Comments by "Alexey Vyazikhin" (@alexeyvyazikhin749) on "Очень последовательный гибрид. Как это работает" video.
-
2
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
Да а какое преимущество у электропередачи? Это подвести мощность к колёсам гл. образом проводами, а не карданами, валами и приводами, особенно важно, когда ещё нужно ее разделить на несколько осей, ну и да сцепление не нужно. А в остальном одни убытки: потери при электропередачи, за счёт двух преобразований составляют примерно 12-15%, это значит если поставим ее на фуру, будем иметь увеличенный расход процентов на 10...И ещё, мы вынуждены брать агрегаты (ДВС - генератор - ТЭД) по убывающей мощности, например возьмём тепловоз ТЭП 70, мощность дизеля 4000 л.с., мощность ТЭДов 413 кВт, их 6 и КПД у них 91%, считаем: 413х6х0,91=2255 кВт, т.е. до колес в чистом виде у нас дошло 2255х1,36=3070 л.с. механической энергии...нифига себе недостача, да?))) Нет на таких дизелях экономичных средних оборотов, чем больше момента и меньше оборотов, тем экономичнее, вот и весь расклад)))
1
-
@tomankt Генератор и вентилятор охлаждения скорее всего не входят в номинальную мощность, но помпа и маслонасос... извините))) Да с КПД ТЭДов я ошибся, вы правы, но в остальном... Почему процент КПД ТЭДов и Г.генератора должны меняться? Для ТЭДов это номинальный КПД , у ГГ это длительного режима. ( Видимо продолжительный режим вы спутали с часовым). И хотя конечно, в режиме движения с постоянной скоростью потери , также как и развиваемая мощность будут ниже, но проценты КПД с чего бы вдруг стали идеальными? 14% никуда не денется. Далее, все эти проценты, как вы правильно заметили, нужно ещё и отводить тратя энергию, плюсом к дизелю. На охлаждения электромашин расходуется 126л.с. согласно характеристикам, на ДВС для сравнения 168 л.с. (при 20гр). Почему у ТЭПа70 не регулируется интенсивность охлаждения? Очень даже регулируется, с помощью датчиков и терморегулятора, влияющего на перепуск масла гидропередачи в приводе гидромоторов вентиляторов...
Ещё упомянем про генератор-возбудтель питания обмотки возбуждения ГГ, там ещё минус 26кВт, при КПД 75%. ..Ну и ещё до кучи можно вспомнить про шунты ослабления возбуждения при длительном режиме, тоже чего-то жрут.
Вот и набежит у нас процентов 20 потерь на электропередаче, если сложить всё вместе. Понятно что для тепловоза и многотонного БелАЗа всё это отыграется, но применение ее на обычных грузовиках и легковухах - имхо полный бред)))
1
-
@tomankt Ну даже если идёт замер мощности "брутто", то как без помпы и двигательного маслонаса? От внешних источников приводить?)) Тогда и ТНВД с ГРМ под вопросом)))
Про КПД ТЭДов не согласен: если все характеристики указаны для длительного режима, то почему КПД для часового? Потом, максимальный КПД электродвигателя именно на номинальном режиме, для частичной нагрузки (и скорее всего часового режима) он будет на несколько процентов ниже, иначе, указывался с уточнением "не менее".
Почему мощность ниже. При интенсивном разгоне, например на 14 позиции при 30км/ч, ГГ, ТЭДы, работают на больших токах и нагрузках, а дизель с просадкой оборотов. По мере разгона , да , растет противо ЭДС в ТЭДах и их токи уменьшаются, уменьшается также крутящий момент и тяга локомотива, но при этом снижается по цепочке нагрузка и с ГГ и с дизеля, хотя и обороты возрастают до заданных, мощность за счёт снижения момента дизеля падает, и снижения токов ГГ и ТЭДов.
Про вентиляторы электромашин. Тут видимо конструкторы решили упростить конструкцию, да нет автоматической регулировки мощности обдува, зато и нет потерей в приводе (гидравлическом или электрическом, если бы были), проще, надёжнее и дешевле конструкция...(это всё равно, что сравнивать вентиляторы на автомашине, есть механический, который молотит глупо и постоянно, а есть куча всяких включаемых и отключаемых, которые не всегда однозначно лучше).
Для ЭДТ нужно было бы ставить в систему охлаждения доп. электромотор с вентилятором, с питанием от сгенерированной энергии, но видимо сэкономили даже здесь))) т.к. как это не рекуперация и толку от нее не много, колодки поэкономить, да на случай отказа основных тормозов....машинисты поди и не пользуются этим видом тормозов...)
1
-
1
-
@tomankt Кажется понял какой вы имеете ввиду график зависимости КПД от тока, мне показался он какой-то "кривой"))) там токи от 500 - 1000А, и типа кривая КПД лезет чуть ли не к 100% при токах менее 500А...Считаю более ясной и понятной электро-механическую характеристику ТЭД, например ТЛ-2К1, электровоза ВЛ10, в характеристиках указано: КПД часового режима 93,1% ,при токе 480А, продолжительного 93,0%, при токе 410А, на графике мы видим эти 93% в максимуме для полного возбуждения в районе 410А, при токах выше и ниже этого значения КПД ниже, но не более 1-1,5%. При максимальном ОВ 36%, да КПД чуть выше в районе 93,4% при токах (450-500А)...При 300А на всех вариантах уже 92,6% и видимо также будут падать с уменьшением тока (на графике не показано). Утверждать не буду, но я думаю что для ТЭДов ЭД-118, 119, не в корне другие характеристики...
Генератор возбуждения вместе с САР через сложную цепочку отслеживает и регулирует выходную мощность и напряжения ГГ. Плавно увеличивает напряжение ГГ по мере роста противо ЭДС и как только напряжения достигает своего максимума, примерно под 800В, включается ступень ОВ, если этого не сделать то, как я писал постом выше мощность по цепочке снизится и если тепловоз с составом, то он скорее всего и 90 км/ч не наберёт. А если мы при этом не будем ограничивать возбудитель, то напряжение ГГ уйдет за 1000В, что-нибудь сгорит точно, в ГГ или выпрямителе. Чем больше мы наделаем ступеней ОВ , тем при больших токах будут работать ТЭДы. ОВ и сделано для того, чтобы за счёт уменьшения общего сопротивления ТЭДа, с помощью шунтов, увеличивать нагрузку и ток в цепях ГГ и ТЭД, тем самым расширяя скоростной диапазон локомотива, при той же мощности дизеля.
1