Comments by "Alexey Vyazikhin" (@alexeyvyazikhin749) on "Алексей Голосов"
channel.
-
52
-
Что касается нагрузки на ремень вариатора, то как раз всё наоборот: при максимальном передаточном числе нагрузка минимальна😂 Именно по этой же причине, сцепление у машин с МКПП никогда не начинает буксовать на 1-2 передачах, начинаются проблемы на 4-5 передачах.
Что касается самой конструкции, муфты сцепления вместо гидротрансформатора, то для Российских условий это минус имхо, да с муфтой экономичней, да говорят надёжная коробка, но именно гидротрансформатор защищает ремень от ударных нагрузок во время трогания, когда нужно побуксовать в сугробчике или лужице 😂 Возможно от муфты и дерготня на низкой скорости.
За видео спасибо, но какое-то получилось сугубо рекламное, все минусы куда-то отменились и невелировались😂 Про цену чего ж подробно не рассказали?😂
28
-
8
-
8
-
В ролике по теме не отражены два важных момента: бензиновые моторы можно разделить до эры электронного управления и после. Первые, главным образом карбюраторные, действительно за большинством, имели некую приявязку октанового числа к степени сжатия, основная беда заключалась в обычном трамблёре, где из мозгов опережения угла зажигания была простая пружинка. Редкие моторы с турбинами тех лет имели заниженную степень сжатия на 1-1,5 единицы. Другое дело современные моторы, в которых УОЗ определяется по заранее установленным табличным значениям, а также точная регулировка состава смеси и электронный дроссель. При применении рекомендуемого бензина, загнать такой исправный мотор в детонацию просто невозможно. Для старых моторов, например классики, детонация должна была быть😂 (в узком диапазоне, в который водитель был не должен попадать😂). Турбомоторы приобрели второе дыхание и теперь действительно, степень сжатия и октановое число никак не связаны, у конструкторов развязаны руки.
Второй момент, это появление моторов Миллера и промежуточных версий, в которых фаза впуска значительно уже, (а наполнение воздухом цилиндров далеко не максимально), чем на моторых Отто, с их появлением стала актуально фраза "геометрическа степень сжатия" 😂 Эти экономичные моторы работают на степенях 12-14 и также далеки от привязки к октоновому числу.
8
-
Однозначно с системой впрыска пуск наиболее вероятен, шансов намного больше.
Основное испарение бензина при минус 30, происходит на такие сжатия, а не впуска, отсюда, с системой впрыска распылённый бензин испарится намного эффективнее, чем в карбюраторе, где, залетать в цилиндры, он будет практически, в большинстве состава в жидкой фазе .......)))
6
-
6
-
6
-
5
-
Дизель будет остывать на холостых, когда уже прилично прогрет, после нагрузки. Что касается запуска в мороз, то он всё же прогревается, но да, до определённой ещё далеко не рабочей температуры, и чем выше эко класс евро, тем хуже😂
А про отличия впрыска бензина и карбюратора, нужно добавить, что раньше карбюраторы готовили для холостого хода обогащённую смесь и тогда можно было раньше снижать прогревочные обороты, двигатель работал устойчиво. На современных моторах, из-за экологических норм, двигатели на холостых работают при стехиометрическом составе, на который, стараются выйти как можно раньше, при прогреве, поэтому и повышенные обороты, тут ещё больше необходимы)))
5
-
5
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
@АртурБу Если у нас жёстко подключены и связаны мосты, как может произойти срыв передка, без срыва задка одновременно?? Как только одно из передних колёс потеряет сцепление с дорогой, тут же момент переложится на заднюю ось, и автоматически будет распределяться в сторону оси с более загруженными колёсами, хоть в пропорции 30/70, хоть 10/90, хоть вперёд, хоть назад. Передача прекратится, как только начнут буксовать по колесу на обоих мостах. На фул-тайме же, наоборот, как только одно из колёс начинает терять сцепление, тяговый момент тут же падает на 3-х остальных.
4
-
3
-
3
-
3
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
@erlich1155 Если мы возьмём два атмосферных мотора, бензин и дизель, пусть оба 2л, то да, при режимах газ в пол, у дизеля будет больше давление рабочего хода, чем у бензинки, примерно 80-90 атм, против 50-60.....Но у бензинки максимальный крутящий момент будет выше (вот ведь парадокс, да?))) У двигателей разные рабочие процессы, кроме полезного такта, ещё есть три паразитных, у дизеля на такте сжатия будет давление порядки 35атм, а у бензинки район 13-15, отсюда и такие, свои, выходные характеристики. Но у дизеля из-за иного процесса сгорания лучше КПД, отсюда, при движении с одним и тем же крутящим моментом и на одних оборотах, дизель будет заметно экономичнее...
2
-
2
-
2
-
Спасибо за видео, очень жаль, что теперь Ютуб в минусе...
На счёт работы ДВС в оптимальном для него режиме нагрузки и КПД, да, это могут делать гибриды и последовательный и параллельный, но только в режиме одновременного заряда батареи, по другому как? А это снова потери, только теперь в электроагрегатах. Тоже самое и в e-CVT, при движении с высокой скоростью, чтобы ДВС начал экономично работать на низких оборотах, электромотор номер 1 начинает работать не в режиме генератора, а двигателя, а чтобы при этом не разрядилась батарея Эл мотор номер 2, работает генератором. Т.е. ДВС, работает с хорошим КПД, экономим....и тут же теряем на электродвигателе, генераторе и инверторе (без которого, и без батареи, кстати, забыли упомянуть, данный агрегат еCVT куча пустого железа и меди)))
2
-
2
-
2
-
А кто вообще назначил, что длинноходные моторы более тяговиты? Есть какие-то исследования и результаты от академиков моторостроителей? Вы проверяли это на основе технических характеристик?
Возьмём старые бензиновые моторы грузовиков: ЗИЛ 130 100мм диаметр/95мм ход, ЗИЛ 375 108/95, ГАЗ 53 92/80мм, может конструктора тех лет были не в курсе, что нужно было делать длинноходные? Или они не тяговитые?
Под названием "тяговитые" я, если правильно понимаю, имеется ввиду величина крутящего момента с литра объёма, при прочих равных (степени сжатия главным образом), так? Ну так проверим, что у нас с любимой классикой:
2101 объём 1198 куб, 85Нм - 85/1,198=70,95 Нм с литра,
21011,2105 93Нм/1,294=71,87Нм
2103 104Нм/1,451л=71,67Нм!
2106 116Нм/1,568л=73,98Нм....
Ну и где тут превосходство длинноходного мотора 03??
Почему решили, что у мотора копейки, другая отличная кривая характеристики момента от 03 мотора? Нужно это видеть визуально))) Если бы это было так, то точки оборотов макс мощности и момента у ВСХ были бы разные, а так у них всё ровно одинаково: 3400 и 5600 оборотов, иначе только у мотора 06.
Что касается характеристики момента относительно оборотов, то это однозначно зависит от фаз ГРМ, начало открытия и закрытия клапанов, можно сделать очень низовой мотор, проблем нет, но у него будут также низкие обороты макс мощности и соответственно сама мощность. Хотим мотор помощнее, поднимаем обороты момента вверх, но теряем при этом низы. Третье дано, это механизм фазосдвига, но это дороже и сложнее😂
В итоге по факту, в атмосферных двигателях Отто, крутящий момент зависит: от объёма, от степени сжатия, и от количества клапанов на цилиндр (4 клапана это плюс 10-15% момента), всё!!! Все остальные моменты: размеры диаметр/ход, R/S, количество цилиндров и т.п. это всё лирика, имеющая практически нулевую значимость! 😂 Спасибо.
2
-
@waldemardris3475 Если вниз цепочки поставить ВАЗ2106, то можно просматривать эволюцию моторостроения))) даже размер у них практически одинаковый, квадрат. У 75 сильного Опеля, выше степень сжатия 9,6, против 8,5 у ВАЗА, отсюда и момент 128 против 116Нм, но обороты момента ниже, снизились и обороты мощности 5200, против 5400, отсюда и величина мощности почти не выросла 75л.с., против 74 у ВАЗа. Взамен имеем хорошую и удобную в управлении тягу на низах. Дальше была следующая версия на 84л.с. у неё добавился электронный дроссель, распределеный впрыск, другие коллекторы, но главное степень сжатия увеличили до 10,5, (хотя не везде написано), в итоге момент увеличился до 138Нм, обороты мощности чуть подросли 5400. Дальше пошла упомянутая Вами версия на 101л.с. у которой появилась 16 клапанная головка и при той же степени сжатия 10,5, мы уже видим 150Нм, плюсом ещё и увеличились и обороты момента и мощности до 6000. Далее: пошли версии с ещё большей степенью 10,8 и оборотами 6200-6300, мощность доведена уже до 115-120л.с. Ну а предел установленный моторостроителями на сегодняшний день, держится на уровнях 105-110Нм с литра объёма, естественно это речь про атмосферники...
Что касается Хонды и VTECов, то их было очень много разновидностей на протяжении многих лет, что касается последовательного увеличения открытия клапанов по количеству и высоте, то это на мой взгляд больше рекламные цели, да, когда мы не давим газ в пол и поток воздуха сильно прикрыт дросселем, нам вроде и не нужно большое входное сечение в клапанах головки (чем-то отдалённо напоминает систему отключения цилиндров, при малых нагрузках, в многоцилиндровых моторах))) Тут нам нужно меньше усилий на открытие клапанов, но и потери на такте всасывания чуть возрастают, ведь не спроста же на турбонаддувные моторы ставят также по 4 клапана на цилиндр. Поэтому имхо конечно, там если и будет экономия при малых нагрузках, то очень незначительная.
2
-
2
-
@Zinedine_Sedane Меня смутило объяснение момента. Если на задней приводной машине в заносе добавить газа, то её непременно тут же развернёт ещё сильнее, т.е. тут версия с развесовкой не работает вовсе. Поэтому имхо, если под газом мы выводим из заноса полноприводную машину без межосевого дифференциала, то это происходит не из-за загрузки задка, а из-за тяги передка, и то это не на 100%, будет зависеть от конкретных условий, где-то наоборот, ещё усугубит разворот.
Мы не можем полностью проводить параллель, чем больше веса на оси тем лучше сцепление, кроме этого, ещё есть условия, например, возьмём ВАЗ 2110 и ВАЗ 2106 у них одна и та же общая масса, но разная развесовка по осям, на одной и той же резине и скорости, с нейтральным газом будем входить в скользкий поворот, а теперь вопрос, почему у ВАЗ 2110 больше шансов поймать снос передка, т.е. поехать прямо вместо поворота, если у него передок загружен килограмм на 150-200 сильнее, чем у 6 ки? Примерно по той же причине тормозной путь гружёной и пустой машины практически одинаков, да масса больше, но и тормозное усилие к колёсам мы можем приложить больше.
А у меня парт-тайм на машине, дифа нет, ЕСП тоже, и вот действительно когда скользко, приходится выбирать, либо задний либо полный, в обоих случаях стрёмно, но на полном всё же надёжнее...
2
-
2
-
2
-
2
-
@АртурБу Интересно, что за объяснение? Логика говорит обратное, при въезде с разгона, машина скачет по неровностям, если подпрыгнул передок на свободном дифе, тут же нарушается передача момента колёсами обоих мостов, подпрыгнул задок, тоже самое, передние колёса въехали на раскатанную или разбитую вершину - задок отключился, хотя отлично загружен развесовкой. При заблокированном дифе, всего этого нет.
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
@gridasez Момент на колёсах, при прочих равных (скорости движения) зависит (прямо пропорционально) от мощности двигателя, развиваемой в данный момент времени.
Для дизелей считается оптимальным для сгорания разница на 10-15%, в пользу хода от диаметра. Величина хода в абсолютном значении, а не от диаметра, будет влиять на оборотистость дизеля, чем больше ход, тем ниже обороты.
У бензинок средне и низкооборотистых, нет никакой особой разницы в размерах диаметр/ход, если была бы, давно моторы, были бы одного типа. А вот для высокооборотистых спортивных с оборотами 8 тыщ и выше, да, важна короткоходность для снижения скорости движения поршня и тоже в абсолютном значении, а не в сравнении с диаметром...
2
-
2
-
2