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brice desmaures
Xavier Tytelman
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Comments by "brice desmaures" (@bricedesmaures6216) on "CRASH du MH370 : de nouvelles analyses pour reprendre les recherches en 2023 ?" video.

Et vos 2 smartphone, ils émettent un signal à 4000 m de profondeur ?
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La procédure d'amerrissage demande de mettre les volets à 30 ° (c'est aussi la position pour un atterrissage) et d'avoir la vitesse correspondante à ce braquage. L'avion sans carburant pesait 175 tonnes et la vitesse correspondante est 127 noeuds. La technique est d'avoir un très faible taux de descente et de prendre une assiette de 10 à 12 °. Cette technique pour espérer que l'avion ne se brise pas. Regarde des photos du 320 amerri à New York, pas brisé du tout. C'était certes sur une large rivière calme et pas dans l'océan. Si tu veux amerrir sans volets, tu devras voler beaucoup plus vite pour ne pas être proche du décrochage. La différence de vitesse entre volets 30 et volets 0 = 80 kts. et cela ne permettra pas un pilotage doux. Et le contact avec la mer sera plus dur avec beaucoup plus de chances de briser l'avion. Voici une photo d'un B 767 qui suite à un détournement et panne carburant a été contraint à un amerrissage choisi près de la côte des Comores. Photo extraite de la vidéo: https://www.youtube.com/watch?v=fbeeMk5xFmo On peut voir que ses volets ne sont pas sortis. J'ai recherché la procédure d'amerrissage du B 767, c'est pareil que sur 777: volets 30° et vitesse pour volets 30°. https://zupimages.net/up/23/04/lmws.jpg
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Vous déformez les faits et les lieux. Ma réponse détaillée et illustrée a été supprimée.
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C'est du roman.. - un 777-200 ne peut pas monter à 47.000 ft. Je sais de quoi je parle. - l'autonomie oxygène pour 2 pilotes était de 21 h, elle était de 42 h pour un pilote. Ceci avec un avion pressurisé. Les passagers n'avaient que 22 mn d'autonomie oxygène. - le rapport ne mentionne pas l'intervention d'un passager sur les systèmes avions. - il n' y avait pas 2805kg de batteries mais 221 kg.. Il y a d'autres invraisemblances dans votre récit...
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C'est une petite divergence que j'ai avec Xavier: avion dépressurisé, il ne fait pas nécessairement froid voire très froid. Pour dépressuriser, on ouvre une ou deux vannes de pressurisation qui évacuent l'air de la cabine vers l'extérieur. Mais on peut garder un ou les deux "packs" (groupes qui climatisent et envoient l'air dans la cabine). Cela permet de continuer à chauffer toute la cabine et le cockpit. C'est la procédure sur 777 cargo (et 747 cargo): en cas de feu dans le pont principal (toute la zone derrière le cockpit) on dépressurise et on descend à 25.000 ft. On vole à cette altitude avec l'avion dépressurisé et donc avec nos masques oxygène (on a beaucoup d'autonomie, sur le MH 370: 27 h pour un pilote, ou 13 h pour 2 pilotes) Oui, en cabine il y a des masques qui tombent pour respirer. C'est de l'oxygène chimique et l'autonomie n'est que de 22 minutes.
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Un commentaire sur les évacuations de fumée: Le 747 sud'af que tu évoques était un "combi" : passagers dans la partie avant et 6 palettes cargo en partie arrière et sur le même pont principal. Cette zone cargo ne possède pas de système intégré d'extinction incendie. On coupe la ventilation de la zone concernée (coupure de "packs"). Pour l'évacuation de fumée, il faut descendre sous 14.000 pieds et on dépressurise l'avion en ouvrant les 2 vannes de pressurisation, la circulation d'air va de l'avant vers l'arrière et l'air sortira par la vanne arrière. Il est probable que les fumées ont été massives et chimiquement intoxicantes vu un probable chargement spécial à cette époque d'embargo sur l' Afrique du Sud... Ca nous ramène au 777. On fait pareil sur 777 cargo et 747 cargo (pas de passagers): on dépressurise l'avion et on descend et vole à 25.000 pieds le temps de se dérouter. On peut faire pareil sur la version passagers. Le MH disposait de 27 h (vingt sept) d'autonomie oxygène pour un seul pilote et avion dépressurisé (13 h avec 2 pilotes)
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On peut piloter un B 777 sans utiliser les 3 calculateurs numériques utilisés par les commandes de vol électriques. Il suffit de basculer le système des commandes de vol dans un mode où les 3 calculateurs ne sont plus utilisés. C'est facile à faire (un simple bouton poussoir) et on utilise seulement 4 calculateurs analogiques. Je l'ai fait plusieurs fois en dehors de vols passagers. Ca se pilote comme un Piper. Pour info le B 777 en cause a été construit 5 ans avant le fameux brevet déposé par Boeing et qui est très général. Le 777 utilise 3 calculateurs pilote automatique qu'on est pas obligé d'utiliser, 3 calculateurs numériques et 4 calculateurs analogiques pour les commandes de vol, et 2 FMS pour naviguer. Dernier élément, certains avancent la possibilité de piratage via le système de divertissement IFE ( musique, vidéo, WIFI, et cartes) sauf que ce système IFE peut être coupé depuis le cockpit par un simple bouton poussoir. En résumé, si tu perçois que ton 777 ne fait plus ce que tu veux, tu déconnectes les FMS et tu changes le mode des commandes de vol
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@Nicolas-ux7ip N'inventez pas... Le téléphone du copilote a borné dans la région de Penang. L'opérateur a identifié ce bornage fait par le N° de tph du copilote. Les enquêteurs ont fait des essais en vol à cet endroit avec un Beech. Essais faits à plusieurs altitudes et ces essais montré des bornages selon les altitudes. Vous pouvez aller en lire plus dans le rapport d'enquête.
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L'ACARS était dès le départ connecté au satellite, c'est indiqué dans le rapport d'enquête. Quand on est en portée VHF, l' ACARS se connecte automatiquement sur la VHF. Mais on peut le forcer en mode Satellite.
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mouai enfin, ça fait 50 fois que c'est expliqué...le FBI n' a pas débarqué, ils étaient déjà sur place comme dans de nombreux pays (la carte des bureaux est disponible sur le net). Ils sont là quand des intérêts US sont en cause (avion construit par les US et 3 passagers US) Ils n'ont pas saisi la simulateur et c'est la police malaisienne qui a analysé le simulateur du captain. Leur analyse figure dans le rapport d'enquête ainsi que dans un document du BEA australien. Cherchez "FBI international offices", ces agents implantés, s'appellent 'legal attaché agent" vous trouverez leurs rôle et compétence sur le site cité. Faites gaffe, il y en a à Paris...
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Des analyses acoustiques ont été faites avec divers moyens. Référez vous au très bon document fait par le BEA australien (The Operational Search for MH370, 3 oct 2017) lire l'introduction et pages 37 à 43.
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Surtout sans aucune connaissance technique....
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Ca c'est dans les films...
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Quand même: - MH 370 "safety investigation report" 2018, 495 pages dont 16 annexes. Fait par la Malaisie avec aide des australiens et de Boeing. - "the operationnal search for MH 370", 440 pages. Fait par l'ATSB (BEA australien). Ces derniers ont publié plusieurs autre documents. Documents très riches à condition de les lire...
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Il faut pouvoir le couper en cas de feu/fumée sur le boitier. Il faut pouvoir le couper s'il a des défauts de fonctionnement comme un mauvais report d'altitude. On le met en marche en quittant le parking et on le coupe en arrivant, sinon l' ATC nous voit tout le temps sur son radar.
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Une autre analyse ? je n'appelle pas ça une analyse.
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On ne coupe un ping... le ping c'est une signal entre le satellite et l'avion. Ce qui a été coupé volontairement, c'est le transpondeur et la désactivation de l' ACARS et aussi plus personne ne voulait parler à la radio. Améliorez vos connaissances (faites les partager avec la journaliste qui en a besoin)
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@XavierTytelman C'est vrai, tu avais montré où est situé le SDU en cabine (plafond cabine arrière et derrière un rack bagages et proche de la peau du fuselage). Pour garder du chauffage au cockpit, ce n'était pas nécessaire de garder le pack droit qui alimente la cabine alors que le pack gauche alimente surtout le cockpit. Cette hypothèse validerait la baisse de température du boitier satellite SDU et validerait le confort dans le cockpit. A+
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@belmarotower5179 Il y en a une trentaine, il y a un document qui les a analysés. Je connais un B 707 cargo brésilien qui a disparu en 1979 à 200 m des côtes japonaises. Jamais rien retrouvé. Et c'est pas ton google earth live qui repérera un avion à 4000 m de fond.
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@XavierTytelman C'est comme l'affirmation que ce n'était pas la saison des mangoustans...Il y a eu 85 expéditions de mangoustans dans les 4 mois entourant la date du vol MH 370...
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Ca, c'est pour tom Cruise...
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Il a été démontré que c'était impossible que cet avion ait été aperçu AU LEVER DU JOUR aux Maldives...L'avion n'avait pas assez de carburant pour y arriver à ces heures là.
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toujours les mêmes obsessions...
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2 "lascards" qui ne vous en déplaise sont 2 références d'analyse sérieuse et technique. Vous pouvez aussi lire le livre d'un collègue: "Patric Blelly, MH 370 la contre enquête d'un pilote" . Ca vous changera des charlatans/clowns de clavier...
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Et comment tu feras quand une radio sera en émission permanente ? Et comment tu feras quand ton transpondeur aura un problème de report d'altitude ?
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Tu refais surface avec ta théorie des corps du MH 17 qui sentaient le formol....dommage de polluer régulièrement des échanges sérieux.
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@pierrereboul4161 Non...221 kg de batteries lithium-ion. Autonomie oxygène pour les 2 pilotes avec avion pressurisé: 21 heures...
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@leguecyril8470 Il n'émet plus il ne reçoit plus mais il est toujours alimenté. On le met sur la position "standby" STBY sur le boitier.
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Un feu en cabine incontrôlé ne laisse pas un avion voler pendant encore 7 h de vol. En soute, il y a un système d'extinction de feu fumée (agent extincteur et confinement du volume air/agent) et c'est certifié pour voler plus de 2 h ainsi et la procédure est de se dérouter rapidement. Ce n'est pas de voler encore 7 h..
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@djetox342 non, pas tout droit..il suivra la trajectoire programmée. Mais il a fait 4 virages avant de disparaitre...
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Parce que les professionnels des 20 èmes et 21 èmes considèrent qu'enregistrer 6 h avant un accident n'apportera rien aux enquêteurs. Un accident ne se développe pas en 6 ou 10 heures. Mais il semble que le CVR va être augmenté, je n'ai pas d'info précise.
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@patricep9462 Les résultats de l'analyse du simu figurent dans le rapport d'enquête malaisien mais ils figurent surtout dans le rapport d'enquête du BEA australien (ATSB) Impossible de publier un lien....
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Tu peux ajouter à ta liste, les pack valve qui sont aussi "fail safe open" permettant de garder les 2 pack = groupes de clim/pressu. Intéressant, mais je ne vois pas comment et pourquoi le 1/2 tour et les 3 virages suivants.
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Xavier a déjà répondu sur son attitude face à G.Wattrelos..
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Gilles a fait une vidéo de commentaires sur cette hypothèse basée sur les ondes radio WSPR.
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@michelsubias4990 Vous vous éloignez de la technique...ne pas la travestir pour la faire coller à votre idée. - l'EXTINCTEUR retrouvé possède un connecteur électrique. Ce ne peut-être un extincteur de l'avion ni du chargement. Comparez les extincteurs avion et cette boule. - le dispositif d'extinction de feu/fumée dans les soutes comporte 5 bouteilles d' extincteur sphériques. En cas d'alarme incendie, le pilote appuie sur un seul bouton, 2 bouteilles sont immédiatement percutées puis les 3 autres sont percutées en séquence et à débit réduit. L'air de la soute + agent extincteur sont confinés et c'est certifié pour pouvoir continuer de voler au moins deux heures (certification ETOPS) - l' APU démarre quand on commande son démarrage. Il démarre automatiquement quand les 2 moteurs (plus précisément quand les 2 TRANSFER BUS électriques perdent leur alimentation). Je ne crois pas que l'échappement de l' APU (au bout de la queue avion) soit visible de nuit ni de jour...Et quand l'extincteur APU est percuté, l' APU s'arrête.
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@michelsubias4990 Beaucoup de choses à répondre... - je connais le 777, il y a 10 boules d'extincteur et du même format. On ne connecte pas un autre équipement. Il faut certifier le branchement (FAA, Boeing) cela ne se fait pas à la vite et n'importe comment. - il y a eu une préenquête publiée en 2015 (presque 600 pages) , le rapport publié en 2018 apporte quelques infos et documents en plus mais rien d'essentiel. L'avez vous lue ainsi que le rapport fait par le BEA australien ? Tout ça est public, consultable et téléchargeable. - de mémoire, Boeing avait répondu que l'extincteur trouvé aux Maldives n'appartenait pas à un B 777. Je ne retrouve pas le document. - de quelle extinction de feu parlez vous ? - qq détails: l'avion n'est pas monté peu après le 1/2 tour, tous les spécialistes s'accordent sur une mauvaise calibration du radar. Et aucun intérêt à monter.. - le bateau voilier ? où avez vous vu la direction de l'avion et qu'il était passé 2 fois ? - vous parlez de la localisation par les arcs Inmarsat, mais il n'y a pas de localisation précise (juste de grands arcs de cercle = lieux géométriques) et le voilier n'était pas du tout dans cette zone. Il était en mer de Chine.
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@michelsubias4990 Non, l'endroit où est la boule de l'extincteur n'est PAS pressurisé. Vous croyez vraiment que la décharge de halon arrachera beaucoup de chose ? Ce serait une mauvaise conception. La cloison coupe feu n'est PAS une cloison étanche. Non, le trappe d'entrée d'air en forme d'écope n'est pas fermée quand l' APU fonctionne. Il n'y a pas de trappe sous l' APU. Ce sont 2 demi capots de grande dimension. Oui Monsieur je reste sur ce que je connais des APU, j'en ai vu qq uns de près...
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Vous déformez.. - une grosse trentaine de débris retrouvés justement sur des côtes sud ouest de l' océan indien. Pour l'AF 447, on savait assez précisément sa dernière position, alors que pour le MH 370, on se savait pas où il était du tout. - les autorités ont vite vu que l'avion avait fait 1/2 tour avec les enregistrements radar secondaires et primaires. La communication publique et les analyses n'ont pas le même timing. Il n'en demeure pas moins que je suis persuadé qu'il y a eu des trous dans la raquette des détections militaires au milieu de la nuit sans compter les militaires qui n'ont pas envie de divulguer leurs capacités radar.
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C'est une obsession....
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@gilchecksix En effet, les stations VHF (131.45 fréquence de toute la région Asie) sont inexistantes en Chine) je vais t'envoyer une carte ancienne. A+
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Tu parles sans doute du livre de de Changy, je suppose...
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L' OACI et IATA qui ont des sous devraient mettre des fonds dans une nouvelle recherche. Encore faut-il déterminer une meilleurs zone de recherches.
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Pas de chance pour vous, un de la trentaine de débris retrouvés a été identifié par son fabricant. C'est le flaperon et son fabricant est ADS = Airbus Defence Space. A votre disposition pour publier un extrait de ce document.
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@adrianosfax L'avion avait un téléphone satellitaire comme tous les 777. La Cie a appelé l'avion par ce système mais pas de réponse
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Si vous avez bien lu les différents travaux et documents antérieurs faits par Gilles et Xavier, vous avez vu que la thèse du suicide du pilote, n'est pas leur scénario unique...Et puisque vous êtes pour un travail scientifique, pensez vous qu'une dépressurisation par balle puisse faire encore voler l'avion pendant 7 heures alors que les 2 pilotes disposaient de 13 h d'autonomie oxygène pour les 2 ? Que pensez vous des 4 virages effectués ?
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Où avez vous vu que l'avion aurait projeté d'amerrir près d'un navire ? Si c'est le voilier avec son fameux "témoin", il faisait nuit....
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@super-etendard4293 Sont-ils crédibles vos contradicteurs ?? ils se décrédibilisent tous seuls.
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De mémoire un travail de rétro-dérive a été fait avec l'aide de Météo France et d'autres organismes. Toujours de mémoire, un document du BEA australien a été publié. Je laisse Gilles et Xavier compléter.
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A part des blagounettes, tu peux développer ??
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Et comment ça se passera quand tes équipements seront en court jus ou chaufferont ? . Ne réinventez pas l'aviation...
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@jeanhaymar6167 Vas donc voir ailleurs...
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A votre avis: concomitance de perte de contact radio, coupure du transpondeur et désactivation de l' ACARS et un 1/2 tour, c'est une coïncidence ?
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Faites vos petits calculs, on connait l'autonomie de l'avion..Et qui vous dit qu'il est passé par Diego pour ensuite aller vers le grand sud ?
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Pas seulement des problèmes de cœur: opposition politique.
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@jackmaxwell3134 Ce ne serait pas le 1er...pour des raisons qui paraissent curieuses vues depuis un clavier... Cherchez "amok"...et "suicide altruiste"..
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@jackmaxwell3134 Cela vous arrange bien...faut bien utiliser des biais de confirmation...
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@jackmaxwell3134 Le biais que je vois c'est de dire que la Malaisie utilise tous les moyens pour se dédouaner...
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@jackmaxwell3134 L'exagération n'apporte rien....au contraire...et ne vous en déplaise, le rapport d'enquête qu'ils ont fait est très correct, vous pouvez le comparer avec celui fait par les australiens, c'est de la même qualité. Vous les avez lus ? Les gesticulations devant des micros ne m'intéressent pas...et n'ont guère d'intérêt.
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@jackmaxwell3134 La Malaisie n'avance pas le suicide comme cause, vous déformez...Biais de confirmation...
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Sauf si les débris (une trentaine) proviennent du choc final avec l'eau.
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@Gothenburg1 Vous semblez mélanger beaucoup de choses: les transpondeurs ne se remettent en marche que manuellement (par un pilote), rien à voir avec un signal satellite (ping) Désolé si vous avez compris que je vous assimilais à la journaliste
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Gilles a fait une ou 2 vidéos sur le sujet des WSPR étudiés par R.Godfrey.
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F de C est une incompétente en aviation....maintes fois démontré dans d'autres vidéos. Le pire est qu'elle entraine G.W dans son incompétence...
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Vous voulez 3 exemples de l'incompétence de F. de C.? - elle affirme que les mangoustans n'étaient pas de saison. Ben si: dans le sud. Et dans les 4 mois entourant la date du vol (2 mois avant et 2 mois après) il y a eu 85 expéditions de mangoustans vers Pékin. - vérifier et plomber des palettes de fret en amont est une procédure courante et régulière. - un AWACS ne brouille pas les radios et radars. C'est un avion de détection et d'ailleurs on voit d'autres avions sur Flight Radar 24. Comme vous dites, seule la vérité compte, les faits aussi....
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@patricep9462 Si une enquête de police ne suffit pas...Si le BEA australien en publie l'essentiel... Vous êtes allés les lire ? Vous pouvez aussi lire le livre de mon collègue Patrick Blelly, "mh 370 la contre enquête d'un pilote", il y détaille bien le sujet du simulateur.
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Quels autres vols piratés ? Pour la prise de contrôle,, je recopie ce que j'ai déjà répondu il y a peu.... On peut piloter un B 777 sans utiliser les 3 calculateurs numériques utilisés par les commandes de vol électriques. Il suffit de basculer le système des commandes de vol dans un mode où les 3 calculateurs ne sont plus utilisés. C'est facile à faire (un simple bouton poussoir) et on utilise seulement 4 calculateurs analogiques. Je l'ai fait plusieurs fois en dehors de vols passagers. Ca se pilote comme un Piper. Pour info le B 777 en cause a été construit 5 ans avant le fameux brevet déposé par Boeing et qui est très général. Le 777 utilise 3 calculateurs pilote automatique qu'on est pas obligé d'utiliser, 3 calculateurs numériques et 4 calculateurs analogiques pour les commandes de vol, et 2 FMS pour naviguer. Dernier élément, certains avancent la possibilité de piratage via le système de divertissement IFE ( musique, vidéo, WIFI, et cartes) sauf que ce système IFE peut être coupé depuis le cockpit par un simple bouton poussoir. En résumé, si tu perçois que ton 777 ne fait plus ce que tu veux, tu déconnectes les FMS et tu changes le mode des commandes de vol.
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@sergebonnet5294 Voici un extrait du document d'authentification puisque tu ne me crois pas et que tu préfères les inventions de la journaliste: To facilitate the tracking of the part found Mr. Grangier allowed Mr. Pierre-Charles Rolland, appointed as Airbus Engineer to assist the Court in this case, to deliver the photographic file regarding part and serial numbers found during the boroscope inspection of the flaperon. See annex 1 ADS proceeded to trace the Serial Numbers that appeared in the photographs, and as a resuit of it, we can ensure that the flaperon assembly was delivered to Boeing in 2002, with destination to MSN 404, allocated to customer MAS (Malasyan airlines) unit number WB175. See annex 2, 3 and 4. Avda
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Et dans quel but ce "false flag" ? On est plus en 1962....Evitons quand même le Nouvel Ordre Mondial etc... Ajout: je pense plutôt qu'il y un "complot" destiné à faire tomber nos démocraties et nos sociétés. Cherchez à qui cela pourrait profiter...
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@enjoymylobo Savoir comment il a disparu est lié à pourquoi il a disparu..Je connais les projets que vous évoquez, je m'y étais intéressé il y 20 ans.
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A 4000 m de fond ?
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Il faut qu'il y ait une liaison satellite pour les envoyer. Or la liaison a été volontairement interrompue.
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Vous mettez beaucoup de points d'interrogation parfois inutiles: - le copilote complice/ 24 ans et allait se marier, encore en instruction avec ce Captain, seulement 39 h de vol sur 777... - sur 777 on peut couper depuis le cockpit le système de divertissement passagers dont la Geovision de la route ainsi que le wifi si l'avion en était équipé. Reportage du 23, tout à la gloire de de Changy et Wattrelos et surtout sans contradiction.....tous deux assez incompétents en aviation...
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Au milieu de nulle part où on aura grande difficulté à localiser l'épave, amerrissage ou pas. Et après de chemins détournés et discrets.
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@michelsubias4990 Hello, Vous utilisez beaucoup de biais de confirmation... - Le voilier de Katherine Tee était du côté de Phuket et la plateforme était au large du Vietnam en face de Vung Tao, distance entre les 2 témoins = 1000 km... Mme Tee s'est décrédibilisée en racontant qu'elle pensait que c'était un avion kamikaze (en feu ??) qui voulait détruire une flottille militaire chinoise toute proche...Quant à la plateforme, elle est à 500 km à l'est de la position du 1/2 tour. - La mer d'Andaman est de l'autre côté de la Malaisie, quel intérêt de viser cette mer après le 1/2 tour ? Quand bien même la gravité d'un problème électrique, cela n'empêche pas de voler et les moteurs marchent toujours. Le 777 a une très forte redondance électrique, c'est un avion ETOPS. Pourquoi parlez vous d'un piqué ? Le Captain était un instructeur de 54 ans qui connaissait très bien la région. Dans votre hypothèse un retour ver Kulua Lumpur aurait été le plus sensé. - j'ai des doutes sur la vue de flammes sortant de l' APU, surtout quand l'avion est encore à 11.000 m. Quand bien même, entre la détection automatique d'un "feu" APU et la décharge de l' EXTINCTEUR, il y a juste quelques secondes et la percussion de l' extincteur coupe automatiquement l'arrivée du carburant. - le braquage du flaperon qu'a analysé notre DGA (vous pouvez consulté le document, c'est l'annexe 1.12A du rapport d'enquête) n'indique nullement que l'avion n'était plus piloté. Un flaperon, c'est un volet + un aileron. Quand les volets sont braqués pour l'atterrissage ou un amerrissage, le flaperon se braque aussi vers le bas à 30°, MAIS comme il a aussi une fonction aileron, il peut se braquer vers le haut, ce qui réduit le braquage sus mentionné. - le rapport ni l'analyse faite par Boeing n'indiquent pas que l'avion est parti en vrille. Boeing a fait l'étude sur simulateur avec l'hypothèse de l'avion non piloté. Un des 2 moteurs consommait plus que l'autre (c'est prouvé par plusieurs éléments) et les moteurs ne seraient pas éteints en même temps (le droit d'abord puis le gauche 4 à 5 mn après), l' APU démarré automatiquement se serait éteint une petite dizaine de mn après, cause manque de carburant. L'avion serait descendu en spirale lente (pas en vrille) jusqu'à la mer. Si vous voulez en savoir plus, allez lire l'annexe 1.6E du rapport d'enquête. - pour la bouteille EXTINCTEUR réservoir de propergol du missile, je vous en laisse la responsabilité. A+
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@michelsubias4990 Hello, - vérifiez où est la mer d' Adaman: elle est à l'ouest de la Thaïlande et côté ouest de la Malaisie. Ca n'a pas de sens de traverser la Malaisie, il y a quelques aéroports dans le nord de la Malaisie. Et à 2 h du matin, il y a peu de trafic. - en cas de grave problème électrique, les systèmes électriques se reconfigurent en délestant beaucoup de choses. Dans la plus mauvaise configuration Il reste peu de choses pour naviguer: un ILS, un VOR et un transpondeur (pas transbordeur). Il reste une radio VHF. Le système électrique est très redondant, l'avion est approuvé ETOPS au moins 120 mn sur monomoteur. - comme sur les réacteurs, l'agent extincteur APU (pas instincteur) n'est pas diffusé DANS l' APU, mais entre ce turbo moteur et les capots. Et je le redis, dès que le "coupe feu" est tiré, le carburant est coupé et le prélèvement d'air également. De plus les lignes de détection incendie ne sont pas dans l' APU mais entre lui et les capots. Peu de chances d'avoir des flammes et de les voir. - en l'absence des enregistreurs, on ne sait pas si le pilote a fait un équilibrage carburant. - l'autonomie oxygène des pilotes était très importante: 42 h pour un seul pilote qui respire de l'oxygène, 21 h pour 2 pilotes. - vous croyez que le gars de la plateforme aurait pu voir le choc du missile à 1000 km de là ? et allez voir l'état de l'autre 777 MH 17 après avoir été touché par un missile, le BEA hollandais a reconstitué l'avant du fuselage, c'est public. A+
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@michelsubias4990 Non , je ne suis pas sorti du game...c'est vous qui en sortez avec des arguments dans tous les sens. Non, il n'y avait pas une heure d'oxygène pour 2 pilotes. Lisez moi. dans les messages précédents, c'est beaucoup beaucoup plus. Non, l'emport d'oxygène ne varie pas avec les cies. L'autonomie des pilotes dépend du nombre de bouteilles en soute (2 pour le MH 777) et de la pression des bouteilles. Elles avaient été regonflées qq jours avant le vol. Je repasserai. A+
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@michelsubias4990 Hello, Je répondrai morceau par morceau. Pour commencer voici les infos sur l'oxygène, infos extraites du rapport d'enquête: 1) avion pressurisé (avion à 36.000 ft et cabine à 8.000 ft) 1 pilote = 42 h 2 pilotes = 21 h 3 occupants = 14 h 4 occupants = 10,5 h 2) avion dépressurisé (avion à 36.000 ft et cabine à 36.000 ft) 1 pilote = 27 h 2 pilotes = 9 h 3 occupants = 9 h 4 occupants = 6,5 h Il y a 2 bouteilles fixes en soute électronique et qui alimentent 4 masques au cockpit. Ce sont des masques à pose rapide et à la demande et à dilution (mélange air et oxygène selon l'altitude) Les bouteilles du MH 370 avaient été regonflées (procédure normale) la veille de la disparition. La pression était 1800 PSI. ce qui a permis de calculer les autonomies sus citées. Pour info, l' APU n'était pas un Honeywell, mais un Allied Signal. Allez chercher des photos avec "B 777 APU exhaust" vous verrez sa forme en particulier. A+
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@michelsubias4990 Le cours de la qualif 777 consacré aux systèmes incendie moteurs et APU: la partie APU commence vers 6:00: https://www.youtube.com/watch?v=1Ex8yKvo-gI Cours incendie soutes inférieures: https://www.youtube.com/watch?v=G8jz0VKGvak
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@michelsubias4990 Hello, - il n'y a pas d'hydraulique sur l' APU. - l'avion n'avait pas assez de carburant pour être aux Maldives AU LEVER DU JOUR comme le disent les témoins. - pour le témoignage de l' anglaise sur son voilier, on a une image de ses positions proches de Phuket et de la route supposée de l'avion. Impossible de publier des photos, le robot les vire... A+
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@michelsubias4990 Hello, vous avez l'imagination fertile...mais... - la Cie n'a jamais envoyé d'avion pour repérer le MH 370. Sillonner les Maldives à basse altitude ? (vous savez la taille de cet archipel ?) et pourquoi pas ailleurs ? et il se serait ravitaillé où pour rentrer en Malaisie ? - la Cie ne savait pas que l'avion avait fait 1/2 tour...Lors de contacts téléphoniques avec le centre de contrôle aérien de Malaisie, elle leur a même répondu que l'avion devait être largement au dessus du Vietnam. Pour le suivi de ses vols, elle utilisait un logiciel de projection de la route, ce n'était pas un suivi en temps réel, mais une projection. Cela a retardé l'analyse. C'est documenté dans le rapport d'enquête.. On a rapidement su que l'avion a fait 1/2 tour, cela s'est vu sur les enregistrements radar secondaire. Là aussi c'est documenté dans le rapport et dans une vidéo de gilles (gilchecksix, "le demi tour") - je connais l'histoire de la passagère (japonaise ? ) qui a soit disant aperçu des débris au large de l'Inde. Elle était en croisière et cela a été vite démonté car invraisemblable. - pour la technique, l'oxygène pour les 4 occupants du cockpit (2 pilotes + 2 possibles occupants) est de l'oxygène gazeux contenu dans 2 bouteilles fixes (style bouteilles de plongée) situées en soute électronique. Les masques du cockpit diffusent un mélange air ambiant/oxygène, le mélange se fait au niveau du régulateur. En haute altitude, c'est de l'oxygène pur et en moyenne altitude, presque que de l'air ambiant (air du cockpit). On peut surveiller la pression de ces 2 bouteilles (pression moyennée) depuis le cockpit. - les passagers disposent de masques individuels qui descendent de logements au dessus de leurs sièges (voir les démonstrations faites par les PNV avant chaque décollage) C'est de l'oxygène chimique. L'oxygène est généré par une réaction chimique et ils ont seulement 22 mn d'autonomie (documenté dans le rapport) - c'est quoi les données metaverse dans cette affaire ? pour info, le témoignage de la britannique a été transmis et analysé par le BEA australien (ATSB, c'est une mine de doc sur le sujet, allez voir) A+
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@michelsubias4990 Hello, Voici un commentaire de "500AF" publié il y qq minutes sur la même vidéo: "Démontré moult fois qu'il s'agissait d'un autre avion aux Maldives, un appareil d'une compagnie locale entre 2 îles, le vol DQA 149 de Maldivian Airlines avec des couleurs similaires et font la trajectoire ce jour là s'est écartée de quelques kilomètres vers l'ouest ce qui a pu étonner les locaux" Le 777 du MH 370 'est pas une version avec 17.000 km de rayon d'action, c'était un 777200 ER et Malaysia n'a pas la version 777-300 ER qui est la plus performante. Pas sûr qu'un -200 ER puisse faire l'aller retour surtout avec des vols très basse altitude. Je ne connaissais pas le mot metaverse. C'est ce que j'ai fait avec cette disparition, j'y' ai passé des centaines d'heures. Gilles que Xavier a interviewé l'a fait beaucoup plus complètement ainsi que mon collègue Patrick Blelly dans son livre "mh 370 la contre enquête d'un pilote"; il apporte l'aspect opérationnel aux données techniques. Vous avez trouvé des photos de l'échappement de l' APU du 777 ? A+
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@michelsubias4990 Vous trop de questions dans tous les sens.... Où avez vous vu qu'il y avait 1 h d'oxygène ? Vous avez vu les valeurs que j'ai publiées ? L'agent extincteur n'est pas diffusé dans le turbomoteur, il est pulvérisé entre lui et les capots. A+ pour la suite !
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@michelsubias4990 Hello, Impossible de publier des photos... Allez donc chercher aero magazine Fire Protection: engines and auxiliary Power units Vous trouverez une coupe du logement APU 777 et pour répondre à une de vos questions, l'agent extincteur est diffusé dans le LOGEMENT APU, PAS dans le turbomoteur. A+
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@michelsubias4990 Avez vous lu les valeurs d'autonomie oxygène ce jour là et sur cet avion ??
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@michelsubias4990 Qu'est ce qui vous fait dire qu'il y a eu incendie ? Pourquoi l'incendie serait en soute électronique ? Je repasserai; là maintenant, j'ai rugby ! A+
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@michelsubias4990 J'avoue que j'ai un peu de mal...Vous lancez des hypothèses parfois doubles, sans aller au bout pour les valider. Vous vous arrêtez en chemin car vous n'avez pas les connaissances techniques. - les pilotes peuvent suivre la pression oxygène du circuit pilote. Elle est sous leurs yeux quand ils le souhaitent. - il n'y a pas de détection incendie dans la soute électronique. La détection de fumée se fait dans les tuyauteries de ventilation de cette soute. Le principe est d'évacuer l'air/fumée vers l'extérieur par la pression différentielle cabine/ extérieure. - Boeing est très clair dans sa doctrine: si un feu devient incontrôlable, se poser immédiatement, même en campagne ou sur mer. Il y a quand même plusieurs check list en cas d'alarme feu/fumée - ne vous polarisez pas sur l' APU. Je vous ai donné plein d'infos sur l'extinction d'un feu APU. - même en panne électrique sévère, tout le circuit se reconfigure et dans la plus mauvaise configuration, il reste toujours une radio et un transpondeur. Si c'est le rif: appel de détresse sur 121.5 et code transpondeur de détresse 7700: tous les contrôleurs aériens de la région le voient que leurs écrans.. Vidéo de la soute électronique 777 sur une version avec 3 bouteilles O²: https://www.youtube.com/shorts/cAukmIzBgXc Une autre: https://www.youtube.com/watch?v=I5qNEkjtJbs&t=100s A+
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@michelsubias4990 Hello, J'ai surtout du mal à me projeter dans l'imaginaire...si vous aviez lu le rapport d'enquête, vous auriez eu réponses documentées à vos interrogations. Pour la boule de l'extincteur APU, cherchez sur le net avec les termes anglais (extinguisher ou fire bottle), vous y avez plusieurs photos. Dès que je mets les termes en anglais, mes mots sont virés... Oui, des essais de connexion en vol de tph ont été effectués. A plusieurs altitudes et avec plusieurs opérateurs: quasi plus de connections au dessus de 8000 ft mais une a réussi à 20.000 ft. Là encore, c'est dans le rapport... A+
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@michelsubias4990 Désolé, mais vous faites erreur sur erreur... - l'agent extincteur de l' APU n'est pas diffusé DANS le moteur APU. Il est diffusé dans le logement APU entre le moteur APU et les capots. La boule de l'extincteur est située derrière la cloison "coupe feu " = fire wall sur les croquis que vous avez trouvé dans l'article de Boeing que je vous donné. C'est à dire à l'extérieur du logement APU. Il y a une tuyauterie qui va de l'extincteur vers le logement en traversant la cloison coupe feu. - dès que le "coupe feu" (APU fire switch) est tiré, le carburant est coupé et la vanne de prélèvement d'air est coupée. Doublement aucune chance que du halon y pénètre dans le circuit pneumatique. - le halon n'est pas supprimé partout, il y a plusieurs variétés de halon. Cherchez "replacing halon in fire protection systems, a progress report" c'est dans la revue de Boeing "aero magazine" qui n'est malheureusement plus publiée, mais toujours accessible. A+
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@michelsubias4990 Désolé, mais vous faites du roman... vous faites une fixette sur un feu APU et il n'y a aucune séquence logique.. Un extrait: "Ça éteind le feu mais tous les branchements sautent et cela a dû entraîner une dépressurisation lente de l'appareil." - l' APU est dans une zone non pressurisée. - carburant APU coupé... et extincteur percuté, le feu s'arrêtera tout seul...en plus, l'oxygène raréfié aidera à l'extinction. - vous croyez vraiment qu'en urgence telle qu'il faille amerrir, un pilote attendrait le lever du soleil ? cela n'a pas de sens.. A+
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@michelsubias4990 2 vues de votre chère boule extincteur, c'est la doc officielle. https://zupimages.net/up/23/06/631k.jpg https://zupimages.net/up/23/06/41c0.jpg Distance entre le bateau de l'anglaise et la plateforme; 900 km = Paris Ajaccio....
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@michelsubias4990 Je confirme que le compartiment où se trouve la boule extincteur, n'est pas pressurisé. Les 3 détecteurs d'incendie sur l' APU avec leurs suils de déclenchement de l'alarme. https://zupimages.net/up/23/06/5tfj.jpg
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A votre disposition pour d'autres infos techniques sur le 777...J'ai du stock et de la patience. A+
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Hello, Si ça vous intéresse, un copain m'a transmis une vidéo d'un feu APU au sol. Pour ne pas mal interpréter le circuit d'extinction d'un feu APU AU SOL, cherchez la logique du mode attended et non attended. Ca se trouve facilement, ce n'est pas imbitable...A+
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@michelsubias4990 Hello, Si vous poursuivez vos analyses, sur la boule extincteur APU, il y a 2 têtes de percussion (squib) et 2 orifices de décharge (discharche port) L'extincteur APU est interchangeable avec les extincteurs réacteur. Un des 2 squibs et orifice de décharge seront isolés. A+
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https://www.youtube.com/watch?v=AFFSn9VXeco&t=340s https://www.youtube.com/watch?v=ZQ4phG4RH6U&t=61s
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@benkaddourabdelkarim1255 Hum.. Il n'y a pas que le radar militaire de Penang qui a repéré la trace de l'avion. Il y en a plusieurs (la carte figure dans le rapport) ainsi que quelques traces repérés par des radars civils. Il n' a pas traversé 7 espaces aériens et Singapour est hors de portée radar. Quant à une "PO" = permanence opérationnelle" comme on en a en Europe pour les interceptions rapides, ne rêvons pas.. Il était 3 h du matin...C'était à mon sens un trou dans la raquette. Quant à la technologie, si la liaison satellite est rompue comme ce fut volontairement le cas, impossible de suivre l'avion dans un environnement "non radar" Ce qui est à améliorer, et c'est en cours, c'est l'éjection des 2 enregistreurs de bord et peut-être l'envoi des paramètres des enregistreurs en direct.
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Je ne crois pas un mot de ce que vous dites....D'abord, c'est Diego Garcia (voir un atlas...) et Diego Garcia est à 1200 km au sud des Maldives...
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On l'appelle plutôt VHF C (centrale) et le rapport indique que le mode satcom avait été forcé dès le départ du vol.
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@XavierTytelman Je vais rechercher l'endroit du rapport où cela est mentionné et je te répondrai ce soir A+
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@XavierTytelman Je l'avais compris comme cela... La zone du cockpit où se trouve la VHF Centrale, est dans la "zone de responsabilité" du copilote. Ce jeune copilote était en fin d'adaptation en ligne et son prochain vol devait être son "contrôle final". Il devait être probablement rigoureux. Les procédures demandent de vérifier que la VHF C soit en mode DATA comme on peut le voir dans ta vidéo initiale, et de la mettre sur DATA si elle n'est pas. Soit le copilote est passé dessus sans bien vérifier et elle serait restée sans mode DATA et c'est le mode satellite qui a transmit les DATA (c'est indiqué dans le rapport) Soit le Captain est repassé derrière et a changé la config de la VHF. J'ai du mal à voir l'intention sauf à empêcher de pouvoir suivre les stations VHF utilisées par le système.
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AWACS ? à part la journaliste, qui le dit ? ... et Inmarsat a communiqué ses données ce qui a permis un gros travail novateur pour déterminer les routes possibles et les zones probables de la disparition. Le FBI était déjà en Malaisie, ils ont comme dans beaucoup d'autres pays une représentation permanente. Ils représentent les US quand des intérêts US sont en cause (avion Boeing et 3 passagers US) Ils sont aussi à Paris...
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Allez consulter les enregistrements radar primaire de plusieurs radars militaires gilcheksix a fait plusieurs vidéos dont une sur le 1/2 tour.
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Si on veut disparaitre le plus loin possible avec son avion, amerrir est la bonne méthode.
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Il n'est pas officiellement dit qu'il n' a pas passé ces visites médicales, il est seulement dit qu'on a pas trouvé trace des certificats médicaux.
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Déjà expliqué qu'un 777 peur voler sans calculateurs numériques et sans FMS...et donc sans effets dus à un piratage.
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La Justice française est en charge avec un ou 2 Juges d' Instruction + avocats de Mr G.Wattrelos. Ils sont en possession du document d'authentification de flaperon fait par le fabricant.
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Vous n'en avez pas assez de raconter ça à longueur de messages ?
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Marre de se faire insulter.....Pondez nous qq chose de sérieux et documenté, mais je doute..
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@gilchecksix J'ai lu ton livre, celui de Renault aussi et celui de Blelly..Mon commentaire était pour le tic tac...
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@gilchecksix Pas de souci Gilles ! au moins ca donnera envie de lire les 3 ouvrages cités.
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@catskillsmonster7793 Sauf que l'inspection endoscopique de l'intérieur du flaperon a révélé des chiffres et des lettres d'identification correspondant à l'avion lui même. L'authentification a été faite par son fabricant (Airbus Defence Space) , le document est public et a été transmis aux Juges français et aux avocats de Mr Wattrelos. Mais F.de Chy fait mine de l'ignorer... Voici qq lignes de ce document: "ADS proceeded to trace the Serial Numbers that appeared in the photographs, andas a resuit of it, we can ensure that the flaperon assembly was delivered to Boeing in2002, with destination to MSN 404, allocated to customer MAS (Malasyan airlines) unit number WB175. See annex 2, 3 and 4." L'avion n'a pas traversé 7 pays. De mémoire 3 et ce ne sont pas des pays mais des espaces aériens.
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N'importe quoi....le sujet a déjà été assez pollué par ce genre d'inventions....
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C'est surtout que le MH 370 ne pouvait pas être aux Maldives AU LEVER DU JOUR..Pas assez de carburant.. Quant à poursuivre vers Diego Garcia qui est à 1200 km plus sud....
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C'est reparti pour la désinformation... voici un extrait du rapport d'authentification du fabricant du flaperon, ADS c'est Airbus Defence Space. Quant à votre théorie du siège passager.... To facilitate the tracking of the part found Mr. Grangier allowed Mr. Pierre-Charles Rolland, appointed as Airbus Engineer to assist the Court in this case, to deliver the photographic file regarding part and serial numbers found during the boroscope inspection of the flaperon. See annex 1 ADS proceeded to trace the Serial Numbers that appeared in the photographs, and as a resuit of it, we can ensure that the flaperon assembly was delivered to Boeing in 2002, with destination to MSN 404, allocated to customer MAS (Malasyan airlines) unit number WB175. See annex 2, 3 and 4.
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brêles....
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Quel rapport avec le MH 370 ?
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Vous faites erreur sur les Maldives...les témoins oculaires ont signalé le survol AU LEVER DU JOUR car c'était l'heures de la prière. En comparant l'heure du lever de soleil ce jour là, avec l'heure de décollage, on voit qu'il manque 1h13 de carburant à l'avion qui n'avait que 7h40 d'autonomie carburant. Pour le FBI, le FBI est en permanence présent dans beaucoup de pays. Vous trouverez sur le site du FBI ces représentations permanentes. Vous trouverez aussi les rôles et compétences de ces agents appelés Legal Attaché Agents. La visite d' Obama était prévue depuis longtemps avant la disparition du MH 370. Vous faites de gros biais de confirmation. Où avez vous l'implication de la Maison Blanche ? Vous ouvrez le mauvais œil comme vous dites... Il y avait 3 passagers US et l'avion était américain d'où le rôle du FBI. Mais vous avez raison c'est très probablement une disparition contrôlée mais depuis le cockpit...
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Aucun mystère pour la disparition de l'escadrille et de l'hydravion....
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@commandantmarechalkeitel5322 1945...Vol patrouille mal préparé, mal conduit par le leader et cela a fini en panne de carburant. Hydravion a eu une panne mécanique. C'est un mystère seulement pour les nuls.🙃.Bonjour à Heinrich H.
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@darkrems3872 Non, tu n'as pas compris. La zone de responsabilité du contrôle militaire s'arrête à 3000 m (c'était un exemple) et elle ne se préoccupe pas des avions en dehors de son volume de responsabilité, c'est partout pareil. C'est différend d'un enregistrement radar si tant est que le radar militaire soit calibré pour observer en haute altitude.
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Oui, l'étude sur les signaux radio faibles WSPR faite par Richard Godfrey a été prise en compte par le BEA australien (ATSB). Voici un extrait d'un des commentaires de l' ATSB en date d'avril 2022. Tu peux en lire plus en cherchant avec : Richard Godfrey et ATSB. "A review of search data from the original Australian Transport Safety Bureau-led search for the missing MH370 aircraft has concluded that it is highly unlikely there is an aircraft debris field within the reviewed search area. In late January 2022, the ATSB asked Geoscience Australia to undertake a review of some of the sonar imagery collected during the original search for MH370, conducted between October 2014 and January 2017.    The ATSB made the request after British aerospace engineer Richard Godfrey proposed an impact location for MH370 within an area surveyed during the original ATSB-led search, after his analysis of Weak Signal Propagation Reporter (WSPR) data.    “The Geoscience Australia report notes that it is highly unlikely that there is an aircraft debris field within the area reviewed,” said ATSB Chief Commissioner Angus Mitchell." Gilles a fait une vidéo sur le sujet WSPR: https://www.youtube.com/watch?v=jH8M0kiioa0
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C'est dans le rapport d'enquête: des essais en vol ont été effectués du côté de Penang à différentes altitudes. Pas de bornage constatés au dessus de 8000 pieds. Un bornage constaté à 20.000 pieds.
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@vibrou17 Dit alors plus simplement: au dessus de certaines altitudes, très peu de bornages constatés, voire pas de bornage. J'ajouterai qu'un avion est une cage de Faraday.
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@vibrou17 Disons plutôt échantillonnage insuffisant. Ce qui n'a pas arrangé les analyses, c'est que les opérateurs téléphoniques n'ont pas gardé les listings.
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Voir les rapport d'enquête malaisien et australien..; C'est bien relaté chronologiquement et bien documenté.
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@paulcheton9802 Il y a 2 transpondeurs mais un seul boitier de commande situé au cockpit et qui permet de sélecter le transpondeur gauche ou le transpondeur droit. Mais il n'y a qu'un seul sélecteur qui coupe le transpondeur sélecté. Les commandes de l' ACARS (transmission d'infos par datalink) sont toutes au cockpit.
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Réponse simple: sur 777, on peut couper le système IFE, qui outre les vidéos, musiques et films permet de suivre la progression du vol sur les écrans passagers. Pour le transpondeur, déjà maintes fois répondu: il faut pouvoir le couper en cas de fumée sur le boitier de commande. Il faut aussi pouvoir le couper en cas de mauvais fonctionnement dont le report d'altitude ce qui est un risque pour les contrôleurs et aussi pour les autres avions, le système anticollision TCAS devenant un danger.
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Gilles a déjà fait une vidéo sur l' analyse de cette théorie dite WSPR. Cherchez la.
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@auptibonheur Je suis dans la région. Si vous ne trouvez pas la vidéo de Gilles (qui en a fait beaucoup d'autres sur le sujet, c'est pour ça que je vous incitais à chercher par vous même) , faites signe si vous ne la trouvez pas.. A+
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@auptibonheur Il fait un très bon travail d'analyse de cette disparition, un de mes collègues fait aussi un très bon travail d'analyse (Lisez son livre: Patrick Blelly, MH 370 la contre enquête d'un pilote) Pour la théorie du WSPR, le BEA australien (ATSB) est tout aussi dubitatif...Allez lire leurs commentaires ainsi que ceux du blog de Richard Godfrey.
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Le pb, c'est que très peu analysent et réfléchissent..il suffit de lire les commentaires...
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@Mmvdd Surtout appauvrissement vu le niveau de la majorité des commentaires obsédés par les complots
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@darkrems3872 Il faut arrêter ces histoires de survol de base aérienne..Tous les jours les avions de ligne en croisière survolent des bases aériennes sans problème.
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@darkrems3872 Les radars militaires des bases aériennes n'ont aucune raison de surveiller ce qui les survole à 10 km d'altitude. Demande à Gilles qui connait très bien le sujet.
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