Comments by "brice desmaures" (@bricedesmaures6216) on "QUE S'EST-IL PASSÉ À BORD DU MH370 ? Incendie, dépressurisation, détournement, bavure..." video.

  1.  @vincentmerlin390  Hello et merci ! Ca fait plusieurs fois que je pose la même question.... mais aucune réponse de ceux qui penchent dans le complotisme low cost... En effet...Les gens sérieux en Australie qui s'intéressent publiquement au sujet sont plutôt favorables à l'hypothèse d'une prise de contrôle de l'avion soit par un des pilotes (oublions le jeune copilote qui faisait son tout 1 er vol en 777 et qui allait se marier) Il faut aller lire l'analyse du simu maison du Captain faite et publiée dans le rapport australien. Analyse qui détaille mieux que le rapport malaisien. C'est précisément ce que vous décrivez dans votre commentaire...
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  2. Je t'épargne les calculs que j'ai refaits, mais avec les détours faits jusqu'au nord du détroit de Malacca (dernier point radar connu) , les conso moteur publiées dans le rapport (dernier envoi ACARS) et une autonomie de 7h45 (fuel 49 t au décollage) et la doc technique que j'ai, c'est très limite.. Et encore plus si l'avion a volé bas. A part ses antennes de suivi satellitaire, il n' y pas grand chose à Diego, pas de chasseurs et de temps en temps un 757 civil, 747 cargo civil, qq C 17 US et RAF (c'est une base britannique), il n' y a grand chose sur le tarmac. Quant à aller ramasser des centaines et des centaines de débris avec des bateaux.. faut être sérieux..J'ai du mal à rentrer dans ce schéma...
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  3.  @housemasterjkm6332  Ce n'est pas pour autant que ce soit impossible...
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  4. Internet destroys brains...
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  5. Le panneau de commande est situé entre les pilotes sur la grand panneau horizontal nommé "pylône" ou pedestal en anglais. Il n'y a rien autour qui y ressemble ou qui est utilisable en cas d'urgence. Cherche sur le net avec : b 777 pedestal transponder panel
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  6. Hello, Oublie les témoignages des insulaires des Maldives, archipel situé à 1200 km au nord de Diego Garcia. Ces témoignages ont été invalidés par la simple arithmétique: témoignages au lever du jour local, avec l'heure de décollage de Lumpur et les décalages horaires, on peut calculer le temps de vol supposé. Il est largement supérieur à l'autonomie réelle de l'avion.
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  7.  @mobilisinmobile2979  ou plutôt que tout était anormal en cabine (tous inconscients) sauf au cockpit (rétablissement de la pressu)
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  8. non, ces observations très matinales aux Maldives ne pouvaient être celle du 777 (simple calcul de décalage horaire > temps de vol > autonomie carburant) L'explication est connue et largement publiée. Il risquait encore moins de poursuivre son vol vers Diego Garcia.
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  9.  @leosorin7396  Allez voir le timing exact dans le rapport d'accident, vous verrez que l'avion volait à une vitesse normale.
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  10. Le 777 est un avion à commandes de vol électriques avec des calculateurs numériques. Mais il existe un mode de pilotage (que connaissent les pilotes de 777) où les calculateurs numériques ne sont plus utilisés, il ne reste que des calculateurs analogiques. Si un pilote perçoit que son avion ne fait plus ce qu'il commande, il y a la possibilité de passer facilement dans ce mode. De plus, l'avion a été construit 4 ans avant le brevet du système de prise de commande. De plus, la capacité informatique (AIMS 1) ne permet pas l'installation d'un tel système. Quant à la navigation qui se fait avec une database (FMS) de routes, points etc, on peut naviguer sans et de façon la plus classique (cap) Oublier le syndrome flight simulator..
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  11. Ben non... Disons plutôt TA certitude: sur les 27 débris retrouvés, 4 ou 5 sont formellement identifiés comme provenant du MH 370. Airbus (oui Airbus EADS) a identifié le flaperon comme provenant de l'avion avec. Airbus car c'est lui qui fabriquait les flaperons jusqu'en 2014. Mais Airbus (EADS) fait partie du complot international. Il faut lire les annexes du rapport.. C'est facile, il y a des images.. Pour les infos inexactes de la Malaisie, Indo, etc peux-tu détailler ces inexactitudes ? Puisque tu es certain qu'on te ment... l'avion a volé 7 h ..Il a tourné en rond au dessus de la mer de Chine pendant 7 h ?? Merci de na pas laisser l'esprit critique accroché au porte manteau de la cave.
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  12. Plus fiable ? Je vous laisse avec ce roman plein d'erreurs et de biais. Aucune analyse technique sérieuse et documentée.
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  13. La disparation du signal radar secondaire a eu lieu à 1:21 (IGARI + 3,2 NM), disparition également constatée par l' ATC thaïlandais et l' ATC vietnamien. Pour la clarté de l'extrait du rapport, RMP c'est la police malaisienne et Penang est situé sur le détroit de Malacca donc très largement à l'ouest de Lumpur et de IGARI ou BITOD, FO = first officer. IGARI et BITOD sont à la limite des l'espaces aériens malais et vietnamien. 1.1.5 Detection of Hand Phone Signal A Telco service provider in an interview with the RMP confirmed a signal “hit” occurred at 0152:27 MYT on 08 March 2014, coming from the mobile phone tower (LBS Location Base station) at Bandar Baru Farlim Penang. The signal “hit” however did not record any communication except to confirm that it was in the ON mode signal related to the “hit”. The phone number xxxxxxx was later traced to that registered under the FO. This was supported by the RMP’s report
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  14. On peut aussi ajouter 2 appels téléphoniques faits depuis le sol VERS l'avion (l'avion dispose de capacité téléphonique par satellite) Appels sans réponse faits à 2:39 et 7:13. Appels faits par le centre des opérations de Malaysia Airlines vers le cockpit.
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  15. Salut, On trouve n'importe quoi sur le net: du bon, mais souvent du mauvais... Les 2 pilotes disposaient de 13 h d'autonomie oxygène (2 bouteilles en soute avant, et récemment regonflées) et les passagers disposaient d'environ 22 mn d'autonomie oxygène. Ce sont 2 circuits différents et 2 oxygène de nature différente.
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  16. Chic un nouvel expert. Mais évite de te croire un expert. Tu as déjà assisté au processus d'expédition de fret: transitaire, lettre de transport aérien = LTA, formatage , gabarit et passage aux scan rayons X ??? Tu m'étonnerais.. Vas voir (c'est public et publié) la complexité des espaces aériens dans la région où l'avion a disparu des écrans de l' ATC. C'est une zone de différentes souverainetés, de délégations d'espace aérien (oui, oui) IGARI est dans un triangle de délégation de l' ATC de Singapour. Tu crois que le Vietnam participerait à une opération militaire nocturne en liaison avec les US et Singap ? Chargement évidemment piloté par les chinois.??... Courage Dom Dom, tu reviendras sur terre, mais faut lire et réfléchir.
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  17. Encore une fois, un feu non maitrisé ou d'origine inconnue doit conduire à un atterrissage d'urgence : par nuit claire et avec un ILS, et même à vue et même sans ATC un pilote instructeur 777 sait se poser. La doctrine Boeing dit même qu'on peut même envisager un atterrissage en pleine nature. Lisez bien la phrase...
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  18. C'est pour ça que je n'ai pas la télévision...
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  19.  @cicccucb1699  Merci.. mais cela est du travail et malheureusement pour un commentaire "éclairé" je reçois 10 commentaires sans électricité du tout...Je résiste..
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  20. Hello, Je ne m'acharne pas sur toi, mais concernant feu et dépressurisation, regarde la "couverture" de la vidéo de Xavier où on voit le côté droit du 777 Egyptair Osiris: feu oxygène dans le logement du masque oxygène du first officer... En vol, tu la vois comment la suite ?? Tu peux aussi rechercher un incident d'un P3 australien avec un feu du même type, certes au sol. C'est à mon avis une meilleure réflexion que d'imaginer la chasse qui abat l'avion. Es tu aviateur ?
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  21. On y trouve rien d'intéressant.. surtout avec Duguain...
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  22. Allons bon.. pas d'accès à la zone ??...Tu as des éléments de preuve malgré tes affirmations gratuites et approximatives ? mais évite les "je crois, je suis persuadé, on m'a dit". On en est saturé... D'expérience autre que depuis mon clavier..., un exercice militaire fait l'objet de NOTAM = notice to airmen, qui est diffusé sur le réseau normal des infos aéronautiques. Ce jour là il n'y en avait pas. Ce sont des infos utiles pour les civils, car les exercices aériens impliquent des restrictions d'espace aérien, des restrictions de niveau de vol (FL) voire des interdictions de routes. Si c'est une opération militaire, c'est différent mais pas tant que ça. Bien faire la différence entre exercice et opération qui se prépare avec anticipation, méthode et de gros moyens... D'expérience, quand ça chauffe vraiment, on t'avertit toujours par NOTAM, de laisser tous les équipements "rayonnants" en marche (radar météo, radio sonde). J'ai connu ça dans le Golfe quand les américains ont abattu un airbus iranien avec presque 300 personnes ou pendant la guerre du Golfe. Et crois tu vraiment que la Chine participerait à à un exercice avec la Thaïlande et la Malaisie..? Un peu de sérieux... tu devrais améliorer tes connaissances géostratégiques et géopolitiques.
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  23.  @Twentycent911  Certitude ? je suis largement moins affirmatif que Mr G.X qui lui est dans des certitudes. Je préfère dire que c'est très très largement improbable. J'évacue tout de suite l'hypothèse de Diego Garcia via les Maldives dont les promoteurs sont toujours incapables de fournir un simple calcul arithmétique de carburant et de temps de vol. C'est pourtant digne d'un élève de 6 ème.. Pour une intervention en Mer de Chine entre Malaisie et Vietnam comme le pense Mr G.W, il faut quand même réfléchir: - décollage d'avions de chasse à 2 h du matin, ca ne passe pas inaperçu au milieu de la Malaisie ou de Singapour. Des témoins ? aucun. Ne parlons pas de la trop grande proximité du Vietnam qui n'est ni aveugle ni sourd si des chasseurs sont dans leur espace aérien, idem pour Singapour. Pareil pour les très rares ravitailleurs en vol de la Malaisie et de Singapour. Ah oui, j'oubliais les AWACS (2 ?)... - un avion abattu en vol en croisière ça fait du bruit et du feu. Curieux que les nombreux pêcheurs et bateaux de la région n'aient rien vu ni entendu. Idem pour les qq avions de ligne qui étaient dans le coin. Ca se verrait depuis des dizaines de km. Quant au ramassage en catimini de tous les débris ?? et leur envoi dans l'ouest australien. Faut quand même avoir un minimum de sérieux. - pour un tir au milieu de l'océan indien, la logistique est encore plus énorme vues les distances, l'autonomie de chasseurs, ravitailleurs, AWACS. D'où viendraient ils ? Ah oui, Diego Garcia.. Il ne faut pas laisser son esprit critique au porte manteau de la cave... Légèrement hors sujet, mais j'ai lu hier un document de france stratégie "opérations en environnement dégradé" daté de 2018. C'est intéressant et instructif.. et loin des fantasmes.
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  24. Diego Garcia Pour ceux qui continuent de fantasmer sur Diego, les vols passagers ne sont pas rares (scientifiques ou militaires) Il y a plusieurs vidéos aéronautiques. Il y a certes 3 gros hangars construits il y a une dizaine d'années pour protéger les B 2 furtifs quand ils viennent en détachement car leur revêtement furtif supporte mal la pluie fréquente là bas. Le MH 370 est caché avec les passagers dans un des hangars...
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  25. D'autre part, il y avait un 2 ème pilote dans le cockpit.
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  26. Hello, L 'ELMS n' a rien à voir avec une dépressurisation...cela à surtout à voir avec un problème électrique. J'espère que tu ne penses pas qu'un missile peut seulement faire un petit trou qui dépressuriserait l'avion....
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  27. Quand l' ELMS (système de gestion des charges électriques) détecte un pb électrique sur les réseaux, il déleste certains équipements dans un ordre de nécessité décroissante. Ca fait apparaitre sur l'écran d'affichage du circuit électrique le message LOAD SHED. On ne sait pas la liste des équipements délestés (arrêtés) mais on peut le voir sur localement sur les panneaux de commande (voyant OFF allumé par exemple) Si la panne électrique est grave, ce sont des morceaux entiers de la distribution électrique qui sont perdus. Non, les pilotes n'ont pas la main sur ce que l' ELMS reconnectera dans le sens inverse des délestages (nécessité croissante) Mais on verra ce qui sera reconnecté ou pas. Il est intelligent et ne reconnectera pas un ou des équipements qui ont disjoncté ou sont abimés (comme à la maison..) Question comm, il y a 3 radios VHF, dont une qui est toujours alimentée par le réseau batterie pour faire simple. On en dispose donc toujours comme d'ailleurs le transpondeur gauche si ma mémoire est bonne. Un pilote 777 sait ces choses là. Pour l'incendie, il faut bien comprendre qu'il n'y a pas de système anti incendie dans le volume de la soute électronique ainsi qu'au cockpit (seulement un extincteur portable au cockpit). Il y a une détection de fumée dans les tuyauteries de ventilation de la soute, et si elle s'active, l'air est expulsé dehors par aspiration. L' ELMS jouera alors son rôle pour gérer le sytème électrique et les équipements. L' ELMS est vraiment le cœur électrique de l'avion. Ce n'est d'ailleurs pas une boite électronique mais plutôt 7 grosses armoires électriques bardées de disjoncteurs et de relais de connections. Une activation de l' ELMS se fait donc dans ces armoires, la ségrégation des générations et des réseaux électriques de l'avion rend quasi impossible une panne totale de l' ELMS.
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  28. Voila, la lecture du petit chapitre est faite: les enquêteurs ont écouté 23 séquences entre pilotes et ATC. Ecoute faites aussi avec les proches et un spécialiste de reconnaissance vocale. Jusqu'au décollage, c'est le first officer qui parlait puis après, c'est le captain qui parlait. Ce qui voudrait dire que c'est le FO qui était pilote aux commandes (c'est la répartition habituelle pour un vol avec le FO aux commandes) mais le captain peut aussi bien piloter et parler à la radio en cas de besoin temporaire.
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  29. et savamment entretenue par tous les médias qui ne voient pas plus loin que le bout de leur micro et de leur audience. Mais je n'y connais rien: je n'ai pas de télé et je n'écoute pas la radio.
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  30. C'est incroyable ces défiances permanentes...plus de la moitié des questions posées ici ont leur réponse dans les documents officiels. Il faut juste les lire.. En l'occurrence, tu as la réponse page 27 du rapport d'accident.
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  31. Boeing n'est pas langue de bois.. il a participé à des simulations de la fin du vol (épuisement carburant) publiées dans une annexe du rapport malaisien et dans le rapport du BEA australien. D'autre part Boeing n' a pas plus de paramètres du vol que Rolls Royce vu que la liaison satellite a été interrompue sauf pour 2 envois de paramètres moteur en montée initiale et en tout début de croisière.
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  32. La différence avec le travail de compilation et d'analyse fait par Xavier et sans trancher, c'est que Mr G.W est dans la croyance : "je crois, je suis persuadé, des gens savent etc"
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  33. Voici ce qu'a écrit Airbus sur son expertise du flaperon retrouvé à la Réunion. Dans la même annexe du rapport, tu trouveras le rapport d'analyses mécaniques fait par la DGA française (délégation générale à l' armement) à la demande des autorités judiciaires. ADS proceeded to trace the Serial Numbers that appeared in the photographs, and as a resuit of it, we can ensure that the flaperon assembly was delivered to Boeing in 2002, with destination to MSN 404, allocated to customer MAS (Malasyan airlines) unit number WB175. See annex 2, 3 and 4.
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  34. C'est là où j'ai une petite divergence avec Xavier: - le SDU est une boite logée dans un rack bagage en cabine ( au dessus des sièges > rack pour bagages cabine) donc dans l'atmosphère cabine. - Je l'ai expliqué dans d'autres messages mais une dépressurisation n'entraine pas forcément un refroidissement de la cabine. Si la cabine est dépressurisée volontairement et intelligemment (ouverture d'une des 2 vannes de pressurisation = ourflow valves)..la climatisation de la cabine n'est pas affectée. C'est le cas sur les 747 et 777 pur cargo où en cas de feu au pont principal, on dépressurise tout l'avion et on descend à 23.000 ft. On vole donc dépressurisé (avec les masques sur le nez) mais les packs (groupes de climatisation) n'ont pas été coupés. -- si les packs sont coupés, l'avion se dépressurisera lentement (fuites naturelles) mais la climatisation sera elle aussi coupée et il fera froid au bout d'un moment; c'est dans ce cas que le SDU peut être influencé, mais c'est une technologie que je connais très très mal.. Sur le sujet des décalages de fréquence du satellite, tu peux aller télécharger le très bon rapport australien "ATSB operational search for MH 370 > page 161 > appendix B and C. on y parle aussi de l'effet Doppler.
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  35.  @z.rahamefy2548  Un gars qui écrit 60 lignes sans paragraphe ni structure, et avec un certaine excitation et véhémence, je n'arrive pas à lire...
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  36. je ne vois pas en quoi une dépressurisation est une erreur de pilotage.. et si les gens sont morts en cabine comme Hélios, les pilotes aussi...Un peu de sérieux SVP...
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  37.  @didierchrysler1785  Ben oui, ca fait dix fois que j'ai déjà donné l'autonomie oxygène des pilotes...et si tu veux je peux t'expliquer comment on peut volontairement dépressuriser l'avion. Mais c'est vrai que je n'y connais rien, juste 9000 h de vol sur 777.
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  38.  @didierchrysler1785  C'est comme les jonquilles, au printemps les jobards éclosent mais ne durent pas longtemps. En étant méchant, comme disait Confucius: vaut mieux fermer sa gueule et passer pour un con plutôt que de l'ouvrir et de montrer qu'on en est un.
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  39. Hello, Pour dépressuriser l'avion, il n'est pas besoin de couper les 2 PACKS = pressurisation and air conditionning kits = 2 groupes de conditionnement d'air qui fournissent aussi un gros débit d'air. Il suffit d'ouvrir manuellement les 2 vannes de pressurisation (outflow valves). Ce sont ces vannes qui régulent la pression dans la cabine. La commande est au cockpit et on sait les utiliser en manuel dans certains cas de pannes. La température ne change pas et l'autonomie oxygène du ou des pilotes est très largement supérieure à la durée du vol,: 21h pour 2 pilotes avec avion dépressurisé et 13 h pour 2 pilotes vol pour vol pressurisé. Pour les passagers, c'est très différent, ils n'ont qu'environ 22 mn d'autonomie. Pour la trajectoire, oui ont peut choisir un waypoint dans la grosse database du FMS, et il y a des cartes sur les tablettes portatives; mais pas besoin d'introduire des waypoints = points dans le FMS. On pilote en guidage simple: un cap suffit mode "heading sel". Ca se fait soit en pilotage manuel soit en pilotage automatique.
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  40.  @papacabri7133  Hello, Xavier l'a peut-être mentionné, mais le SDU = satellite data unit est situé dans un rack à bagages là où les passagers rangent leurs trop nombreux bagages dits "à main"... Il est donc dans une atmosphère climatisée même si l'avion est dépressurisé. Mais tout dépend de la manière dont il a été dépressurisé (volontairement ou non volontairement). PACKS coupés ?
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  41. Il faudrait déjà pouvoir ouvrir une porte: en croisière: il existe une force de plus d'une tonne sur la porte à cause de la pressurisation. Pour sauter, il faut donc d'abord dépressuriser l'avion ou que l'avion soit en très très basse altitude. Ca s'est fait sur un 747 philippin mais aussi sur un 727 avant que l'ouverture de l'escalier arrière ne soit bloquée en vol.
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  42. Vous avez mal lu... Juste après IGARI, disparition du signal radar secondaire et un virage à droite de 40° puis un virage à gauche de 180 ° vers la région de Penang, même votre mentor F de C le dit... Ceci a été enregistré par le radar civil de Kota Baru et le radar militaire situé sur l'île de Penang. Echos de radar primaires évidemment (PSR) D'autres traces radars également sur la suite du vol vers l'ouest. Si les Malaisiens vous dérangent, allez lire le rapport des australiens. Vous y trouverez aussi une analyse/description du dernier vol simulé fait par le Captain sur son simu maison. Vol plein sud jusqu'à épuisement carburant (environ 7 h de vol au total) et route similaire à celle que l'on suppose pour le MH 370.
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  43. La grosse vingtaine de débris a été analysée par Boeing, notre BEA et Méteo France. C'est même la Malaisie qui a publié le document sur l'analyse de ces débris. Oui, la Malaisie...
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  44. La désinformation quasi permanente sur le MH 370 vient surtout de tels propos qui sont inexacts pour l'analyse et expertise des débris...
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  45. Hélas non.. - l' APU ne démarre que lorsque les 2 moteurs s'arrêtent (plus précisément lorsque 2 barres de distribution électriques= transfer bus) ne sont plus alimentées. - l' APU ne fournit que de la puissance électrique (120 kva comme un seul des 2 alternateurs réacteur) - la RAT fournit seulement 7,5 kva + de la puissance hydraulique que pour l'extrême essentiel (commandes de vol primaires) Les commandes de vol électriques sont autonomes en cas de panne électrique totale. - Boeing a réalisé plusieurs simulations dans un simulateur. Leur résultat figure dans le rapport ou dans ses annexes. C'est public et facile à lire. Le moteur droit consommait sensiblement plus que le moteur gauche (relevés paramètres des vols précédents). Il est donc fort probable que le moteur droit s'est arrêté en premier, suivi environ 15 mn après par le moteur gauche. L'APU étant alimenté par le réservoir d'aile gauche, Boeing a estimé vues les hauteurs d'aspiration dans le réservoir, que l' APU avait encore tourné peu de temps après. - quand un moteur tombe en panne, il y a un système qui compense la dissymétrie de poussée (TAC = thrust assymetry compensation) cela maintient l'avion en relative symétrie, le temps que le pilote appuie sur le palonnier. Même sans pilote automatique, la TAC marche bien. Il subsiste quand même une légère inclinaison, mais c'est normal et acceptable même en atterrissage automatique monomoteur.. - par contre, quand le 2 ème moteur s'arrête, c'est une autre histoire. Sans pilote aux commandes, l'avion part en spirale non contrôlée. Franchement, fais l'effort d'aller lire les simulations de Boeing: c'est l'annexe 1.6 E aircraft performance ... tu verras, cela change du tissu de bêtises qu'on subit depuis 1 mois ou 2..
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  46. Hello, La pente sans moteurs du 777 est de 17:1. C'est à dire qu'avec 1 km de hauteur, il plane17 km. L'étude faite par Boeing sur simulateur (étude publiée avec 7 ou 8 scénari différents, car la vitesse est un paramètre important) Je l'ai relayée sur une autre vidéo de Xavier: le moteur droit consommait plus que le moteur gauche (relevés paramètres moteurs) et il est très probable que ce moteur s'est éteint avant le moteur gauche > dissymétrie acceptable avec une inclinaison marginale. Mais quand le moteur gauche s'est éteint, le pilote automatique s'est coupé, et si plus personne à bord pour piloter, alors l'avion part en spirale vers la mer. Même avec un pilote à bord qui pendant presque 8 h ne s'est pas trop préoccupé du but de sa trajectoire. Je reviendrai sur les vidéos de Xavier avec 2 infos techniques, dont une que personne n'a voulu exploiter...
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  47.  @jean-pierredesmoulins7427  oui, mais moi j'ai les pieds sur terre...Si j'avais à transporter du matériel ultrasensible, je ne le transporterais ni avec moi dans l'avion, ni dans les soutes...trop de films...
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  48.  @jean-pierredesmoulins7427  Salut, je ne retrouve pas ton tout dernier message retransmis sur mon mail. Avant de parler sur le fond et de respect des spectateurs, sache quand même que je fais ça sur mon temps libre et surtout pour éclairer techniquement et limiter les bêtises souvent issues d'un usage de flight simulator et de l'époque où on veut tout comprendre, tout de suite et surtout sans trop d'effort. Question respect, les intervenants sont quasi tous dans l'affirmatif péremptoire et ne sont jamais dans le questionnement (voir tes affirmations sur l' ACARS, remarque qu'un ancien collègue a fait de même avec son bazooka et qui a mis du temps à comprendre, si jamais il a compris..) Respectez aussi quand même les "sachants" qui savent de quoi ils parlent. Sans parler des insultes que j'ai reçues hier sur une autre vidéo de X.T de la part d'un excité. Bref, je ne suis pas tombé de la dernière pluie, tu découvres peut-être plein de choses dans l'aviation profonde et technique, mais perso, je navigue dedans et bien profondément depuis 40 ans (dont aussi l' ATC) Respecte donc aussi les pilotes qui ne sont pas des utilisateurs mais des utilisateurs sachant et qui meurent parfois parce que le constructeur a failli dans un petit détail. Et le BUAP je ne découvre pas. Et si tu penses que Boeing s'est servi du MH 370 pour le tester en réel, il y a plein de 777 dans le désert pour les utiliser discrètement et tester le BUAP. Il existe aussi un informaticien italien ( Fabio ? xxx ?) qui a fait une longue vidéo sur la pseudo prise de contrôle du FMS avec l'aide d'un iPhone. C'était en anglais et très intéressant et démontrait ce que je pense et affirme depuis longtemps. Si ton avion suit un FMS qui ne fait pas ce que tu veux, il y a une méthode simple et qu'il explique très bien. Vas la visionner. Torche toi avec ce que tu veux (c'est ton expression), mais désolé certains pilotes passent de l'autre côté du miroir (j'ai un ou 2 exemples..) et ce n'est parce qu'un pilote fait un procès qu'il y a anguille sous roche. Si tu veux relever le débat, fais le autrement qu'avec ton dernier message.
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  49.  @jean-pierredesmoulins7427  l'talien traitait de la prise de contrôle du FMS Et n'imagines pas ce qu'un chauffeur de bus volant a accès comme documentation technique...Bonne continuation.
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  50.  @jean-pierredesmoulins7427  Difficile de chainer les messages.. mais si tu savais autre chose que "je crois, je se suis sûr, je suis persuadé etc", tu te serais intéressé à l'étude de la la possibilité de prise de contrôle du FMS depuis la cabine, non pas avec un opinel mais avec un i-phone. La preuve de ton amateurisme même si il est légèrement mieux que les commentaires d'une autre vidéo publiée par Mr G.W.. Vraiment définitif: bonne continuation, pour rester convivial...
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  51.  @jean-pierredesmoulins7427  Que veux tu argumenter quand on est dans le domaine de la croyance ...
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  52.  @jean-pierredesmoulins7427  oui je connais la géographie de la région, surtout les aéroports capables de m'accueillir si la situation est grave. Un bon aviateur doit toujours un coup d'avance. et surtout avoir du bon sens paysan malgré la grosse technologie. Ca sauve toujours. Evite l'épistémologie..
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  53.  @jean-pierredesmoulins7427  Pour ces 2 pistes iraniennes, là ce n'est plus de la croyance, c'est du délire. Y en a d'autres aussi belles..
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  54.  @jean-pierredesmoulins7427  Tu as quelque part évoqué le rayon d'action d'un 777 selon wiki. Tu devrais plutôt aller voir le document approprié sur le site public de Boeing. Cherche airplane characteristics for airport planning > B 777-200 ER > chapitre 3.0 airplane performance. L'avion était motorisé Rolls Royce. Cela dit voici des chiffres réels sur ce vol: - quantité carburant au décollage: 49.1 t ou 49.2 t selon la source instrumentale. - temps de vol prévu 5h34 au plan de vol. - quantité restante prévue à l'atterrissage: 11.9 t - en tout début de croisière, le débit carburant était de 8.4 t/h (message ACARS paramètres moteur) débit qui diminuera avec l'allègement. J'ai calculé avec le manuel perfo, que ce débit carburant moyen serait de 7.7 t/h - le vol était au FL 350 (35.000 ft) au point de demi tour - la vitesse prévue au plan de vol était de 470 kts - la carte des vents prévus sur toute la zone moyen orient/Asie figure dans le rapport: le vent moyen que j'ai calculé était de moins 70 kts, ce qui donne 400 kts (400 NM/h) de vitesse sol entre Lumpur et l' Iran... - après 7h37 de vol, l'avion était toujours volant (infos satellite) Plus rien après. Ce qui colle avec l'autonomie carburant. Ne prends pas de biais pour analyser..
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  55.  @jean-pierredesmoulins7427  Oui le format de la messagerie est très difficile... Une escale à Colombo est irréaliste: - une arrivée imprévue d'un 777 attirerait l'attention des militaires et police de l'aéroport - quid des passagers pendant la grosse demie heure de ravitaillement carburant ? - mettre du carburant demande une assistance au sol (camion avitailleur et un agent) pour la facture, ça peut passer, pas besoin de carte de crédit de pétrolier, MAS doit bien avoir un compte à Colombo. - qui va déposer un plan de vol ATC vers Bandar Abbas ou l'autre terrain à l'est ? Tu crois que ca ne va pas attirer l'attention de l' ATC, d'autant plus qu'un plan de vol est envoyé à tous les ATC du trajet y compris à la destination ? - qui va donner à l'équipage" l' ADC = air defense clearance indien ? C'est un N° d'entrée en Inde. Sans ça tu ne rentres pas ou ils t'envoient des chasseurs (c'est déjà arrivé) et surtout sans transpondeur. Il y aurait d'autres éléments qui montreraient que c'est irréaliste. Laisse tomber cette piste. Je sais que c'est difficile de lire la messagerie, mais as tu lu ce que j'ai décrit de l'analyse du simulateur du Captain ? c'était il y a 3 ou 4 jours, avec le fonction "messages les plus récents" tu devrais trouver. A+
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  56.  @jean-pierredesmoulins7427  Tu as quand même des raisonnements particuliers et que tu adaptes pour qu'ils collent à ton plan.. - tu parles de pays mais pas des espaces aériens.. Vas voir les espaces aériens de la région Inde, Iran. Tu verras que pour aller De Colombo vers l'Iran, tu passes forcément par l'espace aérien (ATC) de Mumbai et de Muscat voire de Karachi si tu remontes plus au nord. Et bien sûr, Colombo ATC ne préviendra personne... - l'avion avait 49,7 t au parking et ce n'est guère contestable (bon de plein du camion pétrolier, envoi automatique par l'avion de cette quantité carburant au système informatique de la Cie, envoi ensuite par ACARS du devis de masse de l'avion incluant le carburant) Pas facile à falsifier tout ça... - si tu veux changer de film, vas visionner les 2 vidéos de "gilchecksix" dont celle qui démonte les arguments techniques de Mme de Changy qui n'a pas compris comment marche flightradar 24, un transpondeur et un AWACS..Je les ai mis en ligne il y a qq heures sur les derniers commentaires de ce sujet Ne parlons pas de Mr Watreloos qui lui aussi est dans son film..
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  57.  @jean-pierredesmoulins7427  Et n'oublie pas dans ton scénario escale à Colombo et départ vers l' Iran, qu'il y aurait forcément des témoins visuels d'un passage de 777 de MAS au petit jour...
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  58.  @jean-pierredesmoulins7427  "La seule fois ou un avion détourné a été abattu c'est le 11 septembre 2001" .. Ca c'est toi qui le dit... biais de confirmation
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  59.  @jean-pierredesmoulins7427  Hello, Oui tu croyais...tu étais persuadé ... et comme Mme de Changy tu transformes le fonctionnement incompris des systèmes pour les faire coller à vos scénari. (pour elle: conneries sur flight radar, conneries sur les transpondeurs et conneries sur le fonctionnement des AWACS). Vas voir la vidéo de "gilchecksix" spécialement sur le livre de de Changly.. Sans compter que vous voulez tous m'apprendre mon ami le 777, faut oser... - pour les commandes de vol de vol électriques du 777, il y a possibilité de manœuvrer avec des câbles 2 spoilers (ca permet de virer) de même que le trim est contrôlable par câbles. C'est pareil sur Airbus. Vas lire le paragraphe 11.5.2 de ce document, j'ai bien sûr aussi le manuel pilote, mais la recherche et lecture ne sont pas simples. Tout le document de cet ingénieur Boeing est d'ailleurs une bonne initiation aux commandes de vol du 777. https://www.davi.ws/avionics/TheAvionicsHandbook_Cap_11.pdf - pour le BUAP, ceux qui s'excitent sont surtout ceux qui y croient dur comme fer. Les techniciens et utilisateurs n'apprécieraient pas la prise totale de contrôle. Après tout, ce sont eux qui sont dans l'avion et en sont pénalement responsables. Une question à laquelle tu ne m'as jamais répondu: tu crois que la FAA ou l' EASA auraient certifié un tel système ? Et un lecteur avisé en verrait les traces en se plongeant dans le manuel maintenance.
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  60.  @jean-pierredesmoulins7427  Tu as mal compris. Vas revoir le schéma du paragraphe 11.5.2 : regarde les symboles en oval avec "cable" inscrits à l'intérieur. Tu vois qu'il y a 2 spoilers (4 et 11) avec des câbles de "mechanical control".ainsi que sur l'alternate trim. Lis aussi les 6 ou 7 lignes en bas à gauche du schéma. Sur 777, il y a 2 ailerons extérieurs (outboard ailerons) en bout d'aile. En croisière, ils sont verrouillés (vitesse avion) Il y aussi 2 flaperons (fonction volet et fonction aileron). Il n' y a pas de mechanical control sur les flaperons. Pour virer, il n' y a donc plus que les 2 spoilers qui se braquent évidemment de façon différentielle. Et l'avion vire correctement. Pour le trim profondeur (disons plutôt stabilizer= stabilisateur car ce n'est pas qu'un trim) en "mechanical control", tu ne passes plus par la commande normale (manuelle ou par le pilote automatique): tu commandes directement le stabilisateur avec des câbles, et tu pilotes l'assiette avec le stabilisateur, c'est ce qui est prévu en cas de blocage gouverne. Il n'y a aucune action possible de la part du pilote automatique qui de toutes façons est inactif si l'interrupteur "primary flight computers" est passé sur DISC(onnect) => plus de calculateurs de commande de vol Je n'entrerai pas dans le débat sur le "deep state" qui relève plus de l'idéologie complotiste, il en aura fait du mal le clown orange.. Pour autant je ne méconnais pas la puissance du complexe militaro industriel... Pour la technique, tu n'as peut-être pas bien suivi l'affaire du 737 MAX où Boeing et FAA avaient certifié un système (le MACS) mal conçu, mal testé et pas documenté ou du moins pas complétement, mais qui n'empêchait pas l'avion de voler et d'être pilotable contrairement à tout ce qui a été dit partout. Là aussi, il fallait faire ce que les check list disent depuis 30 ans sur 737 et autres Boeing pour s'extirper de l'effet du MACS. On a vu l'effet de ces erreurs et l'ampleur du sujet jusqu'au Congrès.
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  61.  @jean-pierredesmoulins7427  Complément... Méfie toi de la technologie des commandes de vol du 777. Elle parait simple.. Limite toi à ca que je t'ai décrit sur le "mechanical drive".. Le trim du 777 n'est pas simple à appréhender. Je ne vais y passer du temps, mais cherche avec B 777 trim reference speed" A part ça pour l'avion abattu (UA 93) je pensais à l'avion sans ailes qui s'est écrasé sur la façade du Pentagone.. Et rassure toi, je connais l'histoire du Vincennes et de l' airbus iranien..sans compter l'histoire un peu plus discrète du volKAL 007
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  62.  @jean-pierredesmoulins7427  Effectivement pilote et ingénieur ce n'est pas la même chose.. on connait le résultat sur airbus..(lire le commentaire de Mr Pinel en 2019 sur les choix techno d' Airbus, lui même ancien pilote d'essais Concorde) Tu n'as pas compris que certaines gouvernes sont manœuvrables par câble et par rien d'autre. C'est un secours strictement mécanique et pas seulement pour des blocages de gouvernes. Et je pourrais te donner qq manip simples où le pilote automatique se déconnectera et ne se reconnectera pas. (il y a en fait 3 pilotes automatiques et d'ailleurs pas de PA sur la direction, comme sur tous les Boeing et Airbus) Procures toi un FCOM 777 (ca se trouve sans pb) tu pourras aller y chercher tout ce qui t'intéresse ou te pose questions.
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  63.  @jean-pierredesmoulins7427  Pout ton info, quand tu pousses ou tires sur la manche du 777 (c'est un faux manche..oui. oui..un faux manche) le pilote automatique se déconnecte, comme sur Airbus. Oublie les logiciels et les pro de flight simulator, juste de l'électromécanique. Je vais arrêter là et je ne prends plus la carte vitale..Lis et réfléchis..sans inventer.. Au fait, tu en pense quoi de l'analyse du simulateur du Captain et qui va se faire un vol dans l'ouest australien jusqu'à l'épuisement des réservoirs...Curieusement aucun de vous ne commente....Pas vraiment étonné..
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  64.  @jean-pierredesmoulins7427  En plus du FCOM, procure toi l' ATA 22 et 27 du maintenance manual (on le trouve en particulier sur scrid), là tu auras toute la technique du pilote auto et des commandes de vol.
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  65.  @jean-pierredesmoulins7427  Pour ton info, les 3 PA du 777 ne sont pas fabriqués par Boeing comme la plupart des composants. C'est dire l'ampleur du complot de l' état profond pour modifier ces avions..Mais heureusement tu es vigilant... Une vidéo pour te permettre de te reposer et de revenir sur terre..et aussi de t'apprendre à lire.. https://www.youtube.com/watch?v=P_-LTIrkjSs
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  66.  @jean-pierredesmoulins7427  Heureusement, les salles de cinéma vont rouvrir..Bonne continuation.
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  67.  @jean-pierredesmoulins7427  Si tu pouvais quitter ton monde.. pourrais tu enfin répondre à mes 2 questions documentées ?? Que penses tu du vol réalisé par le Captain sur son simu maison (un vraiment bon simu si jamais tu veux creuser). Vol réalisé vers le sud de l' océan indien pendant plus de 7 h jusqu'à l'épuisement carburant. Ce n'était pas le seul vol, mais celui là ressemblait au funeste vol MH 370. Tu peux aller lire l'analyse faite par le BEA australien. Au fait, Ziegler (promoteur de l'avion pilotable par ma concierge) vient de mourir...Après avoir coupé un câble de téléphérique en Mirage III, ce qui peut arriver, ce fut aussi un zélé promoteur du 320 ce fut aussi le cas du pilote zélé d' Habsheim...
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  68.  @jean-pierredesmoulins7427  Ce n'est pas le FBI qui a analysé le simu...Voir le rapport australien qui donne plus de détail que le rapport malaisien.
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  69.  @jean-pierredesmoulins7427  L'analyse du simu ne montre pas d'entrainement pour se poser "court"..On a même lu qu'il s'entrainait à se poser à Diego Garcia (piste de 3000 m..) ce qui seraient des challenges pour un instructeur Captain 777 de 54 ans. Les enquêteurs et spécialistes sur des blogs ou à la TV australienne, ont tous la même approche: le vol était un vol piloté. Rappel, pas besoin de pilote automatique ni de FMS ni de calculateurs de commandes de vol (3) pour naviguer. Un cap suffit (compas boule existe aussi sur 777. Où voyez vous une possibilité de corruption des systèmes ? Faut quand même le démontrer un minimum...
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  70.  @jean-pierredesmoulins7427  J'espère que tu t'es procuré le FCOM 777.. Vas chercher les schémas des 3 modes de fonctionnement des commandes de vol. Tu trouveras le mode "direct" qui s'affranchit des 3 calculateurs, PA impossible etc. Ne pas confondre "loi directe" et mechanical back up (câbles spoilers et trim/stabilisateur) Cette doc de chauffeur de bus te parait sans doute simpliste, mais tu peux te référer à l' ATA 27 du maintenance manual qui est la doc du garagiste.. Quant au débranchement des calculateurs qui a un moment eu tes faveurs, pour info, ils ne sont pas tous en soute électronique.
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  71.  @jean-pierredesmoulins7427  Puisque le complexe militaro industriel a installé ce logiciel sans renseigner même la doc des garagistes, on fait quoi et comment pour dépanner un (3) pilote automatique ?? Ce qui est effarant, c'est que tu ne réponds jamais aux questions posées. Comme celle sur la déconnection du pilote auto par simple poussée ou traction sur le manche. Non toutes les hypothèses ne sont pas bonnes à prendre. Je reconnais là un joueur de rugby low cost..Seulement botter en touche mais surtout pas trop ajusté ! Raoult, sors de ce corps !
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  72.  @Bartguillaume  Salut, et oubliez tous le vouvoiement, dans l'aviation on se tutoie sans problème. Les masques pilote sont à "pose rapide" qu'on se met sur le visage à la moindre alarme ou suspicion, le mélange air/ oxygène sort du tuyau tout simplement à condition que le robinet de la bouteille en soute soit ouvert ( 2 bouteilles pour le MH 370, 3 bouteilles pour l'Egyptair décrit dans la vidéo)
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  73. Bonjour et joli nom qui fleure bon l'Histoire.. Le 777 est un avion assez ancien (30 ans) Le cœur informatique est l' AIMS (2 unités) qui est parfois mis à jour avec des versions récentes, mais elles sont couteuses et pas vraiment vitales sauf pour les nouvelles et nombreuses interfaces de liaisons avec le sol (ATC etc) Tout ça pour dire que son informatique n'est pas au top. Le 787 est plus évolué, il permet au sol de télécharger par wifi, des logiciels de mise à jour, mais ce ne sont pas des logiciels essentiels. Qq informaticiens prétendent qu'on peut intervenir sur le pilotage du 777 via le système IFE (films, vidéos etc) A part se faire interpeler par le FBI à l'issue de vols, ces vols n'ont pas été perturbés. J'ai quand même un doute même si la FAA est parfois peu regardante (B 737 MAX). Avec les quelques lanceurs d'alerte et que Boeing écoute aussi, j'ai des doutes sur l'installation de systèmes qui ne permettent pas de couper le pilote automatique en vol, sytème qui serait certifié par la FAA et aussi l' EASA (Europe)...
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  74. 3 VHF, 2 HF, un téléphone satellitaire (SATCOM) et un ACARS (transmission de données par data, 3 modes de transmission: VHF, Satellite et HF en option) Ce sont tous les mode de communication au sens large. Pas de message de panne ni d'aucune autre nature. Quand il y a un feu non maitrisé ou d'origine inconnue, il faut être posé dans les 20 mn, c'est la statistique. Boeing dit même que si pas de piste, se poser dans la nature.
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  75. Scénario alternatif : Il existe aussi un groupe de travail de professionnels qui a fait un gros travail sur la trajectoire de l'avion. Eh oui, on a bien des enregistrements des radars primaires...Ce petit groupe est constitué d'experts ATC dont l'ancien patron d' Eurocontrol, ingénieurs spécialistes des équipements et procédures, son nom est "captio". Allez chercher sur le net, leur site donne plusieurs documents très intéressants, il y aussi 2 vidéo de leurs interventions publiques, et 1 courte video en 3 morceaux faite par un d'eux: Jean Louis Marchand. Pour une synthèse en français de leurs travaux: étude mh 370 captio. Pour les vidéo cherchez "malaysia airlines disappearance lecture on a plausible trajectory" En s'appuyant sur la trajectoire radar, et certains évènements techniques connus, leur hypothèse est que l'avion a été détourné et piloté avec l'aide d'un des pilotes (le first officer de 27 ans faisait son 1 er vol sur 777 et allait se marier) jusqu'à l'épuisement du carburant du côté de Christmas Island (voir leurs cartes sur les vidéo) Les évènements techniques sont: sans doute un gros problème électrique (accidentel ? ou volontaire ?) juste avant le 1/2 tour à la "frontière ATC" Lumpur, Ho Chi Minh. Une trajectoire largement non rectiligne et variable verticalement. L'accrochage du téléphone portable du first officer et comme par hasard à la limite de portée du radar militaire vers le détroit de Malacca: reconnexion fugitive électrique du satcom. En prenant un cap sud, l'avion passe sous 3 airways. La trajectoire est ensuite assez erratique, vitesse faible, très basse altitude. L'avion tombe faute de carburant Boeing a fourni un étude détaillée et réalisée avec simulateur sur cette phase finale avec plusieurs scénarios selon l'extinction d'un puis 2 moteurs. Cette étude est disponible sur le net. L'étude de captio diverge de l'étude du BEA australien (ATSB) également disponible sur le net. L' ATSB a calculé un trajectoire plein sud basée sur les infos de IMARSAT qui a fait un immense travail en utilisant pour la 1ère fois les data de leur système très complexe. Mais à l'inconvénient d'être la seule. Pour info il y a eu 3 campagnes de recherche sous marine dont un navire chinois contrairement à ce qu'un message a affirmé... Les recherches n'ont peut-être pas été faites dans la meilleure zone.
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  76. Une bonne vidéo de "gilchecksix" sur les AWACS (ancien contrôleur aérien militaire, tout proche contrôleur civil..) Ne pas rater non plus sa vidéo qui "démonte" ce qu'a écrit Mme de Changy sur les radars, AWACS, flight radar..etc https://www.youtube.com/watch?v=Cujv6Pn3He4 MH370 - Analyse du livre de Florence De Changy - YouTube
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  77. Oui, leurs données ont été publiées.
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  78. Je pense qu'ils coutaient plutôt 109 milliards de dollars. Avez vous une bonne notion de ce que coute un microprocesseur ...?
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  79. Xavier connait mieux que moi, mais de ce que je sais, les AWACS ne brouillent pas. Ce sont d'autres avions qui brouillent. Et le radar de l' AWACS ne détecte pas par retour d'écho radar, mais par le mouvement. C'est un radar Doppler.
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  80. Dans ce cas, tu affiches 7700 au transpondeur et tous les ATC du coin te verront.. C'est la procédure.
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  81. Hello, Si tu veux lire autre chose que "on m'a dit, j'ai entendu dire etc. vas plutôt lire le très bon livre de Gilles Deharce. Il sait de quoi il parle, il est ancien contrôleur aérien militaire. Mme de C. et Mr G.W se fixent sur Fight Radar mais ils semblent ignorer que ce site de traçage de vols ne marche pas avec des radars, mais avec les infos des transpondeurs des avions et des antennes au sol. Antennes très simples et modérément couteuses, environ 1 m de haut, un de mes voisins en a une sur sa terrasse. Ca marche avec l' ADS et internet... Ils parlent d' AWACS: les radars tournant des AWACS ne détectent pas un retour d'écho radar; ils détectent tout mouvement y compris un TGV..j'ai perso vu un enregistrement pour un exercice. C'est un radar Doppler qui utilise l'effet Doppler. ET c'est un radar très puissant. Quant à ses capacité de brouillage, ce n'est pas son job. Et on se demande dans des missions de guerre pourquoi ils sont accompagnés d'avions brouilleurs..Brouillage, opération sandwich ?? curieusement les autres avions civils autour n'ont pas disparu de FR 24. Mais sans doute FR 24 fait-il partie du complot international ? Quant au message de détresse reçu parait-il. Tous les avions et bateaux veillent cette fréquence mondiale 121.5 ou 243. Personne n'a rien entendu... Autre chose, les militaires quand ils sont en mission opérationnelle, ne volent pas en utilisant la CAG = circulation aérienne générale. Ils volent en CAM = circulation aérienne militaire. Contrôlés par des ATC militaires et invisibles sur le fameux Flight Radar...Je le sais car j'ai fait qq années dans l' ATC civil et j'habite dans une région souvent survolée par des ravitailleurs accompagnés de chasseurs très souvent britanniques. Mes oreilles les entendent, mes yeux les voient, c'est l'habitude, mais ils sont parfois invisibles sur FR 24. Parfois ils sont visibles. Un exemple a contrario, j'ai suivi de chez moi une grosse opération US et autres dans l'est méditerranée. Les ravitailleurs KC 10, KC 135 et MRTT étaient visibles sur FR 24 ainsi que l'avion brouilleur et de surveillance électronique.
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  82.  @Daclaem  Ca y répond quand même quant à la possibilité ou pas de les voir sur un écran d'ordinateur (FR 24) Que veux tu que je réponde..? je n'ai pas de confession de militaire US. Dans le même schéma, j'ai souhaité dans un autre message avoir un schéma réaliste et plausible avec d'où viendraient les chasseurs, qui les soutiendraient avec ravitailleur, et dans quel espace aérien ? L'avion a quand même volé 7 h avant de disparaitre. Jamais eu de réponse a minima..Je suis ouvert à tout (j'ai pas mal étudié l'accident du 747 Korean 007) je ne suis donc pas étanche à qq sujets...
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  83. Hello, Je ne répondrai que sur la technique: oui, dépressuriser l'avion (747, 777) sert à éteindre un incendie. C'est la procédure sur les cargos : dépressuriser et descendre vers 25.000 ft. La dépressu peut être volontaire pour des raisons malveillantes comme l'"arrêt" de certains systèmes: transpondeur et désactivation ACARS, j'ai bien dit désactivation et pas coupure... Sur 777, il n'y a pas de système d'extinction de feu en soute électronique. Juste un mode qui fait évacuer l'air de ventilation vers l'extérieur
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  84. Hello, Je ne voulais pas répondre sur ta dernière hypothèse mais quand même. Vous êtes nombreux à l'envisager mais jamais personne ne détaille...Abattre l'avion après 7 h de vol au dessus de la Mer de Chine faire qq ronds ou après 7 h cap au sud sur l' Océan Indien ? Car les 7 h de vol c'est un fait technique. Et par quelle force armée ? qui, pour l'hypothèse route au sud devra disposer de ravitailleur car des chasseurs dans ce coin là sont un peu seuls avec peu d'autonomie. Ne parlons pas de Diego Garcia qui est très loin et cette base ne possède pas de chasseurs ni de ravitailleurs (de façon permanente pour les ravitailleurs) Je ne connais pas d'autre "base" américaine à part Clark aux Philippines. Pour l'aspect depressu, j'ai déjà donné l'autonomie oxygène des 2 pilotes: avion ET cabine à 36.000 ft, ils disposent de 13 h d'autonomie (passagers : 22 mn seulement) et le froid n'est pas un problème car on peut laisser les 2 packs avec les 2 vannes de pressu ouvertes manuellement. Et pour info plusieurs débris sont authentifiés comme ceux du MH 370. dont un authentifié par Airbus (oui Airbus, c'est eux qui fabriquaient le flaperon jusqu'en 2014) Chaque hypothèse (dépressu, feu etc, détournement par pilote ou qq'un d'autre au cockpit) peuvent tenir la route quand on les prend séparément, mais quand on tente de les assembler, alors ça tient difficilement la route.
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  85. Hello, Un complément technique sur l'extinction d'un feu par une dépressurisation: Les avions cargo ne possèdent pas de système d'extinction incendie au pont principal. Une détection de feu, oui, mais pas d'extinction (soutes de classe E). Sur 777 et 747 cargo, si détection incendie au pont principal, on met les masques oxygène et on appuie sur un bouton poussoir dédié, qui fait dépressuriser tout l'avion. Si il n'y a pas d'aérodrome proche pour se dérouter rapidement, on vole à 25.000 ft, avion donc dépressurisé. La raison pour Boeing, la FAA et les spécialistes incendie est que le feu s'éteindra par manque d'oxygène de l'air ambiant. le choix de 25.000 ft est un compromis entre privation d'oxygène et inconvénients physiologiques du vol dépressurisé. Je n'invente pas, c'est clairement la doctrine Boeing (j'ai le document) qu'un captain instructeur 777 malaisien connait ou peut aller consulter. Cet homme était curieux de son métier au point d'avoir un simu sophistiqué dans sa maison. Bien sûr la MAS n'avait pas de 777 cargo mais avec les doc de Boeing, il pouvait comprendre l'esprit et c'est faisable autrement sur un 777 passager. J'ai déjà donné l'explication.
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  86. Encore pour compléter mon précèdent message, la manip de dépressurisation se fait évidemment avec la check list urgence/secours. On trouve sur le net ces check list listées dans le QRH mais il faut que la version cargo soit incluse. Du point de vue doctrine Boeing sur les feux, il faut se poser sur l'aérodrome approprié le plus proche (longueur de piste) ou éventuellement envisager un atterrissage immédiat, même en pleine nature.
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  87. Un petit correctif: la dépressurisation d'un 777 cargo avec le bouton spécial mentionné plus haut amène l'attitude cabine à 21.000 ft avec l'avion à 23.000 ft (pas 25 kft comme je l'ai écrit) La fonction de ce bouton poussoir provoque aussi la coupure d'un des 2 PACKS (groupe de conditionnement d'air) et la mise en demi débit du 2 ème PACK. Ceci pour enfoncer le clou sur l'emport de doudoune en vol non dépressurisé. PAS BESOIN, IL NE FAIT FROID. Pour un 777 passager, les connaissances d'un captain instructeur de plus de 50 ans permettent de faire la même manip un peu différemment, mais le résultat est le même.
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  88. 27 débris retrouvés à l'ouest de l' océan indien et dont plusieurs personnes dénient l'appartenance au MH 370 pour 4 morceaux. Appartenance clairement démontrée par Boeing et notre BEA. Mais bon, Mr G.W prétend que les débris tombés en mer de Chine ont été ramassés et envoyés à l' ouest de l' Australie. Mr G.W oublie aussi que l'avion a volé environ 7 h...Je n'aime pas tirer sur un homme à genoux, mais faut arrêter certains délires. comme Mme de Changy qui écrit plusieurs erreurs techniques. Malheureusement ce sont eux qui font la loi et alimentent la bouillie médiatique qui ne connait rien à l'aviation.
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  89.  @jean-michel3364  Hello, C'est FAUX: tu devrais lire comme d'autres, les commentaires et documents officiels sur les pièces retrouvées. Puisqu'on est dans le règne de la désinformation, voici qq lignes d'un document d' Airbus (appendix 12 du rapport). ADS proceeded to trace the Serial Numbers that appeared in the photographs, and as a resuit of it, we can ensure that the flaperon assembly was delivered to Boeing in 2002, with destination to MSN 404, allocated to customer MAS (Malasyan airlines) unit number WB175. S Pour les caps pris par l'avion, depuis le début et comme d'autres, je crois fort que ce soit une trajectoire pilotée...et n'oublie pas qu'après 7 h de vol, l'avion était toujours vivant (sans jeu de mot macabre..)
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  90. Hello, Pour les curieux qui se demandent peut-être pourquoi c'est Airbus qui a fourni l'authentification du flaperon (avec photos des différents numéros très visibles sur des photos qu'ils publient) c'est parce que c'est Airbus (EADS CASA) qui fabriquait les flaperons jusqu'en 2014... Et pour les petits juges, tout ça est dans le bureau du juge d'instruction
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  91.  @jean-michel3364  Hello, Je me limiterai aux débris. En plus des éléments figurant dans le rapport, il y a des annexes. Elles sont à part du rapport, mais les références sont dans le rapport. A chercher sur le net. En particulier pour le flaperon, c'est l'annexe 12 de plusieurs pages et photos avec l'authentification faite par Airbus (EADS CASA) car c'est Airbus qui a fabriqué les flaperons jusqu'en 2014.
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  92.  @jean-michel3364  Pour le flaperon, tu as faux. Authentifié par Airbus qui était le fabriquant des flaperons jusqu'en 2014. cherche annexe 12 du rapport. Un extrait : ADS proceeded to trace the Serial Numbers that appeared in the photographs, and as a resuit of it, we can ensure that the flaperon assembly was delivered to Boeing in 2002, with destination to MSN 404, allocated to customer MAS (Malasyan airlines) unit number WB175. S
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  93. Bonjour, Vous avez dans le rapport, des éléments à votre réponse avec des essais faits en vol par les indonésiens dans la zone de Penang où le tph a borné, et sur plusieurs tranches d'altitude et ca a marché.
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  94. C'est un peu ce que je voulais écrire en réponse à un message de qq'un qui travaille dans le fret aérien et qui m'a demandé mon avis (il se reconnaitra) - un feu suffisamment massif pour détériorer des équipements en soute électronique et couper jusqu'à la VHF ? Ce n'est pas réaliste, l'avion ne volerait pas longtemps or comme dit, l'avion a encore volé 7 h, les diverses courtes et fugaces "liaisons" avec le satellite ont eu lieu jusqu'au bout. 2 autres éléments : la soute électronique ne possède pas de système d'extinction de feu. Pour aller éteindre qq chose là dedans, il faut sortir du cockpit, prendre un extincteur à main et descendre dans la soute..pas réaliste. Autre chose, il y a 3 radio VHF dont la 1 qui est toujours alimentée même dans les cas de grave détérioration des systèmes électriques. Un Captain instructeur sait cela... De même qu'il sait désactiver l' ACARS (j'ai dit désactiver, pas couper) Ca se fait au cockpit, simplement et quand l' ACARS est désactivé, il ne peut émettre, mais il peut recevoir. L'ACARS marche en VHF et par satellite. - dépressuriser manuellement et volontairement, un Captain instructeur et même un pilote 777 lambda sait le faire. Certaines procédures d'urgence le font faire. Il y avait largement assez d'oxygène pour un ou 2 pilotes (de l'ordre de 15/20 h) les valeurs du jour figurent dans le rapport. - La trajectoire suivie et partiellement repérée par les radars militaires (assez peu réactifs, j'en conviens) montre un changement de route dans le détroit de Malaca, plus d'une heure après le demi tour vers IGARI. Route qui n'était plus celle prévue. Une route dans le FMS ne change pas toute seule, et il n'est même pas besoin de reprogrammer une route (faut quand même bien connaitre l'avion), il suffit de passer en guidage par le seul cap comme sur un DR 400. Même pas besoin du pilote automatique, ce n'est pas nécessaire. - comme c'est écrit dans les "conclusions" du rapport, ces actions ne peuvent être faites que manuellement, une tierce partie au cockpit n'est pas à exclure. La ou les personnes au cockpit savaient très bien ce qu'elles faisaient ou voulaient faire. Restent les motivations .. J'ai été assez effaré hier soir par des échanges avec un certain F.L qui croyait avec moquerie..que je n'avais pas lu le rapport de 2018; j'ai même aussi lu ses annexes avec le flaperon.. celui de 2014 ainsi que ceux du BEA australien. Bavarder, critiquer et attaquer férocement sans parler des faits et de technique et sans avoir lu, c'est juste de la malhonnêteté intellectuelle.
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  95. On peut aussi ajouter qu'en cas de grosse urgence, on change le code du transpondeur en 7700. Ca permet que l'avion soit vu sur tous les radars de la région même en dehors du strict secteur de contrôle. Il y a vraiment peu de risque de confondre un changement d'affichage de chiffres avec la mise sur STBY (stand by = en attente) du sélecteur. Il n'y a pas de position OFF sur le boitier de commande DES 2 transpondeurs, sauf pour le seul report d'altitude (mode C) Cela bien sûr dans un environnement radar. Bien sûr, le stress, la saturation peuvent le faire oublier comme d'émettre sur la fréquence d'urgence 121.5 comme dirait la chère Mme de Ch. Cette fréquence est écoutée par tous les avions et tous les centres de contrôle aérien. Personne n'a entendu...
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  96. Puisque tu t'intéresses aux espaces aériens de la région, vas voir la carte officielle en page 234 du rapport. Tu y verras qu'autour d'IGARI (point de demi tour) la zone appartient à l'espace aérien de Singapour, mais la gestion en est déléguée à Kulua Lumpur. Comme cette zone est complexe avec 3 centres de contrôle différents et de pays différents. Tu trouveras aussi de la page 243 à 246 les 26 communications internes (tph) entre ces 3 voire 4 centres (dont le Cambodge) pour tenter de savoir où était cet avion. Tu trouveras aussi toute la séquence SAR (search and rescue) lorsque la phase de détresse (DETRESFA) a été déclenchée ainsi que les parties engagées. Bonne lecture...
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  97. J'ajoute que d'autres avions sont passés par cette zone dans les minutes précédentes. On connait un ou 2 vols dont un précédent a été "utilisé" pour tenter un relais radio (Singapore Airlines) Il est aussi connu que la transition radio VHF entre Lumpur et Saïgon est parfois difficile. D'où un temps de latence entre le strict transfert radio.
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  98.  @Twentycent911  Il faut éviter de penser en noir et blanc...Le gros inconvénient de la grosse médiatisation de Mr G.W et des ses croyances, c'est qu'il entraine avec lui une masse de gens qui ne connaissent pas grand chose à l'aviation et qui le suivent assez agressivement...Avec en plus la "pseudo caution" de la journaliste, c'est forcément la vérité qu'on nous cache. On en arrive à une vraie bouillie de commentaires assez délirants. Lis le livre de Gilles Diharce, beaucoup plus discret que certains, mais question technique il est largement au dessus et sait de quoi il parle. C'est un ancien contrôleur aérien militaire. Masqué par le rideau de fumée...il a fait avec Xavier une très bonne conférence grand public (école d'ingénieurs) disponible sur youtube.
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  99. Sauf que le tph du copi (numéro d'appel identifié comme le sien) a "borné" à l'ouest du côté de Penang..
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  100. Sois moins sûr de tes affirmations, vérifie ce que tu affirmes car c'est faux. Bien sûr que les Cies même low cost emportent le carburant nécessaire, disons plutôt le carburant REGLEMENTAIRE comme écrit Xavier. Même dans les exemples chauds en Espagne (Madrid, Valence). Vas lire les 2 ou 3 rapports du BEA espagnol sur les évènements que tu soulignes. Les avions en cause avaient EMBARQUE au moins la quantité réglementaire. C'est clairement expliqué dans le rapport. Il existe dans les "bidons" de ce carburant réglementaire, une réserve additionnelle à la main du Captain pour les aléas du vol à l'arrivée. Le choix n'est pas fait au doigt mouillé ni selon l'âge des enfants, mais en fonction de l'expérience et des prévisions météo sur l'aéroport. Et pour être plus précis, si la réglementation impose des réserves de type différents, quand tu es en vol, il n'y a plus qu'une seule quantité globale/totale que tu gères au mieux. Au pire, tu dois avoir au sol au minimum 30 mn de vol (réserve finale), sinon il faudra expliquer les raisons. Sur le plan de vol opérationnel (OFP) différent du plan de vol contrôle aérien, le Captain indique la quantité carburant supplémentaire qu'il souhaite embarquer et il indique sa raison (météo etc). Et il ne sera pas "puni" s'il prend du carbu supplémentaire justifié. Il arrive que la météo réelle soit différente, que beaucoup d'avions subissent cette météo réelle et très rapidement évolutive en cas de situation orageuse. Ce fut le cas pour les évènements en Espagne. D'ailleurs, ce n'est pas un chiffre secret, mais le MH 370 emportait plus que la quantité réglementaire. Les calculettes de certains ne marchent toujours pas pour calculer grosso merdo où l'avion pouvait aller avec 47,2 tonnes. C'est pourtant facile à calculer...
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  101. T'as raison Babar...
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  102. L' ATSB (BEA australien ) et les malaisiens les ont eus de même que les juges d'instruction français. Ce ne sont pas des calculs mais des données du fonctionnement de leur système et extraites par Inmarsat. Je ne sais pas si tu as été mettre ton nez dans qq documents dont le suivi du groupe d'experts indépendants de l'époque, mais pour falsifier tout ça il aurait fallu des dizaines d'ingénieurs...Ce groupe est appelé Independant Group MH 370 (ca se trouve sur le net avec toutes leurs communications sur 18 mois). Leur leader est Duncan Steele. Les australiens ont été très actifs
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  103. Pour le MH 17 , B777 malaisien abattu par un missile dans le Donbass, les hollandais ont publié il y a qq semaines un rapport intéressant. N'ayez pas peur d'aller le lire...
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  104. Hello, Je pense qu'il y a une fausse compréhension de ce que est l' ELMS et de son fonctionnement. L'ELMS n'est pas une "boite électronique" mais est plutôt 7 grosses armoires électriques en soute électronique. Armoires électriques bardées de disjoncteurs de protection. Cet ELMS gère les charges électriques en adéquation avec les 5 générateurs d'électricité de l'avion. Il existe un document très bien fait par un ingénieur Boeing sur l'architecture du système électrique. Ca se trouve sur le net comme un autre document sur les commandes de vol du 777. En cas d'anomalie (feu, court jus, etc.) l' ELMS déleste les système en délestant d'abord les servitudes non essentielles, et dans dans un ordre décroissant de nécessité . Quand les conditions électriques ne l'exigent plus, alors l' ELMS rétablit les servitudes délestées mais dans l'ordre inverse du délestage. Evidemment, les systèmes qui ont "naturellement " disjoncté, ne seront plus rétablis. Pour ceux que ça intéresse, on trouve sur le site du BEA britannique (AAIB) un rapport d'incident survenu au sol à Londres Heathrow sur 777 United avec de belles photos des dégâts. On trouve aussi sur le site de notre BEA un incident électrique au sol à Roissy sur 2 747 , c'était des pb de connexion de groupes de parc électriques (GPU)
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  105. Hello, Pour avoir un ordre de grandeur des puissance électriques du 777: Chaque alternateur (1 par réacteur) fournit 120 kva (kva correspond à kw), l'alternateur APU fournit également 120 kva. Et la RAT fournit 7,5 kva (qui sort et tourne dans des conditions très dégradées, cas de la pannes des 2 réacteurs)
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  106.  @seyadama  Pas de débris ??? juste une trentaine retrouvés dont plusieurs formellement identifiés par leur fabricant (Airbus par exemple) Tu mélanges tout.. aviation sérieuse, géopolitique de troquet.. Les moutons, c'est vous..
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  107.  @seyadama  C'est FAUX... fais marcher ton moteur de recherche à défaut de ton esprit critique.. B 707 Varig au milieu du Pacifique Nord.
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  108.  @seyadama  Au lieu de bêler et d'écouter ceux qui parlent plus fort, fais nous part de qq arguments. Courage...
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  109.  @seyadama  Au lieu de suivre le troupeau, fais nous part de qq arguments sérieux.. courage. Car jusqu'à présent, c'est très creux et assez variable: Diego machin, mer de chine, abattu, prise de contrôle, Iran etc. Peut-être les iles Adaman ?
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  110.  @XavierTytelman  C'est très vrai Xavier..j'ai aussi passé des centaines d'heures à réfléchir et à me pencher sur les docs techniques Boeing auxquelles j'ai accès par mon job. On trouve aussi pas mal d'infos aéro publiques pour ceux qui veulent s'initier au sujet (circuit électrique du 777, dépressu, espaces aériens et couvertures radar Malaisie etc) J'ai la même attitude que toi, il faut être honnête et toutes les hypothèses ne concoururent pas dans une version unique satisfaisante .. Ce serait trop beau. Le buzz ne vaut rien. Rester juste, même dans le doute..Mais c'est dur de prendre régulièrement des scud à 2 balles.
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  111. Les arcs sont des "lieux" de position au sens géométrique.
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  112. Etre attentif au niveau technique, c'est le minimum...on en crève depuis 7 ans sur les réseaux asociaux.
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  113. Si tu veux éteindre "naturellement" un incendie en altitude, tu dépressurises manuellement ton avion et tu descends vers 25.000 ft. C'est la procédure pour les cargos 777 et 747. Ce n'est pas prévu pour le 777 passager.
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  114.  @leosorin4628  Le MH 17 a été abattu par un missile tiré par les pro russes. 3 servants de la batterie sont poursuivis par le tribunal hollandais... Nous voila donc avec un nouveau roman. Votre imagination est sans limite..
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  115. 1 ère réponse disparue dans les limbes de Y.T Ce que vous dites est faux sur les relevés moteur.
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  116. oui le rapport officiel en date de 2018 fait un petit chapitre sur l'analyse de la voix. Je t'avoue que je n'ai pas lu cette petite partie.
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  117. Une analyse des voix a été faite avec l'aide d'un spécialiste et en comparant avec les messages précédents des 2 pilotes au départ et au cours du vol. Voir le rapport d'accident publié.
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  118. Vous faites une erreur de raisonnement: Les traces radar disparaissent quand l'avion part vers le sud, c'est normal que plusieurs semaines ou mois après, on ait analysé les données satellitaires à partir de ce virage vers le sud puisqu'on a plus grand chose après. Données satellitaires qui n'avaient jamais été utilisées. La société britannique ne suivait pas le vol. On a aussi une chronologie de tous les contacts ou tentatives de contact satellitaire.
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  119. Pour illustrer la forte redondance des systèmes électriques du 777, voici une vidéo d'un atterrissage sans moteurs: - les 2 moteurs sont volontairement coupés par le Captain, l'avion est proche de 250 kts et de 3000 ft, il a 30 tonnes de carbu. - le First Officer déclenche les 2 actions prévues: sortir la RAT et démarrer l' APU: . la RAT dès que sortie et tournant dans le lit du vent, fournit de l'électricité pour surtout les instruments et elle fournit un peu d'hydraulique pour les commandes de vol. Comme elle n'est pas puissante, elle ne peut fournir électricité + hydraulique. Quand il y a demande d'hydraulique (pilotage) les instruments du FO sont délestés. . l' APU met plus de temps à démarrer. Quand son alternateur est disponible, il se connecte sur les réseaux ca se voit lors de la réapparition des écrans du FO et du rallumage du MCP (panneau de commande vitesse altitude, cap) L'avion se pilote facilement et sa pente sans moteurs est de 17:1 (17 km parcourus par 1 km d'altitude, chiffre Boeing) à condition d'avoir la bonne vitesse. l' APU continuera de tourner un petit 1/4 h après l'arrêt des 2 moteurs cause assèchement des réservoirs (pas le cas de la vidéo), à l'arrêt de l' APU, il ne reste plus que la RAT. C'est pilotable avec douceur. C'était juste pour illustration.. https://www.youtube.com/watch?v=lblxOxMgtU4
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  120.  @mobilisinmobile2979  ??
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  121. Je n'ai jamais entendu parlé (ni lu..) qq chose sur des défauts de fuselage, et j'ai baigné dedans pendant 15 ans. Tu peux aller voir les AD publiées par l' EASA et la FAA. Rien de tel. Avec le pilote automatique engagé, il n'y a pas de raison que l'avion quitte son niveau et sa route. Une dépressurisation ne fait pas déconnecter le PA et au contraire, il est recommandé de la garder engagé pour faire une descente d'urgence cause dépressurisation. Et il y a forte alarme sonore quand l'altitude cabine dépasse 10.000 ft (celle que les pilotes du 737 Helios ont pris pour une fausse alarme de configuration décollage) On connait sa masse au décollage (223 t) pour une masse maximale de 287 t. J'ai cherché son altitude max en atmosphère chaude (ISA + 15°) = 40.000 ft. Sur 777-200 on rencontre d'abord le plafond de propulsion (moteurs pas hyper puissants) avant le plafond de sustentation (aile). C'est d'ailleurs l'inverse sur les 777-300 ER qui ont des moteurs plus puissants. Je te conseille de lire l'analyse du simu du captain et que j'ai publiée, je la recopie ci dessous, mais tu peux la retrouver dans le rapport d'accident fait par l' Australie: ATSB the operational search for MH 370 > pages papier 98 et 99 pour l'image. Le Captain avait chez lui un simulateur assez sophistiqué (des photos sont disponibles sur le net). L'accident a eu leur le 4 mars et l'analyse de son simu a été assez rapidement faite pour être communiquée aux australiens le 19 avril. Plusieurs vols ont intéressé les enquêteurs de la police malaise: - plusieurs vols ont été faits depuis Lumpur avec une trajectoire vers l'ouest au cap 255° (détroit de Malacca) puis virage plein sud vers l' océan indien. L"avion" est monté à 40.000 ft. Les 2 derniers points étaient situés à 820 NM au sud ouest du cap Leewin en Australie,un point à 37.651 ft au cap 178° et incliné 11° droit, l'autre à 25 NM du précédent incliné 8° droit, assiette à piquer 5° et cap 173, altitude sélectée 4000 ft. vol jusqu'à l'épuisement carburant. Cela a fait voler 4200 NM et plus loin que le vol fatal qui n'avait pas la même quantité de carburant. - un vol similaire à la trajectoire du MH 370 a été fait 6 semaines avant le vol MH 370.
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  122. Je vais de ce pas contacter le juge d'instruction.. il sera intéressé.
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  123.  @z.rahamefy2548  Pauvre ami... je ne monnaye pas mes messages sur youtube. J'ai vraiment et seulement à cœur et par respect pour les victimes, de ne pas laisser écrire des énormités techniques. C'est aussi simple que ça. Et je ne fais aucune vidéo, je sais pas faire...
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  124.  @z.rahamefy2548  Tous les faits et explications techniques sont donnés dans le rapport d'accident. Ces fait sont largement commentés sur cette messagerie si tant est qu'on fait l'effort de lire. C'est là le problème...
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  125.  @z.rahamefy2548  Faudrait te calmer...et allez lire. C'est une bonne thérapie.. Voici le rapport et ses annexes. C'est évidemment en anglais... http://mh370.mot.gov.my/
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  126.  @z.rahamefy2548  Il serait temps de prendre un calmant...et si tu as le temps et surtout un neurone de libre, je te donnerai un lien vers le rapport du BEA australien..
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  127.  @z.rahamefy2548  C'est là qu'on voit votre crasse ignorance.. mais je me suis bien amusé...
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  128. Faudrait déjà que les 2 boites noires aient été retrouvées... Un 707 brésilien a disparu dans le Pacifique il y a de nombreuses années. La technique avion et ATC n'étaient pas les mêmes qu'aujourd'hui. L'avion cargo transportait des tableaux de maîtres entre le Japon et le Brésil. Jamais rien retrouvé..Le Captain était celui qui avait posé son 707 en feu à Orly...
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  129. Désolé, Inmarsat a publié le timing de toutes les connections ou tentatives de connections. C'est publié dans le rapport officiel.
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  130. Comparaison n'est pas raison, mais elle peut aider à la réflexion... Vous avez (je l'espère..) entendu parler de l'amerrissage d'un 737-200 cargo à proximité des côtes de Hawaï, à environ 2 km. Peu après le décollage d' Honolulu, l'avion a eu un moteur qui a du être coupé, l'autre moteur était aussi défaillant, ceci pour le contexte. L'avion ne pouvant assurer un maintien d'altitude et de vitesse a du amerrir. Les 2 pilotes ont été blessés et récupérés par les Coast Guards. Il existe une vidéo du NTSB où on voit nettement l'épave située à environ 100/200 m de fond. Tout l'arrière de l'avion est "intact", moteurs détachés mais visibles sur la vidéo, et fuselage avant "intact" dont le cockpit. L'avion avait environ 50 ans et la construction + matériaux largement différents d'un 777. Je laisse les "experts" du coin, publier photos et vidéo. Ca vaut le coup d'œil.
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  131. L' APU démarre automatiquement quand les 2 TRANSFER BUS ne sont plus alimentées (voir schéma électrique dans le rapport d'accident ou dans un manuel 777) Ce sont 2 barres de distribution électriques majeures.
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  132. Cela a été fait et publié ainsi qu'une analyse de leurs situations financières et familiales.
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  133.  @carocarochan  Parce que j'aime expliquer, désembrouiller et démonter toutes les inventions. Je connais très bien l'aviation dont le 777, ca aide..il y a tant d'experts autoproclamés. Je n'ai pas de mission du tout, quelle idée...et vous remarquerez que je ne parle que de technique.
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  134.  @jean-pierredesmoulins7427  Si tu vas page 94 et 95 (page papier de la version de 2018) du rapport préliminaire d'accident, tu verras un chapitre sur le brevet déposé par Boeing en 2006. Je creuse ta question sur les waypoints..le plus dur sera de te retrouver dans ce fatras..
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  135.  @jean-pierredesmoulins7427  et fais tes calculs en conso distance pas en conso horaire quoique sur 1100 NM sans vent c'est kifkif.
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  136.  @jean-pierredesmoulins7427  Salut, Tu as l'air d'attendre ma réponse s'il a pu aller à Bandar Abbas (au passage, les coordonnées que tu as données ne mènent à Bandar, mais à un aéroport à l'est avec 2 grandes pistes de 3000 m, aéroport régional) C'est ton idée, à toi de la défendre, je t'ai donné tous les chiffres pour faire le calcul qui est archi simple, niveau 6 ème.. Ca s'est le calcul.. et si tu crois qu'on peut survoler l'Inde comme ça et approcher les côtes iraniennes...Là oui, il y a des AWACS des RC 135 aussi en particulier sur la très grosse base d' Al Udeid au Qatar. Mais c'est une autre histoire.
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  137.  @jean-pierredesmoulins7427  Hello, Tu nages en plein fantasme et cinéma...pour rester aimable... Pour commencer, tu ne crois pas que depuis 7 ans, les chinois n'auraient toujours pas réussi à faire passer la "puce" ou un plus gros matériel qui vous excite tous .. si tant est qu'il existe...? Sur un 777 , un captain instructeur et les autres savent comment reprendre le contrôle de leur avion: tu coupes le guidage avec le FMS, tu coupes les 3 calculateurs de commandes de vol (un seul bouton poussoir pour les 3 calculateurs) et tu pilotes avec les câbles, le trim et les moteurs sans le pilote automatique. On sait le faire et on le fait au simulateur... Quant aux affirmations de Mr Wattrelos qui n'est proche que de ce qu'il croit.., je m'en méfie et je ne suis pas le seul. Qq 'un qui a longuement discuté avec lui a la même impression..je resterai poli pour respecter son expérience personnelle. Je serai moins diplomate avec Mme de Changy qui transforme le fonctionnement des systèmes qu'elle ne connait pas du tout, pour les faire concorder avec sa théorie... A ta disposition pour parler et ses applications. Je veux dire ne pas transformer la technique pour qu'elle colle à ca qu'on croit.. Ca s'appelle un biais de confirmation..
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  138.  @jean-pierredesmoulins7427  Ton commentaire sur les dieux galonnés est d'un ridicule et montre bien où tu planes. Tu penses avoir compris le 777 grâce à wikimachin et à un document d'ingénieur que tu n'as pas compris... Tu n'as aucune idée de l'activité que j'avais.. Tu n'as pas compris grand chose du fonctionnement des commandes de vol du 777 ni du pilote auto..et tu t'enfermes et gobes des ballons de foot et tu te crois savant (sachant..) sur ces sujets. Bien sûr qu'on peut se passer des pilotes automatiques... et même des 3 calculateurs de vol. Oublie ton DR 400 ou PA 28. Et en plus tu es malhonnête... tu ne réponds jamais à qq questions simples. J'avais compris depuis un moment, mais c'est toujours un plaisir de voir jusqu'au va la mauvaise foi et surtout le niveau technique.. Pas grave.. Tu ferais mieux de te pencher très sérieusement sur la doc technique et de revenir sur terre. Et ton avis sur le simulateur du Captain ??? C'est là où on voit l'obscurantisme ambiant.
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  139. Une dernière réponse: tes délires t'ont fait passer du vol vers Garcia et l' Iran... et de la désactivation de l' ACARS... a fallu te mettre le nez dans ces bêtises techniques ainsi que dans celles des commandes de vol du 777 pour que tu réalises sans honte dans quoi tu t'enfonces...Enfonce toi encore un peu... Sacré ingénieur...
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  140. Si tu as du mal à t'y retrouver dans le très volumineux doc du maintenance manual 777 relatif aux commandes de vol (ATA 27), fais moi signe, c'était aussi un de mes document de travail.
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  141.  @jean-pierredesmoulins7427  Bonne continuation !
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  142.  @jean-pierredesmoulins7427  Les lecteurs liraient ce sujet si tu y apportais autre chose que ta fixation sur le BUAP...(prise de contrôle 777 par le complexe militaro-industriel et l'état profond) que tu rabâches..et qui n'enrichit aucunement l'analyse technique. Réponds à mes questions techniques sur ce sujet. Ce n'est pas un interrogatoire mais un ingénieur comme toi devrait s'y plonger. Ca pourrait aider..
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  143. Analytique et confronté à la vraie technique avion. C'est la seule méthode pour sortir qq chose de sérieux
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  144. Hello, Une hypoxie pendant une heure de vol qui permettrait de piloter un virage de plus de 90° à gauche cap au sud. Pour moi, ce n'est pas séduisant du tout surtout dans un cockpit où les pilotes disposaient de plus de 10 h d'autonomie oxygène...
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  145.  @toxxylou5508  Hello, Je réponds tout seul... et j'ai ajouté ce matin qq commentaires. Des essais en vol avec un avion Beech dans la région de Penang dans toute une gamme d'altitude, essais faits avec des techniciens d'un opérateur tph local. Les connections sont possibles mais rares. J'ai déjà recopié le résultat de ces essais qui sont publiés dans le rapport d'accident. C'est facile à trouver. Pour le crédit que tu portes au propos du Ministre, je replacerais ses propos dans le contexte où la Malaisie a été dépassée par l'évènement (même s'ils ont publié les enregistrements des radar primaires militaires sur une partie du trajet) et a botté en touche et s'est défaussé. Rappelle toi quand même l'affaire du "Vincennes" et de l' Airbus iranien, mais c'était une autre époque. Tous les pilotes savent et le font, qu'il faut mettre son tph en mode avion ou le couper. Et on range nos tph dans notre sacoche placée à nos pieds. au plus tard au décollage car les OPS peuvent toujours nous contacter si besoin urgent. Et on se sait pas qui a activé le tph du copilote. Pour les passagers, mon idée est qu'ils étaient déjà tous morts..
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  146. Ce sont des données accélérées....je t'avais suggéré d'aller voir le timing REEL du vol, mais tu ne veux pas aller voir...
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  147. Pour info, notre Délégation Générale à l' Armement (DGA) a fait une analyse technique sur le flaperon retrouvé à la Réunion, Météo France a fourni son expertise en courants marins, Airbus (Airbus Defense Space) a bien identifié le flaperon avec les références ad-hoc car c'est ADS qui fabriquait les flaperons jusqu'en 2014.
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  148.  @carocarochan  A l'occasion de cette disparition, le groupe IMARSAT a utilisé des données de leur système d'une manière qu'ils n'avaient jamais utilisée et ils publiaient régulièrement leurs explications. Parallèlement, un groupe de travail indépendant d'experts anglo saxons travaillait aussi sur le sujet. Ils avaient un blog, très intéressant sur leur travail. Leur travail en particulier a été utilisé par le BEA australien qui a publié un très bon rapport. L'inconvénient des données IMARSAT, c'est qu'elles sont les seules (ou presque) sur le sujet des liaisons satellite/avion. Mais qui d'autre pourrait le faire ? De plus, il y a une valeur stratégique et économique à dire tout de ce qu'ils font. On ne peut leur reprocher surtout dans cette région du monde où la concurrence et veille technologiques sont puissantes. Evitons les commentaires "pensez aux victimes etc". Ca n'avance à rien. Au risque d'être désagréable, vous êtes très nombreux à découvrir le sujet de cette disparition dans les aspects très techniques...Il aurait fallu s'y intéresser plus tôt, cela fait un moment que des gens sérieux et compétents s'y sont intéressés...mais pas vraiment en France..
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  149. Et en plus, il y a un compas de secours (compas boule) sans électricité et sans logiciel..Comme sur un Cessna 150. Difficile de faire plus simple..
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  150. Si tu veux visualiser les couvertures radar de la région, vas voir la carte officielle de ces couvertures. C'est page 14 papier du rapport d'accident mais on trouve ces mêmes éléments avec les couvertures, le type d'équipement etc dans la doc officielle et publique: c'est dans l' AIP de Malaisie. J'y suis allé dès le lendemain de la disparition pour commencer un dossier, doc très intéressante.
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  151. La comparaison est difficile puisqu'on ne connait pas les paramètres de vol du MH 370 dans les dernières minutes, mais voici un extrait du rapport BEA de l' AF 447: Les dernières valeurs enregistrées sont une vitesse verticale de - 10 912 ft/min, une vitesse sol de 107 kt, une assiette de 16,2 degrés à cabrer, un roulis de 5,3 degrés à gauche et un cap magnétique de 270 degrés. Les enregistreurs CVR et FDR résistent à plusieurs milliers de g pendant quelques millisecondes.
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  152. Hello, - cockpit et cabine sont un seul et même volume: si tu dépressurises, tu dépressurises tout en même temps. - non un pilote automatique ne se reconnecte pas tout seul. - pas besoin de coordonnées dans l'ordinateur de bord (FMS) , tu navigues avec le cap, tous les VOR, waypoint et aéroports sont affichés et visibles sur l'écran de navigation ND. Et avec ou sans pilote automatique. A+
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  153. Les pb de parebrise sur 777 sont très rares et sans grosse conséquence vu leur constitution. Quant aux pb de pressu, de quoi parlez vous précisément ?
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  154. Ah bon on continue de chercher ??? Impossible de publier la vidéo de Dutronc de 1967 : on nous cache tout, on nous dit rien...Ca changerait de l'atmosphère mortifère des commentaires...
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  155. je vois que certains sont en mission. A part recopierr une vidéo: pas d'arguments, pas d'explications, degré zéro de la réflexion, je parle de ceux qui sont en mission...
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  156. Il ne faut pas mélanger feu et dépressurisation. Un feu ne fait pas dépressuriser l'avion. C'est peut-être moi qui a induit cette confusion. Sur les 777 et 747 cargo pour rester sur les gros porteurs, il n' y a pas de système d'extinction d'un feu au pont principal (comme sur les avions passagers d'ailleurs, sauf qu'ils ont à bord une vingtaine de PNC et qu'il y a des extincteurs portables.) Sur ces cargos, la procédure est de dépressuriser l'avion et de descendre à 23.000 ou 25.000 ft. Le but est de priver le feu d'oxygène. On vole donc ainsi dépressurisé donc avec un masque mais l'avion reste climatisé. On se déroutera dès qu'on peut. Et feu éteint, on restera dépressurisé. Il n'y a pas de système automatique pour re pressuriser l'avion. C'est une procédure que connait un Captain instructeur 777. Même si la MAS n'a pas de cargo 777, il a accès à toute le doc 777, cargo inclus.
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  157. Tu es dans une mauvaise rhétorique. Il ne s'agit pas de donner des preuves (à ce niveau G.W et de C. ne donnent aucune preuve.. pire, de C fait plein d'erreurs techniques et invente, mettons de côté G.W..) Il s'agit de donner des éléments techniques pour envisager des hypothèses techniquement crédibles ou non crédibles... Libre à toi de croire aux bonimenteurs avec très peu de culture aéronautique.
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  158. Le tph portable du copilote a "borné" dans la région de Penang (loin de la mer de chine..) Tu n'es pas vraiment curieux, car Xavier illustre ce que peut donner un feu sur un fuselage, en l'occurrence un B 777 Egyptair baptisé Nefertiti qui a subi un très grave feu d'oxygène au sol au Caire...
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  159.  @abd02400  comme tu tardes à répondre, il y a 2 espaces aériens dans la région qui nous intéresse : Jakarta et Melbourne en Australie, oui oui, Melbourne. je parle des FIR. ?!?!?
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  160.  @arnaud2313  Quelques jours après la disparition, la Malaisie a fait des essais en vol avec un Bimoteur mais capable de voler très haut et avec des opérateurs d'une cie de tph connue. Des connections ont pu être faites, mais peu au dessus de 20.000 ft. Vas te référer au rapport d'accident officiel, tu y trouveras le résultat de leurs essais en vol.
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  161. Dans le FDR on trouve(rait) tous les paramètres de vol, la poussée des moteurs, la position des volets, usage du PA, de l'auto manette etc. Il suffit de voir le FDR d AF 447.
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  162. Oui, ce sont des hypothèses cohérentes prises individuellement, mais dans l'ensemble du vol elles n'ont pas de cohérence globale.
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  163. Rien ne dit que le pilote automatique est resté connecté jusqu'à l'épuisement carburant.
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  164. Ca va mieux ?
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  165.  @XavierTytelman  Sur le site du BEA, il y a la description des nouvelles boites noires qui s'éjectent et flottent. Je ne retrouve pas !
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  166.  @pierreharen  non, ce dont je parle ce sont des essais faits avec un Beech sur plusieurs tranches d'altitude . Allez lire le rapport où figurent ces essais.
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  167. Juste pour t'éclairer, l'avion a volé pendant plus de 7 h...(c'est documenté) Avec Mr G.W, ils s'auto alimentent dans les fantasmes...
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  168. C'est plutôt 71 m par seconde... L'étude publique... faite par Boeing estime que l'avion est descendu en 12 mn en léger virage à gauche (ce qui pourrait concorder avec le braquage du flaperon vers le bas), la gouverne de direction a gardé un léger braquage à gauche 0.2° (affaiblissement de l'effet de la TAC= aide à la dissymétrie) avec des moments où la trajectoire est de type phugoïde (le nez monte et descend pour faire simple). L'avion n'a pas décroché pendant cette spirale et des vitesses excessives ont été notées. Ces essais ont été faits sur un simulateur fixe et avec un modèle aérodynamique conforme à l'avion.
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  169. La comparaison est difficile puisqu'on ne connait pas les paramètres de vol du MH 370 dans les dernières minutes, mais voici un extrait du rapport BEA de l' AF 447: Les dernières valeurs enregistrées sont une vitesse verticale de - 10 912 ft/min, une vitesse sol de 107 kt, une assiette de 16,2 degrés à cabrer, un roulis de 5,3 degrés à gauche et un cap magnétique de 270 degrés.
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  170. Hello, 1) C'est ce qu'indiquent les contacts radar primaires (radars sans possibilité d'identification avec indicatif, niveau de vol) Tu peux trouver la carte et chronologie de ces contacts radar en page 60 du rapport officiel (Xavier a donné le lien en présentant sa vidéo) Il faut quand même comprendre "frontières" comme limites des espaces aériens. Tu as la carte et couverture des 5 radars en page 55 du rapport. Cela a déjà été expliqué par qq professionnels, un avion hors de l'espace aérien d'un contrôleur n'a pas d'intérêt pour lui. 2) C'est plutôt "hypoxique" qu'il faut entendre dans la vidéo, Xavier l'a précisé dans un des messages sur le sujet. Non un 777 ne suivra pas aléatoirement une route. Avec pilote automatique l'avion ira selon la route insérée dans le système de navigation. Et la route suivie par l'avion malgré certaines incertitudes, n'est vraiment pas celle du vol prévu... Soit qq'un a volontairement inséré une nouvelle route soit il a piloté l'avion même à la main sans aucun ordinateur, ce qui est le plus basique : cap, altitude et vitesse. Dans les 2 cas, il faut quand même qq'un qui connait comment utiliser un 777. Lors d' une dépressurisation, le pilote auto ne se déconnecte pas, il est même recommandé de le garder pour gérer la descente d'urgence. Et comme déjà dit, les pilotes avaient environ 15 à 20 h d'autonomie oxygène. 3)Les opérateurs radar militaires de la région, n'avaient pas de raison particulière pour surveiller leurs espaces aériens, si tant est qu'ils soient devant leurs écrans à 2 h du matin...La Permanence Opérationnelle comme on la connait en Europe avec une très bonne coordination entre Armées de l' Air, n'est pas pareille dans la région...
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  171. Un complément sur le flaperon et son analyse faite par notre DGA et communiquée au Juge d' Instruction (ils sont en fait plusieurs) et la plainte déposée par Mr G.W et sa famille est une plainte de détournement d'avion.. La DGA estime que ce flaperon était en position braquée vers le bas. Pour ceux qui ne savent pas ce qu'est un flaperon, c'est une gouverne d'environ 50 kg et qui sert comme aileron (braqué vers le haut ou le bas comme un vulgaire aileron) mais aussi comme un volet (flap) d'où le nom de flaperon. Il y en a évidemment 2, un sur l'aile gauche et un autre sur l'aile droite. La fonction volet ne se braque évidemment que vers le bas. L'étude de la DGA ne parle que du braquage du flaperon vers le bas, mais il n'est pas exclus que le flaperon soit braqué par un braquage en fonction aileron. Ceux que cela intéresse, allez chercher sur youtube des vidéos prises en cabine au décollage et à l'atterrissage de 777. On voit bien LES fonctionnements du flaperon, car c'est différent et éclairant...
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  172.  @ferreiraalexandre7462  Salut, Oui c'est bizarre, je dirais plutôt surprenant. Des essais en vol sur un bi-turbo prop ont été faits peu de jours après la disparition de l'avion et à proximité du "bornage" du téléphone. Les "bornages" étaient parfois possibles, parfois non. Si le sujet t'intéresse, il y a un chapitre dans le rapport d'accident.
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  173. Sacré Ferrari, le mec...
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  174. 2 ème élément technique que j'ai suggéré de lire et d'éventuellement commenter, mais apparemment rien... Si sur le rapport malaisien c'est relativement succinct, sur le rapport australien c'est plus détaillé et plus intéressant. Vous le trouverez > ATSB the operational search for MH 370 > pages papier 98 et 99 pour l'image. Le Captain avait chez lui un simulateur assez sophistiqué (des photos sont disponibles sur le net). L'accident a eu leur le 4 mars et l'analyse de son simu a été assez rapidement faite pour être communiquée aux australiens le 19 avril. Plusieurs vols ont intéressé les enquêteurs de la police malaise: - plusieurs vols ont été faits depuis Lumpur avec une trajectoire vers l'ouest au cap 255° (détroit de Malacca) puis virage plein sud vers l' océan indien.L"avion" est monté à 40.000 ft. Les 2 derniers points étaient situés à 820 NM au sud ouest du cap Leewin en Australie,un point à 37.651 ft au cap 178° et incliné 11° droit, l'autre à 25 NM du précédent incliné 8° droit, assiette à piquer 5° et cap 173, altitude sélectée 4000 ft. vol jusqu'à l'épuisement carburant. Cela a fait voler 4200 NM et plus loin que le vol fatal qui n'avait pas la même quantité de carburant. - un vol similaire à la trajectoire du MH 370 a été fait 6 semaines avant le vol MH 370. Autres éléments donnés: la pente sans moteur du 777 est de 17:1, c'est à dire qu'il parcourt 2,8 NM par 1000 ft d'altitude > 120 NM si on part de 40.000 ft. A la fin du vol, le soleil était à 6 ° au dessus de l'horizon, et pour amerrir, il est recommandé de se mettre parallèle à la houle > se mettre cap sus ouest, train rentré et volets 30° et vitesse mini VREF+30. Commentaire perso: quand les volets sont à 30°, les flaperons sont braqués à 31 °. L'analyse physique du flaperon faite par notre DGA = délégation générale à l' armement et communiquée au juge d'instruction, a étudié les efforts sur le fixations du flaperon.
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  175. Pas vraiment...allez lire le rapport fait par la Délégation Générale à l'Armement (France) sur ce flaperon
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  176.  @ferreiraalexandre7462  Je pense que vous ne voulez pas lire le rapport fait la DGA française sur le flaperon. C'est très bien documenté et avec des photos. N'inventez pas !
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  177.  @ferreiraalexandre7462  Avez vous lu le rapport de notre DGA sur l'analyse ? Vous êtes obnubilé comme d'autres, par la plaque d'identification. Il n' y a pas que la plaque sur un élément d'avion. Puisque vous ne voulez pas lire et préférez inventer, voici qq lignes extraites du rapport de notre DGA qui certifie que le flaperon est bien celui de l'avion, flaperon construit par Airbus, oui...par Airbus (ADS = Airbus Defense Space) et ce rapport technique est entre les mains des Juges français. ADS proceeded to trace the Serial Numbers that appeared in the photographs, and as a resuit of it, we can ensure that the flaperon assembly was delivered to Boeing in 2002, with destination to MSN 404, allocated tocustomer MAS (Malasyan airlines) unit number WB175. See annex 2, 3 and 4.
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  178.  @ferreiraalexandre7462  A votre guise, mais pour info je ne crois rien du tout contrairement à vous et Mr W.. Je colle aux faits connus et à la technique.
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  179.  @ferreiraalexandre7462  Enfin du sérieux... D'abord, vous prêtez une grosse crédibilité aux propos de Tim Clark patron d' Emirates. Il n'a fait que dire ce que toute le monde aéronautique pense. Un évidence de chez évidence... Mon avis ? ca fait des semaines que je l'ai argumenté. Quelles sont les contradictions et incohérences de cette disparition ?
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  180.  @ferreiraalexandre7462  Le chargement de l'avion a été vite communiqué et les détails (produits, quantité, localisation) figurent dans le rapport. Le FBI n'a pas pris le simulateur, la police malaisienne l'a analysé et le résultat figure dans le rapport: plusieurs vols vers le sud dont un jusqu'à l'épuisement carburant.. curieux, non ? Pour les radars, vous faites erreur, il n' y a pas de radar dans l'océan indien et les enregistrements radar locaux ont été donnés lors d'une conférence de presse. Ils figurent dans le rapport. C'est la première fois qu' Inmarsat utilisait les données de son système. Données très complexes et ils se sont faits aider par une bonne centaine de spécialistes. Je vous conseille d'aller voir le site de l' ATSB (BEA australien) qui ont publié plusieurs documents techniques intéressants.
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  181.  @jean-pierredesmoulins7427  Ben non... Mr Desmoulins. J'attends toujours tes calculs pour valider cette hypothèse de calcul. Je t'ai pourtant fourni des éléments de calcul utilisables et indiscutables....
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  182. Croyez vous vraiment qu'un captain de 54 ans puisse se perdre avec son B 777 ?
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  183. J'en remets une petite couche: Un groupe australien spécialisé (DTG group = australien science defense technology) a en particulier fait un travail sur 10 data fournies par Inmarsat sur 6 vols MAS, représentant 60 expérimentations. Le but était de valider les trajectoires possibles et la zone de forte probabilité de la chute. Tu peux trouver la synthèse de leur travail dans le dossier : ATSB > definition of under water search areas. (22 pages avec des images)
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  184. Le mode de navigation le plus simple est de voler à cap magnétique constant (fonction HDG sur 777, à la main ou au pilote automatique). Le trajectoire ne sera pas une ligne droite car la Déclinaison Magnétique varie mais dans la région elle varie peu (voir cartes dans le rapport) et le vent était faible de secteur est. Afficher 180 au sélecteur de cap et on ira plein sud à qq degrés près.
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  185.  @pacorolhein9363  Un missile a de l'explosif et pas qu'un peu. Ce qui implique explosion et pas un trou de balle (sans rire..) Et si tu veux voir les dégâts d'un seul missile, vas voir les photos de l'autre 777 malais abattu dans le Donbass...Ca ne vole pas longtemps.
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  186. Pour ceux qui ne peuvent pas trouver ou surtout ne veulent pas chercher les infos sur les débris du MH 370, allez chercher sur le net: mh370.mot.gov.my appendix ou appendix12.B mh 370 Vous lirez que le flaperon est formellement identifié par Airbus. Vous verrez ça recale les gyros... J'espère aussi que vous comprenez que dans un avion dépressurisé, on n'a pas froid. Pas facile à trouver dans ce bordel, mais sur 777 et 747 cargo, on provoque une dépressurisation pour éteindre un feu au pont principal. Et on emporte pas une doudoune par principe de précaution..
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  187.  @patriciaoudart1508  Bonjour Patricia, Vous trouverez dans les annexes du rapport d'accident (annexe 1.12 à préciser..) une étude de la DGA = délégation générale à l' armement de chez nous... étude portant sur les possibles efforts mécaniques appliqués sur ce flaperon. Etude transmise au Juge d' Instruction français.. Si vous ne trouvez pas l'accès à ces annexes, faites moi signe, je vous guiderai.
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  188. Oui, probablement le Commandant de bord...
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  189.  @leosorin4628  Non, mais il ne faut pas commencer par écrire des contrevérités.
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  190. Xavier complètera, mais cette hypothèse est celle du groupe Captio.
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  191. Il y a une alarme sonore puissante ainsi qu'une alarme affichée quand l'altitude de la cabine dépasse 10.000 ft. Les cas de dépressurisation lente ne sont pas rares, l'hypoxie (manque d'oxygène) peut être subtile et lente.
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  192. Je pense que vous n'avez vraiment pas lu les détails, moyens et temps passés dans les recherches...Pour la com des malaisiens, vous n'avez sans doute pas lu le rapport des malaisiens ainsi que ceux des australiens.... Un travail sérieux et très bien documenté.
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  193. Ben non...justement la synthèse faite par Xavier montre bien que LES hypothèses et versions ne sont pas parfaites ni complètes...
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