем примерное - на конкретном конфиге это будет зависеть от сопротивления турбины, противодавления выхлопа и тэпэ. При использовании однокамерных актуаторов или двухкамерных в однокамерном режиме (соленоид в обоих из этих случаев может быть как двух- так и трехпортовым), как правило, давление начала открывания берут равным половине максимального желаемого давления наддува. Если поставить актуатор со слишком малым преднатягом, то на полной мощности выхлопные газы сами смогут приоткрыть гейт своим напором.
3. Бустконтроллеры были актуальны для тех ведер, где правка карт в штатных мозгах была нереальным геморроем. На нормально шьющиеся мозги лепят бустконтроллер только раки. Более того, на субах, стараниями одного мега программиста стало возможным сделать на многих штатных мозгах даже коррекцию буста по передачам. Да, даже на механике. На этом фоне 99,9% бустконтроллеров по функционалу сосут, причмокивая.
4. Когда начинают говорить про "особую газодинамику V-band'ов", я отчетливо слышу журчание мочи, которую маркетологи пытаются залить мне в уши. Безуспешно, впрочем.
Ровный поток дает круглая форма дырки на входе, и менее круглой она от того, что проделана в скучном и банальном болтовом фланце, не становится. V-band хорош сугубо тем, что не требует прокладок при установке, то есть турбу можно скидывать хоть десять раз на дню и не выкидывать при каждом снятии 1 килофантик на цельнометаллические прокладки. Вот только это решение хорошо для сингла. Твинскролл на V - это будет очень громоздко, поэтому никто не делает.
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1