Youtube comments of Alexey Vyazikhin (@alexeyvyazikhin749).
-
52
-
29
-
Что касается нагрузки на ремень вариатора, то как раз всё наоборот: при максимальном передаточном числе нагрузка минимальна😂 Именно по этой же причине, сцепление у машин с МКПП никогда не начинает буксовать на 1-2 передачах, начинаются проблемы на 4-5 передачах.
Что касается самой конструкции, муфты сцепления вместо гидротрансформатора, то для Российских условий это минус имхо, да с муфтой экономичней, да говорят надёжная коробка, но именно гидротрансформатор защищает ремень от ударных нагрузок во время трогания, когда нужно побуксовать в сугробчике или лужице 😂 Возможно от муфты и дерготня на низкой скорости.
За видео спасибо, но какое-то получилось сугубо рекламное, все минусы куда-то отменились и невелировались😂 Про цену чего ж подробно не рассказали?😂
28
-
15
-
15
-
13
-
11
-
10
-
9
-
8
-
8
-
8
-
8
-
В ролике по теме не отражены два важных момента: бензиновые моторы можно разделить до эры электронного управления и после. Первые, главным образом карбюраторные, действительно за большинством, имели некую приявязку октанового числа к степени сжатия, основная беда заключалась в обычном трамблёре, где из мозгов опережения угла зажигания была простая пружинка. Редкие моторы с турбинами тех лет имели заниженную степень сжатия на 1-1,5 единицы. Другое дело современные моторы, в которых УОЗ определяется по заранее установленным табличным значениям, а также точная регулировка состава смеси и электронный дроссель. При применении рекомендуемого бензина, загнать такой исправный мотор в детонацию просто невозможно. Для старых моторов, например классики, детонация должна была быть😂 (в узком диапазоне, в который водитель был не должен попадать😂). Турбомоторы приобрели второе дыхание и теперь действительно, степень сжатия и октановое число никак не связаны, у конструкторов развязаны руки.
Второй момент, это появление моторов Миллера и промежуточных версий, в которых фаза впуска значительно уже, (а наполнение воздухом цилиндров далеко не максимально), чем на моторых Отто, с их появлением стала актуально фраза "геометрическа степень сжатия" 😂 Эти экономичные моторы работают на степенях 12-14 и также далеки от привязки к октоновому числу.
8
-
7
-
7
-
Однозначно с системой впрыска пуск наиболее вероятен, шансов намного больше.
Основное испарение бензина при минус 30, происходит на такие сжатия, а не впуска, отсюда, с системой впрыска распылённый бензин испарится намного эффективнее, чем в карбюраторе, где, залетать в цилиндры, он будет практически, в большинстве состава в жидкой фазе .......)))
6
-
6
-
6
-
6
-
5
-
Дизель будет остывать на холостых, когда уже прилично прогрет, после нагрузки. Что касается запуска в мороз, то он всё же прогревается, но да, до определённой ещё далеко не рабочей температуры, и чем выше эко класс евро, тем хуже😂
А про отличия впрыска бензина и карбюратора, нужно добавить, что раньше карбюраторы готовили для холостого хода обогащённую смесь и тогда можно было раньше снижать прогревочные обороты, двигатель работал устойчиво. На современных моторах, из-за экологических норм, двигатели на холостых работают при стехиометрическом составе, на который, стараются выйти как можно раньше, при прогреве, поэтому и повышенные обороты, тут ещё больше необходимы)))
5
-
5
-
5
-
5
-
4
-
@ВячеславПетров-я8е Всё верно, автонейтраль включалась по команде датчика на педали газа. При положении тумблера "город" и датчика при отпущенном газе, включилась автоматически нейтраль, стоило нажать газ - включалась передача. Это снова к тем, кто городил ещё доп клавишный выключатель (я такого не видел))).
Но вот датчик нейтрали, был ненадёжным, и его либо убирали, включая нейтраль в ручную (дёрнуть лёгкий рычажок, туда/обратно, вообще не проблема), либо ставили более надёжный датчик от лифтов)))
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
Не знаю откуда и почему пошла гипотеза, что электромобиль создать проще, чем машину двс...Не проще, а сложнее, главное в электромобиле не двигатель и аккумулятор, а кузов, и чтобы его создать с нуля, для массовой конвеерной сборки, он потребует огромных вложений и сроков. Не стоит забывать и про подвеску и про питающий инвертор, без которого электромобиль кусок железа, это тоже всё очень не просто, ну т.д.
У нас в стране, нет ни легкового дизеля, ни обычной (и накакой другой) коробки автомат, ни полноприводных универсалов-кроссоверов, ни просто движка более 4-х цилиндров или с турбонаддувом, а все замахиваться пытаемся на какие-то электродела, которые на сегодняшний день являются игрушками, а не полноценными средствами передвижения.😂
4
-
@АртурБу Если у нас жёстко подключены и связаны мосты, как может произойти срыв передка, без срыва задка одновременно?? Как только одно из передних колёс потеряет сцепление с дорогой, тут же момент переложится на заднюю ось, и автоматически будет распределяться в сторону оси с более загруженными колёсами, хоть в пропорции 30/70, хоть 10/90, хоть вперёд, хоть назад. Передача прекратится, как только начнут буксовать по колесу на обоих мостах. На фул-тайме же, наоборот, как только одно из колёс начинает терять сцепление, тяговый момент тут же падает на 3-х остальных.
4
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
Спасибо за интересное видео!! Несколько вопросов)): опустили вниз кронштейны рычагов, не будут ли они теперь уменьшать проходимость "на брюхе", цепляясь за всё подряд? Чем так сильно плох s образный выгиб рессор? Критично меняется угол шарниров кардана? Теперь там лишняя куча металла. У рессор теперь и правда такой изгиб, что такое ощущение долго они не протянут - полопаются)
Самые эффективные пружины должны быть с прогрессивной характеристикой (бывают трёх видов). Может стоило поискать бу от иномарок? А у Нивовских, если так лихо скакать по лежачим и вправду большой риск полопаться или просесть, и когда это случиться неизвестно, может через пару месяцев, а может на следующей кочке лопанутся😂
За отсутствие кренов в поворотах на всех машинах отвечают стабилизаторы поперечной устойчивости, вам как-то получилось обойтись без них😮 На дорогих джипах, эти стабилизаторы имеют механизм частичного отключения...даже для Патриотов продают опцию вакуумного одностороннего отключателя...
В фантастическом идеале, опоры пружин должны иметь гидроцилиндры для изменения клиренса, с индивидуальным приводом, для возможности прохождения разных препятствий😂
3
-
3
-
3
-
3
-
2
-
@nickage872 Т.е. в два раза, это из-за рассчёта: расхода на движение, при 110 км/ч это типа 20кВт, а в пробке 10? Но это только, если температура за окном в районе +20 градусов. А зимой? Попробуем прикинуть: за час по трассе приезжаем 110 км и тратим 20кВт на движение и 2кВт на отопление=22кВт. В пробке, скорость в лучшем случае 10км/ч и 110 км мы проедем за 11 часов, израсходовав при этом 22 кВт на отопление салона и 11кВт на движение, итого 33кВт....Если скромно добавить сюда подогрев батареи, то получается, что зимой приедем наоборот в два раза меньше...Ну а летом, если температура выше 20-22, включаем кондей, который будет потреблять 1-2 кВт в час, т.е. приезжаем примерно столько же, как при 110 км/ч....
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
@erlich1155 Если мы возьмём два атмосферных мотора, бензин и дизель, пусть оба 2л, то да, при режимах газ в пол, у дизеля будет больше давление рабочего хода, чем у бензинки, примерно 80-90 атм, против 50-60.....Но у бензинки максимальный крутящий момент будет выше (вот ведь парадокс, да?))) У двигателей разные рабочие процессы, кроме полезного такта, ещё есть три паразитных, у дизеля на такте сжатия будет давление порядки 35атм, а у бензинки район 13-15, отсюда и такие, свои, выходные характеристики. Но у дизеля из-за иного процесса сгорания лучше КПД, отсюда, при движении с одним и тем же крутящим моментом и на одних оборотах, дизель будет заметно экономичнее...
2
-
2
-
2
-
2
-
Спасибо за видео, очень жаль, что теперь Ютуб в минусе...
На счёт работы ДВС в оптимальном для него режиме нагрузки и КПД, да, это могут делать гибриды и последовательный и параллельный, но только в режиме одновременного заряда батареи, по другому как? А это снова потери, только теперь в электроагрегатах. Тоже самое и в e-CVT, при движении с высокой скоростью, чтобы ДВС начал экономично работать на низких оборотах, электромотор номер 1 начинает работать не в режиме генератора, а двигателя, а чтобы при этом не разрядилась батарея Эл мотор номер 2, работает генератором. Т.е. ДВС, работает с хорошим КПД, экономим....и тут же теряем на электродвигателе, генераторе и инверторе (без которого, и без батареи, кстати, забыли упомянуть, данный агрегат еCVT куча пустого железа и меди)))
2
-
2
-
2
-
А кто вообще назначил, что длинноходные моторы более тяговиты? Есть какие-то исследования и результаты от академиков моторостроителей? Вы проверяли это на основе технических характеристик?
Возьмём старые бензиновые моторы грузовиков: ЗИЛ 130 100мм диаметр/95мм ход, ЗИЛ 375 108/95, ГАЗ 53 92/80мм, может конструктора тех лет были не в курсе, что нужно было делать длинноходные? Или они не тяговитые?
Под названием "тяговитые" я, если правильно понимаю, имеется ввиду величина крутящего момента с литра объёма, при прочих равных (степени сжатия главным образом), так? Ну так проверим, что у нас с любимой классикой:
2101 объём 1198 куб, 85Нм - 85/1,198=70,95 Нм с литра,
21011,2105 93Нм/1,294=71,87Нм
2103 104Нм/1,451л=71,67Нм!
2106 116Нм/1,568л=73,98Нм....
Ну и где тут превосходство длинноходного мотора 03??
Почему решили, что у мотора копейки, другая отличная кривая характеристики момента от 03 мотора? Нужно это видеть визуально))) Если бы это было так, то точки оборотов макс мощности и момента у ВСХ были бы разные, а так у них всё ровно одинаково: 3400 и 5600 оборотов, иначе только у мотора 06.
Что касается характеристики момента относительно оборотов, то это однозначно зависит от фаз ГРМ, начало открытия и закрытия клапанов, можно сделать очень низовой мотор, проблем нет, но у него будут также низкие обороты макс мощности и соответственно сама мощность. Хотим мотор помощнее, поднимаем обороты момента вверх, но теряем при этом низы. Третье дано, это механизм фазосдвига, но это дороже и сложнее😂
В итоге по факту, в атмосферных двигателях Отто, крутящий момент зависит: от объёма, от степени сжатия, и от количества клапанов на цилиндр (4 клапана это плюс 10-15% момента), всё!!! Все остальные моменты: размеры диаметр/ход, R/S, количество цилиндров и т.п. это всё лирика, имеющая практически нулевую значимость! 😂 Спасибо.
2
-
@waldemardris3475 Если вниз цепочки поставить ВАЗ2106, то можно просматривать эволюцию моторостроения))) даже размер у них практически одинаковый, квадрат. У 75 сильного Опеля, выше степень сжатия 9,6, против 8,5 у ВАЗА, отсюда и момент 128 против 116Нм, но обороты момента ниже, снизились и обороты мощности 5200, против 5400, отсюда и величина мощности почти не выросла 75л.с., против 74 у ВАЗа. Взамен имеем хорошую и удобную в управлении тягу на низах. Дальше была следующая версия на 84л.с. у неё добавился электронный дроссель, распределеный впрыск, другие коллекторы, но главное степень сжатия увеличили до 10,5, (хотя не везде написано), в итоге момент увеличился до 138Нм, обороты мощности чуть подросли 5400. Дальше пошла упомянутая Вами версия на 101л.с. у которой появилась 16 клапанная головка и при той же степени сжатия 10,5, мы уже видим 150Нм, плюсом ещё и увеличились и обороты момента и мощности до 6000. Далее: пошли версии с ещё большей степенью 10,8 и оборотами 6200-6300, мощность доведена уже до 115-120л.с. Ну а предел установленный моторостроителями на сегодняшний день, держится на уровнях 105-110Нм с литра объёма, естественно это речь про атмосферники...
Что касается Хонды и VTECов, то их было очень много разновидностей на протяжении многих лет, что касается последовательного увеличения открытия клапанов по количеству и высоте, то это на мой взгляд больше рекламные цели, да, когда мы не давим газ в пол и поток воздуха сильно прикрыт дросселем, нам вроде и не нужно большое входное сечение в клапанах головки (чем-то отдалённо напоминает систему отключения цилиндров, при малых нагрузках, в многоцилиндровых моторах))) Тут нам нужно меньше усилий на открытие клапанов, но и потери на такте всасывания чуть возрастают, ведь не спроста же на турбонаддувные моторы ставят также по 4 клапана на цилиндр. Поэтому имхо конечно, там если и будет экономия при малых нагрузках, то очень незначительная.
2
-
2
-
@babush6 Проще чем, деталей меньше? ДВС отработан десятилетиями, сотнями производителями, все компоненты датчики, форсунки, блоки управления стоят на массовом производстве и стоят относительно копейки. Программы тоже все давно изучены и отработаны. Что касается электромобилей, разберите инвертор и увидите кучу микросхем, процессоров и полупроводниковых ключей, работающих на десятках и сотнях ампер....Как ни крути, а себестоимость комплекта электродвигатель, инвертор и батарея заметно превышает ДВС, АКПП, но всё равно, кузов - основной сложный компонент, его не купишь у стороннего производителя....
2
-
2
-
@Zinedine_Sedane Меня смутило объяснение момента. Если на задней приводной машине в заносе добавить газа, то её непременно тут же развернёт ещё сильнее, т.е. тут версия с развесовкой не работает вовсе. Поэтому имхо, если под газом мы выводим из заноса полноприводную машину без межосевого дифференциала, то это происходит не из-за загрузки задка, а из-за тяги передка, и то это не на 100%, будет зависеть от конкретных условий, где-то наоборот, ещё усугубит разворот.
Мы не можем полностью проводить параллель, чем больше веса на оси тем лучше сцепление, кроме этого, ещё есть условия, например, возьмём ВАЗ 2110 и ВАЗ 2106 у них одна и та же общая масса, но разная развесовка по осям, на одной и той же резине и скорости, с нейтральным газом будем входить в скользкий поворот, а теперь вопрос, почему у ВАЗ 2110 больше шансов поймать снос передка, т.е. поехать прямо вместо поворота, если у него передок загружен килограмм на 150-200 сильнее, чем у 6 ки? Примерно по той же причине тормозной путь гружёной и пустой машины практически одинаков, да масса больше, но и тормозное усилие к колёсам мы можем приложить больше.
А у меня парт-тайм на машине, дифа нет, ЕСП тоже, и вот действительно когда скользко, приходится выбирать, либо задний либо полный, в обоих случаях стрёмно, но на полном всё же надёжнее...
2
-
2
-
2
-
2
-
@АртурБу Интересно, что за объяснение? Логика говорит обратное, при въезде с разгона, машина скачет по неровностям, если подпрыгнул передок на свободном дифе, тут же нарушается передача момента колёсами обоих мостов, подпрыгнул задок, тоже самое, передние колёса въехали на раскатанную или разбитую вершину - задок отключился, хотя отлично загружен развесовкой. При заблокированном дифе, всего этого нет.
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
@gridasez Момент на колёсах, при прочих равных (скорости движения) зависит (прямо пропорционально) от мощности двигателя, развиваемой в данный момент времени.
Для дизелей считается оптимальным для сгорания разница на 10-15%, в пользу хода от диаметра. Величина хода в абсолютном значении, а не от диаметра, будет влиять на оборотистость дизеля, чем больше ход, тем ниже обороты.
У бензинок средне и низкооборотистых, нет никакой особой разницы в размерах диаметр/ход, если была бы, давно моторы, были бы одного типа. А вот для высокооборотистых спортивных с оборотами 8 тыщ и выше, да, важна короткоходность для снижения скорости движения поршня и тоже в абсолютном значении, а не в сравнении с диаметром...
2
-
2
-
2
-
2
-
1
-
1
-
@GLEBTICUSPRIME Ну во-первых, 350 это паркетник, там если клиренс больше, то не на много, в ранних моделях стоит межосевой диф с блокировкой вискомуфтой, которая со временем становится "ни о чём ". В связи с чем на первое место выходит резина, если там стояла НТ или, что нибудь укатанное почти до нуля протектора, то ничего удивительного в таком исходе.
Что касается перестроений, то тут важны два момента, это размеры авто и динамика, и если по размерам 350-й в минусе, то по динамике, в 300 сил у него огромное преимущество, вопрос, все ли любят резкие метания))
1
-
1
-
Откуда информация про КПД вариатора 80-90%?? Такой кпд может быть, только у вариаторов для легковых машин, где есть гидротранформатор, который работает на малых скоростях, потом он блокируется и КПД вариатора уже в районе машин с "дсг" или классических автоматов, по сравнению с мкпп там разница в расходах на 100км по трассе, максимум литр, а то и меньше. На мотоциклах был бы вообще мизер. Если бы на прскальзывания ремня тратилось бы 10-20% мощности, такой вариатор сгорел бы через 500км😂
Вариаторы не ставят на мотоциклы потому что😂: первые которые по конструкции простые центробежные, не пригодны из-за высокой скорости мотоциклов, они не могут адекватно работать во всём скоростном диапазоне, у квадроциклов редко скорости больше 100, а где больше, стараются ставить мкпп. Те которые "автомобильные" с мозгами и гидроуправлением , технически подошли бы, но они заметно тяжелее, сложнее и дороже...
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
@ВладНиков-ж3ш Прикинь, не поверишь, единственный кто научился читать и писать и смотреть тех характеристики😅 Все остальные видимо, тупо как попугаи, повторяют старый миф, неизвестно кем высказанный😅
Один пример приведу: Тойота 1kz (если не ошибаюсь) тлк 80 (105), 4,2л 280Нм, Мерседес М119 4,2л 400Нм...и т.д. и т.п. Ну если конечно, не будем сравнивать турбодизеля с атмосферными бензинками😅
1
-
1
-
1
-
1
-
Дизельный гольф уложится в 6-6,5 л, а Лиф проедет свои 80-90% только летом, зимою, только 50% в лучшем случае. Действительно, электромобили хороши в городе, но в городе иногда проблема вообще найти парковку на ночь, а уж с розеткой, да каждому... Автолюбителям по большей части, плевать на экологичность своих машин, главное, чтобы дешевле, а стоимость заряда электромобиля на коммерческой зарядке, сопоставим с денежным расходом, с авто на дизеле. Вот и получается, электромобиль для города, но только для тех, кто живёт за городом, в частном доме 😂
1
-
1
-
1
-
@tomankt Термин заместить часть воздуха отработавшими газами, пошла от работы ЕГРа на дизельных моторах, мы можем это сделать, когда дизель работает на режимах сильно бедной смеси, где не задействуется для сгорания огромная часть воздуха. В бензиновых моторах, мы "заместить" ничего не можем, у нас должна быть смесь близкой к стехиометрическому составу, если будет чуть богаче будет расти СО, если беднее СН, сильно бедная или богатая, вообще гореть не будет, поэтому здесь правильно говорить: добавляем отработавшие газы в состав горючей смеси.
1
-
@tomankt Если мы в бензиновом моторе добавим ОГ до ДМРВ, и при этом ЭБУ посчитает это всё воздухом, а кислорода там будет с меньшим процентом, то у нас ничего толком гореть в цилиндрах не будет. Но мы добавляем ОГ после ДМРВ, при этом по сути, ни меняется количество поступающего воздуха, ни количество кислорода в воздухе, мы просто добавили в воздух некий объем ОГ, т.е. получили смесь газов, в которой не нарушена стехиометрия. Добавили, а не разбавили))).
В дизеле, как только открылся клапан ЕГР уменьшается количество воздуха, поступемого в цилиндры, его место занимает ОГ, естественно ЭБУ отслеживает количество поступаемого воздуха и не допустит избытка топлива, когда мы сильнее давим на газ, если нужно полностью закроет ЕГР.
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
@SukhoiT10 Почти никогда, исключение если застряли и газуем с места сразу в пол, но и тогда момент будет не максимальный, т.к. будет пробуксовка колёс. Хотя да, если нет ГТ на вариаторе, рывковая нагрузка может быть.
Момент в максимуме, когда средние обороты двигателя и газ нажат в пол, это когда мы едем по трассе, и ускоряемся в горку или на обгон, двигателю тяжело крутить колёса из-за малого передаточного отношения, в эти моменты и есть максимальная нагрузка на ремень...
1
-
@userMaxSot Тогда давайте вспомним, как мы трогаемся на обычной МКПП (если конечно не считаем секунды до сотни), чуть-чуть дали газку и отпускаем сцепление, потом самое большое дали пол газа, раскрутили мотор до 2,5-3 тыщ и сразу включаем вторую.....какой момент развивал двигатель? В несколько раз меньше максимума, а всё потому что коробка у нас с максимальным числом и момент увеличивается ею в несколько раз. А на постоянной скорости да, если не выше 100-110 момента тоже далеко от максимума, но это если не пошли на обгон и не продавили газ в пол....
Электроника естественно, защищает вариатор, и я думаю, на высоких скоростях, она вообще не позволяет двигателю давать максимум момента: либо у нас обороты в зоне Макс момента, но газ не нажат полностью, либо газ до упора, но коробка увеличивает число и мотор работает на оборотах максимум мощности, а там момент ниже максимального на 25-30%....
1
-
@userMaxSot Смотря что сравнивать, что-то корректно, что-то нет)))
При трогании, важна плавность нарастания момента, у большинства вариаторов это обеспечивает гидротрансформатор, но и муфта сцепления под управлением электроники это тоже может. Никто не говорил, что инженеры дебилы, просто существуют разные способы (агрегаты) для решения технического вопроса, и у каждого способа будут свои минусы и плюсы.
Ещё раз повторюсь, чтобы сдвинуть машину с места, нужен относительно не большой момент (это может сделать и человек))) и если ремень вариатора не способен долго переваривать такое дело, то что уж говорить, если нам нужно разогнать машину, скажем, от 140 до 145 км/ч)))
Другое дело, если мы будем ежедневно штурмовать высокий бордюр без разгона)))
1
-
1
-
@КольцорезиновоеуплотнительноеГ Ещё раз: крутящие моменты от двигателя не одинаковы!!! При трогании авто вы почти никогда не давите газ в пол, да и электроника не даст вам это сделать, чем больше передаточное число, тем меньше нагрузка на двигатель! Попробуйте заехать на велосипеде в среднюю горочку на первой передаче, а затем снова на максимально большой, во втором случае, вам придётся заезжать стоя на педалях....в каком случае легче порвать цепь?)))
На квадроциклах и скутерах автоматическое сцепление без всякой электроники, почти всегда все стартуют газ до отказа, сначала двигатель начинает резко раскручиваться затем включается сцепление, идёт рывковая нагрузка, естественно будет износ и проскальзывание на максимальном начальном числе. Попробуйте так сделать на авто с вариаторами - будет то же самое)))
1
-
1
-
1
-
@СергейКовалев-ю9р Ок, ещё раз для дипломированных, кто не слушал лекции в предыдущих постах....Если мы будем стартовать на вариаторе всегда и постоянно газ в пол и каждый день буксовать по сугробам, то естественно вариатор сдохнет через несколько тыщ, и да будет изношен ведущий шкив, я где-то писал по другому? Но мы так по жизни никогда не поступаем, нажали четверть газа, чуть разогнались и уже вариатор удлиняет число, какой момент от двигателя при этом передавался на ведущий шкив?? Относительно мизерный, даже если стартуем порезвее нагрузка на шкивы и ремень кратковременная. Ты думаешь минимальное число вариатор будет иметь только на максимальной скорости? Все современные коробки маниакально стремятся выйти на длинное число, как можно раньше, иначе ничего не на экономить....А если мы ускоряемся в горку на скорости за сто, почти на максимуме газа, какой момент будет от двигателя на ведущий и ведомые шкивы? Сколько по времени?
Откуда такая уверенность про в два раза у гидротрансформатора? Это будет зависеть от конструкции ГТ, возможно на вариаторах он не сильно отличается от гидромуфты. Переключаемый редуктор на вариаторе, это в основном для того, чтобы расширить диапазон передаточных чисел.
Ещё раз повторю пример: ставим шкивы с ремнём на велосипед, въезжаем в горку, сначала малый шкив на педалях, потом наоборот, в первом случае едем в лёгкую за счёт оборотов, во втором случае без вариантов стоя на педалях, в каком случае у ремня больше шансов проскальзывать???
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
@SWG730i И что там помпы охлаждения на Приусах не летят и батареи вечные? Движки нефорсированные, потому что работают по циклу Миллера, отсюда и вся экономия.
Вот возьмём например Тойоту Короллу, можем даже ДВС от Приуса поставить, но коробка будет ДСГ или вариатор, если их не гробить, то по 200-300 тыщ они ходят (сцепление ДСГ сейчас делают "мокрым", ходит значительно дольше чем 70тыщ), затем поставим на заднюю ось электромотор, инвертор, и маленькую батарею и пусть заряд идёт за счёт рекуперации (заряжать ее от ДВС Вы наверное понимаете - бред), а ДВС пусть работает по системе старт-стоп. Чем такой аппарат будет отличаться от системы Приуса? Почему так никто не делает из производителей? А я Вам объясню, что затраты на такую конструкцию рубль, а выигрыш три копейки...Приус это лишь красивая, но да, качественная шайтан машина для неразбирающихся автолюбителей)))
1
-
1
-
1
-
1
-
@sibiryak79 Да сможет, весь вопрос как, если на одних и тех же оборотах один движок гребёт, а второй глохнет, требуя высоких оборотов, то ответ ответ очевиден, это как минимум "удобство управления тягой" никакое, да ещё куча палёных сцеплений. Да 406, насколько помню, серийно и не ставили на 3151, ограничилось видимо пробной партией, хотя на обычных Газелях, этот же движок нормально работал. Ну а 405 и объёмом и моментов больше, да и у него вроде несколько модификаций по оборотам было...
1
-
Если мы сравниваем машины из салона, то что дизелю, что бензинке при -33 завестись будут примерно одинаковые шансы. Но если взять среднестатистический авто со средним пробегом лет пяти и 50-80 тыщ общего пробега, который полностью исправен, но у которого уже "ушли" хпрактеристки, то у современной бензинки, главная проблема это система зажигания - свечи, а у турбодизеля это будет: компрессия, свечи накала, состояния распылителей форсунок, а может уже, насколько забит сажевый фильтр с катализатором....
Свечи у дизеля не греют цилиндр, они греют топливо при впрыске.
1
-
Спасибо за обзор. Хотелось бы высказать ложечку пессимизма😂 Необходим вариант обычного кузова, для тех кому не нужны кабриолетные настроения😂 Двигатель - хрень, нужен либо турбодизель на 2,4-2,8л, либо обычный бензиновый R6 или V6 на 3-4 л, без всяких турбин, прямовпрысков и другой не нужной ботвы. Раздатка нужна с межосевым дифом, для нормальной и спокойной езды зимой. Кто сказал, что на бездоре парт- тайм лучше? И чем?
Вот такие извините пожелания, китайским автомобилестроителям😂
1
-
@ДмитрийДемидов-е8и Если, как Вы пишите, ЛиАЗ специально создавался для повышенного расхода бензина, чтобы сжигать излишки, то это однозначно маразм!!! Посмотрите цены на топливо в СССР в конце 60-х, бензин стоил в 2-2,5 раза дороже, чем дизтопливо, где тут баланс и логика?
Много чего создавали в СССР, вот только для потребителя доходили крохи. Так и не довели до массового производства форкамеры, электронный впрыск? Вообще не слышал в те годы....Не было вариантов на ВАЗах и Москвичах АКПП, и одни только малолитражные моторчики, да и машину могли себе позволить единицы...
1
-
1
-
@АлексейКруговой-н9у Берём и читаем заводские характеристики у обоих машин мощность 180л.с. и момент 465Нм, правда у 677 зачастую в документах указывали мощность 175л.с., но это про работающем ограничителе оборотов при 3000об, который всегда выкидывали, 3200 те же 180л.с., теплота сгорания бензинов практически одинаковая, степень сжатия тоже, не вижу никакой объективной разницы.
Теперь про нагрузку, одинаковая??? У ЛиАЗа двигатель защищён гидротрансформатором, блокировка его при 30км/ч что при правильном зажигании, детонация исключена. У Урала привод 6х6!!! Блокировки межколесных дифференциалов, возможность понижения давления в шинах, понижающая передача в раздатка на 1,6 раза слабое утешение. Нагрузка а разы!
Я тоже помню как плелись в горку 677-е, тут нужно понимать ограниченное число число в трансмиссии 1,8 на первой, умножаем на Макс число трансформации ГТ в районе 3 раз....мало для такой тяжёлой машины с народом. Потом, нужно понимать, новая машина с завода, это не одно и тоже, что уже немного б/у: колпачки свечей, провода ВВ не самое сильная часть надёжности ЗИЛа, потом водители для экономии любили ставить жиклёры поменьше, плюс КПД ГМКП в районе 75%, плюс если давление насосик коробки выдает уже пониже и ГТ уже проскальзывает не слабо - получается ощутимая разница...
1
-
1
-
@АлексейКруговой-н9у Отдельные моторы даже с нова могут значительно отличаться мощностью, это нормально, а уж б/у и говорить нечего...Если карбюраторный мотор начинает ехать по другому при смене октанового числа бензина, то это скорее из-за его конкретных настроек зажигания и карбюратора.
Вот вакуумный корректор, никак не влияет на максимальную мощность, его задача дать возможность мотору, нормально работать на обеднённой экономичной смеси и при малом её количестве (на малом газе), так как в этом случае, она сгорает медленно и ей нужен более ранний УОЗ. При большом открытии дросселя и на холостых, вакуумный корректор в регулировке не участвует. А для регулировки УОЗ по оборотам двигателя, в трамблёре стоит центробежный регулятор опережения.
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
Тот кто едет за фурой, видит, что не успеет её пройти, т.к. длина фуры 16-18м, да ещё и видно за ней хуже, тот кто едет за легковой, ему значительно проще обогнать легковую (едущую со скоростью фуры), при тех же условиях до встречной, длинной 4,2м и это не значит, что он более опытный и крутой по обгонам😂
1
-
1
-
1
-
@Eulampy-dedugan Во-первых, из-за лучшего кпд, во-вторых, видимо из-за работы ЕГРа, чем выше класс евро, тем "лучше" работает ЕГР и тем хуже греется мотор. Почти на всех дизелях евро 5 стоят котлы подогрева, которые запускаются автоматически вместе с двигателем (при температуре ниже +5-+10градусов), без них вообще замёрзнешь в дизеле, но с ними ок, хотя температура по городу зимой больше 70, обычно не поднимается, хоть весь день катайся...)))
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
Молодцы конечно. Таких подобных концептов должно быть больше десятка, глядишь пара из них и дойдет до конвейера))) А вообще, все эти дистанционные и беспилотные дела интересны, но должны быть в конце проекта, а не в начале, выглядит показухой. А почему не рассказали какой ДВС установлен на платформу? Какой инвертор стоит наш? Или как обычно киталия? АБС наша будет стоять? "Любой" кузов должен быть сертифицирован и отвечать всем нормам безопасности. И вообще, лучше было бы сконцентрировать силы на обычной машине с ДВС, полноприводной, с различными кузовами, разными ДВС: бензин, дизель, газ, разными КП и адекватной ценой....а все эти электрокары, для России, дело десятое, на данный момент неактуальны для массового потребителя...
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
Чтобы полноприводный джип буксанул на асфальте на первой повышенной, с включённым передком нужен момент от двигателя 500-600Нм, никак не менее 400, это далеко не у каждого джипа...
На Ниве момент на низах меньше на те же проценты, что и у других моторов, нет там ничего особенного...
Назвать на дастере угловой редуктор отбора мощности раздаткой, как-то язык не плворачивается😂 Если мы там в КП включам "нулевую" сильную передачу, мы также защищаем сцепление, ГТ, двигатель и т.п., также как и с раздаткой, какая разница? А вот сама коробка да, должна быть сильнее по прочности...
Спасибо.
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
@j0hnnydoe Речь шла про начало и середину манёвра, набирать скорость намного дольше, чем тормозить, совершенно нет никакой необходимости перестраиваться одновременно тормозя: тормознул, отпустил тормоз, перестроился. А вот если не успеваешь обогнать, то тут вот как раз, придётся перестраиваться под газом, что очень опасно для заднеприводного авто, или оттормаживаться ещё толком не встав в полосу, чтобы не влететь в машину впереди обгоняемой, тут уже опасность для переднего привода. Причём, скорости перестроения после обгона, будут значительно выше, чем если передумал и тормознул!
1
-
1
-
1
-
Спасибо за видео!!! 3,3 это конечно здорово, не понятно почему завод не ставит изначально, хотя бы 2,5 - 2,8....но всё же 3-я с 3,3 это выше, чем 1,9 на 1й😂
На счёт блокировок, нужно было наоборот, на задок ставить принудительную 100%-ю, а в передок тогда можно было бы и Лок-райт саморазблок. Единственный недостаток зимой по трассе стрёмно включать передок....но тогда, как вариант в передок БТР ную или винтовой Торекс (с задка😂).....
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
Почему низенько? Здесь двигатель 150 кобыл с полноценной коробкой, едешь нормально, хочешь заряжай одновременно батарею, хочешь нет. Вот толко если ехать быстрее 130 км/ч заряжать уже не получится. 😂 Какая разница как заряжать? Батареи фиолетово, только, весь вопрос в цене, от домашней розетки значительно дешевле, чем от ДВС или платной ЗС. Потом, не хочешь, не высаживай батарею, двс будет постоянно работать, а батарея будет почти или полностью заряженной, бывают же не плагин гибриды, там батарея всего на 1-6кВт...
Вся беда гибридов в цене и сложности, да, сэкономить вряд ли получится😂 Но вот зато, для обгонов фур они хороши😂
1
-
1
-
1
-
@PompXXL По мощности движков двс приусы значительно уступают современным китайцам, в них всего 75-100 л.с., да, там и весу меньше и батареи меньше по ёмкости, но 8кВт батарея заряжается без проблем в движении за 40-50 мин при скорости 80.
На китайцах турбодвижки по 110-150 сил, что там они не могут? Да на разряженной батареи не будет такой динамики до сотни, вместо 5-8с будет 15, это и понятно, батарея перестанет помогать электромоторам, но со скоростью проблем никаких 130-150 км/ч никаких препятствий, посмотрите, есть куча роликов. Что касается зарядки батареи в движении, то конечно она будет не быстрая, чем выше скорость, тем медленнее, после 130 вообще не будет, да и мозги будут стараться этого не делать - не экономично, всё это также, будет зависеть от настороек и режимов конкретного гибрида. Если купил гибрид с большой батареей (плагин), то естественно предполагается её заряжать от розетки, иначе какой смысл?
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
Поправки извините: когда мы завели двигатель, крутящий момент он никакой не развивает, нас интересует только полезный крутящий момент, который возникнет при подключении нагрузки на двигатель.
Дизель не обладает большим крутящим моментом, чем бензиновый мотор это миф, хотя давление рабочего хода да, у него выше, интересно да? 😂 Не нужно тут сравнивать турбомоторы, сравните атмосферные.
Если мы просто увеличиваем ход поршня и радиус кривошипа, без увеличения обёма, то прибавки момента мы тут не дождёмся, это тоже миф😂
Зачем нам смотреть мощность на низах, если при разгоне мы будем использоват обороты макс мощности и ниже середины при переключениях, они падать не будут?
1
-
1
-
@vladimir_timofeev Ну когда мы передачу пониже включаем, мы момент ещё и коробкой увеличиваем, так ещё проще))) Но главный вопрос "на той же передаче"...Конечно разница в между 29 и 33 колёсами не малая, и может получиться так, что момент(тягу) за счёт диаметра колёс мы снизили на 15%, а снижение оборотов на те же 15%, добавит нам например только 10% крутящего, тогда конечно, максимальная на 5-й снизится)))
На сколько помню, на свежие Хантеры уже с завода стали ставить 4,6, может нужно было бы посмотреть поболее пары, под 33-ие? Вроде как для спайсеров есть варианты на 5,13 и даже 5,28 были....
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
@АлексейКамлюк-е5у Не-а, смысл не улавливаю))) Движение по трассе, да определённая работа, только дизель имеет кпд в районе 40%, а бензинка 25-30, т.е. оба далеки от совершенства, но между ними будет примерная разница в 1,5 раза, по извлечению механической энергии, это по сути и будет разница в расходах топлива. Какие там могут быть разы по городу?))
Если возьмём 1кг бензина и дизеля, то кг бензина сгорит эффективней (по тепловой энергии), ну а если брать по 1л, то будет примерно паритет.
То что дизель эффективней из-за возможности работать на бедных смесях это тоже заблуждение.
1
-
@АлексейКамлюк-е5у 1-2 литра по трассе? Там где дизель по трассе сожрёт 6л/100, бензин 8-9, там где дизель 4л, бензин 6. По городу дизель 8 бензин 12. Сколько жрёт дизель и бензин на холостых, знаете? Дизель примерно 0,5-0,6 л в час, бензин 0,7-1,0, т.е. разница в литрах да, везде разная, но в разах это в 1,5 раза не более, или на 50%. Но если мы сравним дизель не коммон-рейл, старый с тнвд, с современной турбобензинкой, с короткими поршнями, непосредственным впрыском и т.д. там разница, всего-то будет 20-25%)
Ещё раз повторюсь бедная смесь здесь вообще не при чём. Себе можно задать вопрос: за счёт чего и почему, бензиновый двигатель на обеденной смеси едет чуть экономичней, чем на стехиометрической...
1
-
@АлексейКамлюк-е5у 4,5х1,5 = почти 6,5))) 10-18л сами то верите?))) У меня рамная машина 2т массы, бензинка, по городу почти всегда постоянный расход 15л))) Жигули с допотопным мотором жрал 10, у Октавии будет в районе 11.... Не может у современной легковой машины, на трассе быть 6-6,5, при 100-110, а в городе 18, обычно эта разница тоже птимеоно в 1,5 раза...
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
Спасибо за интересное, честное видео с объективной оценкой реальности!!! Очень удивили такой высокий показатель расхода энергии на 100км😮 Обычно производители пишут пробег на одном заряде под скорость 80км/ч без дополнительных потребителей в виде отопителей, подогревателей и кондеев, отсюда расход при 80-ти должен быть район 17кВт, что вполне реалистично....а тут он аж больше 20кВт! Ну а при 100-110 вообще караул😂 Да, было бы интересно сравнить, что-нибудь с Теслой, особенно эффективна Модел3, ну и Sка тоже говорят хороша😅
На счёт рекуперации, зачем же её отключать? Если впереди идущая машина замедляется, то по любому нужно тормозить и тут лучше посильнее тормозное действие, чтобы наверняка хватило, и не пришлось дотормажевать колодками, ну а если просто нужен накат, то его можно "поймать" педалью "газа"... Если же холмистая и пустая дорога, то да, рекуперация лучше с меньшим усилием... И очень удивило, что по ровной дороге, круиз не даёт экономию...
1
-
Эти углы "отката" по датчику детонации или по начальному углу УОЗ? На нормально работающем моторе вообще не должно быть коррекции по датчику детонации, углы выставлены с завода с запасом и коррекция вообще для подстраховки. Если эти углы о начальног УОЗ, тогда это вообще всё норм. Разные углы, помимо бензина, могут быть причиной разного нажатия на газ, разного состава смеси, некорректной работы свечей зажигания, нагара в камере сгорания, (если наддув, то от его давления, температуры воздуха, работы кулера...) и т.п.
1
-
1
-
Почему так происходит с инвестициями? Потому что, тот кто принимает финансовые решения, ни бельмеса не понимают в технической составляющей машин. И 2 никто не знает и не хочет знать, что желает приобрести Российский автолюбитель.
Вкладывать и производить своё? Нужно, только это более затратные инвестиции на гораздо более длительный срок, наши производители не могут выпустить, ни одну из видов автоматических коробок, ни легковой дизель, ни мотор с турбонаддувом (это не одно и тоже, что сделать турбину) и т.д. и т.п., могут только малолитражные атмосферники 1,6 и 1,8 ляпать, не ну ЗМЗ правда 2,7л делает😂, а что касается салона и кузова, тут только учиться и учиться долго и дорого😂.....Только зачем, да?😂
1
-
1
-
@waldemardris3475 Если вниз цепочки поставить ВАЗ2106, то можно просматривать эволюцию моторостроения))) даже размер у них практически одинаковый, квадрат. У 75 сильного Опеля, выше степень сжатия 9,6, против 8,5 у ВАЗА, отсюда и момент 128 против 116Нм, но обороты момента ниже, снизились и обороты мощности 5200, против 5400, отсюда и величина мощности почти не выросла 75л.с., против 74 у ВАЗа. Взамен имеем хорошую и удобную в управлении тягу на низах. Дальше была следующая версия на 84л.с. у неё добавился электронный дроссель, распределеный впрыск, другие коллекторы, но главное степень сжатия увеличили до 10,5, (хотя не везде написано), в итоге момент увеличился до 138Нм, обороты мощности чуть подросли 5400. Дальше пошла упомянутая Вами версия на 101л.с. у которой появилась 16 клапанная головка и при той же степени сжатия 10,5, мы уже видим 150Нм, плюсом ещё и увеличились и обороты момента и мощности до 6000. Далее: пошли версии с ещё большей степенью 10,8 и оборотами 6200-6300, мощность доведена уже до 115-120л.с. Ну а предел установленный моторостроителями на сегодняшний день, держится на уровнях 105-110Нм с литра объёма, естественно это речь про атмосферники...
Что касается Хонды и VTECов, то их было очень много разновидностей на протяжении многих лет, что касается последовательного увеличения открытия клапанов по количеству и высоте, то это на мой взгляд больше рекламные цели, да, когда мы не давим газ в пол и поток воздуха сильно прикрыт дросселем, нам вроде и не нужно большое входное сечение в клапанах головки (чем-то отдалённо напоминает систему отключения цилиндров, при малых нагрузках, в многоцилиндровых моторах))) Тут нам нужно меньше усилий на открытие клапанов, но и потери на такте всасывания чуть возрастают, ведь не спроста же на турбонаддувные моторы ставят также по 4 клапана на цилиндр. Поэтому имхо конечно, там если и будет экономия при малых нагрузках, то очень незначительная.
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
Да а какое преимущество у электропередачи? Это подвести мощность к колёсам гл. образом проводами, а не карданами, валами и приводами, особенно важно, когда ещё нужно ее разделить на несколько осей, ну и да сцепление не нужно. А в остальном одни убытки: потери при электропередачи, за счёт двух преобразований составляют примерно 12-15%, это значит если поставим ее на фуру, будем иметь увеличенный расход процентов на 10...И ещё, мы вынуждены брать агрегаты (ДВС - генератор - ТЭД) по убывающей мощности, например возьмём тепловоз ТЭП 70, мощность дизеля 4000 л.с., мощность ТЭДов 413 кВт, их 6 и КПД у них 91%, считаем: 413х6х0,91=2255 кВт, т.е. до колес в чистом виде у нас дошло 2255х1,36=3070 л.с. механической энергии...нифига себе недостача, да?))) Нет на таких дизелях экономичных средних оборотов, чем больше момента и меньше оборотов, тем экономичнее, вот и весь расклад)))
1
-
@tomankt Генератор и вентилятор охлаждения скорее всего не входят в номинальную мощность, но помпа и маслонасос... извините))) Да с КПД ТЭДов я ошибся, вы правы, но в остальном... Почему процент КПД ТЭДов и Г.генератора должны меняться? Для ТЭДов это номинальный КПД , у ГГ это длительного режима. ( Видимо продолжительный режим вы спутали с часовым). И хотя конечно, в режиме движения с постоянной скоростью потери , также как и развиваемая мощность будут ниже, но проценты КПД с чего бы вдруг стали идеальными? 14% никуда не денется. Далее, все эти проценты, как вы правильно заметили, нужно ещё и отводить тратя энергию, плюсом к дизелю. На охлаждения электромашин расходуется 126л.с. согласно характеристикам, на ДВС для сравнения 168 л.с. (при 20гр). Почему у ТЭПа70 не регулируется интенсивность охлаждения? Очень даже регулируется, с помощью датчиков и терморегулятора, влияющего на перепуск масла гидропередачи в приводе гидромоторов вентиляторов...
Ещё упомянем про генератор-возбудтель питания обмотки возбуждения ГГ, там ещё минус 26кВт, при КПД 75%. ..Ну и ещё до кучи можно вспомнить про шунты ослабления возбуждения при длительном режиме, тоже чего-то жрут.
Вот и набежит у нас процентов 20 потерь на электропередаче, если сложить всё вместе. Понятно что для тепловоза и многотонного БелАЗа всё это отыграется, но применение ее на обычных грузовиках и легковухах - имхо полный бред)))
1
-
@tomankt Ну даже если идёт замер мощности "брутто", то как без помпы и двигательного маслонаса? От внешних источников приводить?)) Тогда и ТНВД с ГРМ под вопросом)))
Про КПД ТЭДов не согласен: если все характеристики указаны для длительного режима, то почему КПД для часового? Потом, максимальный КПД электродвигателя именно на номинальном режиме, для частичной нагрузки (и скорее всего часового режима) он будет на несколько процентов ниже, иначе, указывался с уточнением "не менее".
Почему мощность ниже. При интенсивном разгоне, например на 14 позиции при 30км/ч, ГГ, ТЭДы, работают на больших токах и нагрузках, а дизель с просадкой оборотов. По мере разгона , да , растет противо ЭДС в ТЭДах и их токи уменьшаются, уменьшается также крутящий момент и тяга локомотива, но при этом снижается по цепочке нагрузка и с ГГ и с дизеля, хотя и обороты возрастают до заданных, мощность за счёт снижения момента дизеля падает, и снижения токов ГГ и ТЭДов.
Про вентиляторы электромашин. Тут видимо конструкторы решили упростить конструкцию, да нет автоматической регулировки мощности обдува, зато и нет потерей в приводе (гидравлическом или электрическом, если бы были), проще, надёжнее и дешевле конструкция...(это всё равно, что сравнивать вентиляторы на автомашине, есть механический, который молотит глупо и постоянно, а есть куча всяких включаемых и отключаемых, которые не всегда однозначно лучше).
Для ЭДТ нужно было бы ставить в систему охлаждения доп. электромотор с вентилятором, с питанием от сгенерированной энергии, но видимо сэкономили даже здесь))) т.к. как это не рекуперация и толку от нее не много, колодки поэкономить, да на случай отказа основных тормозов....машинисты поди и не пользуются этим видом тормозов...)
1
-
1
-
@tomankt Кажется понял какой вы имеете ввиду график зависимости КПД от тока, мне показался он какой-то "кривой"))) там токи от 500 - 1000А, и типа кривая КПД лезет чуть ли не к 100% при токах менее 500А...Считаю более ясной и понятной электро-механическую характеристику ТЭД, например ТЛ-2К1, электровоза ВЛ10, в характеристиках указано: КПД часового режима 93,1% ,при токе 480А, продолжительного 93,0%, при токе 410А, на графике мы видим эти 93% в максимуме для полного возбуждения в районе 410А, при токах выше и ниже этого значения КПД ниже, но не более 1-1,5%. При максимальном ОВ 36%, да КПД чуть выше в районе 93,4% при токах (450-500А)...При 300А на всех вариантах уже 92,6% и видимо также будут падать с уменьшением тока (на графике не показано). Утверждать не буду, но я думаю что для ТЭДов ЭД-118, 119, не в корне другие характеристики...
Генератор возбуждения вместе с САР через сложную цепочку отслеживает и регулирует выходную мощность и напряжения ГГ. Плавно увеличивает напряжение ГГ по мере роста противо ЭДС и как только напряжения достигает своего максимума, примерно под 800В, включается ступень ОВ, если этого не сделать то, как я писал постом выше мощность по цепочке снизится и если тепловоз с составом, то он скорее всего и 90 км/ч не наберёт. А если мы при этом не будем ограничивать возбудитель, то напряжение ГГ уйдет за 1000В, что-нибудь сгорит точно, в ГГ или выпрямителе. Чем больше мы наделаем ступеней ОВ , тем при больших токах будут работать ТЭДы. ОВ и сделано для того, чтобы за счёт уменьшения общего сопротивления ТЭДа, с помощью шунтов, увеличивать нагрузку и ток в цепях ГГ и ТЭД, тем самым расширяя скоростной диапазон локомотива, при той же мощности дизеля.
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
@nov3585 Потому что, двс по любому, главным образом, передаёт свою основную энергию на колёса, только делает это посредством генератора и электродвигателя, вместо механической трансмиссии...т.е. осуществляется электропередача, как у тепловоза))) Да, при этом (в неких режимах) может одновременно подзяряжаться батарея, а может наоборот, батарея разряжаясь, будет увеличивать мощность привода.....ну и может стоя на месте, ДВС, да, не в очень экономичным режимом, отдельно заряжать батарею, но это доп. функции, а не основные.
Вот если бы было сказано: "двс крутит только генератор "....вот это точное определение.)))
1
-
1
-
1
-
@nov3585 В гидротрансформаторе АКПП, механическая энергия двс сначала превращается в гидравлическую энергию (потока масла), а затем тут же, превращается обратно из гидравлической в механическую, при этом происходит увеличение крутящего момента...Так что, всё то же самое, за исключением, что это происходит на одном агрегате, а в электропередаче на двух...Всегда когда узнал что-то новое, кажется детским бредом, да?😂
1
-
1
-
1
-
1
-
@nov3585 Если генератор в максимуме способен дать лишь 31кВт, то это меняет только одно: при газ в пол 1,5кВтной батарейки хватит не на 4минуты, а на 2-2,5)))
Ещё раз в крайний раз повторю, говорить: " в последовательном гибриде двс только заряжает батарею" - крайне некорректно, двс не только заряжает батарею, а главным образом, своей энергией крутит колёса, через электропередачу! Правильно говорить: в последовательном гидриде, двс крутит только генератор! Привет.
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
@gridasez С газом очень важную роль играют настройки, с эрой блоков управления по заданным картам (таблицам) всё стало гораздо проще, но было бы вообще замечательно, если бы это шло с завода, тогда скорее всего были бы не нужны корректировки под конкретный мотор по обогащению и УОЗ. А так в принципе, что газ, хорошо настроенный (пропан), что бензин мало отличаются по тяге и мощности, если мотор низовой, то он будет такой и для газа и для бензина. Хотя газ при двухтопливной системе, всегда будет чуть проигрывать бензину в максимальных значениях при газ в пол.
Для расширения диапазона крутящего момента используют механизм смещения фаз ГРМ, ну а если стоит турбина, то там вообще всё замечательно с полкой момента))). Современные многопередачнык КП, также способствуют хорошей тяге в широком диапазоне скоростей и экономии.
1
-
1
-
Что значит чем больше крутящий момент, тем больше обороты, тем больше мощность??? Мощность это произведение крутящего момента на обороты в данный момент времени!!! А не когда-то потом. Точно также, если увеличились обороты в два раза при неизменном моменте, то и мощность вырасла в два раза.
Детонация это не самовоспламенение! Детонация это взрывоподобное горение смеси с большой скоростью, на которую не рассчитан двигатель, а самовоспламенение это называется калийное зажигание.
Какокой редуктор не ставь, на какой передаче не измеряй на стенде, мощность двигателя не изменится. Зачем на спортивный авто длинный редуктор? Его ставят после увеличения мощности мотора для большей скорости. В обычном авто, чем больше числом редуктор, тем лучше ускорение, но хуже экономичность по трассе, с длинным наоборот.
Дизельная степень сжатия не имеет никакое сравнение с бензиновыми двигателями, это просто конструктивная особенность, а вообще, крутящий момент атмосферных дизелей меньше, чем бензиновых моторов, и в принципе, нет никакой проблемы сделать бензиновый сильно низовой мотор, как у дизеля.
Почему вся основа ролика про низы мотора? Спортивные моторы для максимального разгона и ускорения работают на оборотах максимальной мощности, низы только для х.х.😂 Да и никакя современная автоматическая коробка передач не даст мотору работать на низах при газ в пол😂
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
@НиколайФилиппов-т8ь Увы, характеристика удельного расхода и реальные режимы движения очень далеки друг от друга, например, кривая удельного расхода для того же ВАЗа имеет наименьший расход в районе 4000 оборотов, на самом деле в реальности, чем ниже обороты тем экономичнее, например при движении на одной и той же скорости, почти всегда экономичней ехать на 5-й передаче, чем на 4-й или на 4-й в сравнении с 3-й, т.к. мощность нам требуется одна и та же, и на высшей передаче мы едем (относительно) за счёт момента, на низшей - за счёт оборотов. За счёт момента ехать экономичней, т.к. меньше паразитной внутренней работы двигателя на одном и том же пройденном расстоянии, именно по этому современные автоматы (типа ДСГ) всегда стараются перейти на высшие передачи, а например у меня турбодизель с МКПП, блок даёт подсказки, едешь на 5-й 1800 оборотов, а он советует: включай 6-ю)) Но имхо, не всегда экономичная езда полезна для двигателя в отношении ресурса, нужна золотая середина, все возможные литры не сэкономишь.)))
Кстати, прикидывал расход классики ВАЗов, реальный при 100км/ч относительно минимальной удельной кривой расхода, и там у меня получалась совсем не критичная разница)
1
-
@НиколайФилиппов-т8ь А вообще откуда пошла теория: чем больше открываешь дроссель и выше крутишь мотор, тем экономичнее? Из нагрузочных диаграмм расхода от нагрузки? Забейте в поисковик: "Как сэкономить топливо или о экономичной езде", там есть статья на Драйве2, перепечатаная из журнала За рулём, которые испытывали ВАЗ 2106 на разных режимах разгона, так вот, несмотря на не значительную разницу между результатами, самые экономичные разгоны это 25-50% открытия дросселя и переключения при достижении 2400 или 3200 оборотов, самые прожорливые режимы это 75-100% дросселя и обороты 4800, 5600...Вот как-то так. Может на современных моторах, работающих почти всегда на нейтральном обогащении стехиометрии, будет немного по другому, но думаю принцип будет тот же. Но повторюсь, разница совсем не велика.
1
-
@НиколайФилиппов-т8ь Да были разные, первые, если не ошибаюсь, были Веберы, которые работали на более обогащённой смеси, на этих моторах, вроде как и вакуумных корректоров на трамблёрах не было, потом в начале 80-х пошли Озоны с вакуумным приводом второй камеры и работой на обеднённых смесях при частичных нагрузках, у меня такие и были Жигули, думаю и в данном тесте тоже, а затем уже, когда пошли переднеприводные ВАЗы, появились Солексы, но опять с принудительным открытием второй камеры, но тоже наверное, изначально забеднённые. Жалею, что не поездил на таких))
Не думаю, что результаты сильно изменились будь другие карбы, ведь основное обогащение на них, включается ступенчато при полностью открытом газе, а я не увидел большой разницы между положениями педалей 75 и 100%. А вот на Солексах были ещё эконостаты, которые могли плавно увеличивать обогащение...)
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
@elefantito3737 Да у классики примерный ресурс район 150 тыщ, (хотя многие с пеной у рта будут твердить про 400тыщ))), у типа Грант поболее (250).
Во первых, не слишком качественные материалы движка: ЦПГ, КШМ, ГРМ и т.д.
Во-вторых, карбюратор, не работающий на стехиометрическое смеси, мех.привод дросселя, трамблёр с пружинкой, регулирующей опережение, допускающей в норме детонацию на низах..
В-третьих, не совсем большой объём и мощность движка, приходилось относительно сильно нагружать.
В-четвёртых, многие считали, раз мотор древний, то и нефиг в него лить достойное и дорогое масло.
Ну и т.д.)))
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1