brice desmaures
Xavier Tytelman
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Comments by "brice desmaures" (@bricedesmaures6216) on "Crash du vol Rio-Paris : échange pour comprendre en vue du procès, avec V. GILLES, pilote de ligne" video.
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@bondjames388 Et voici...
D'abord, mea culpa: ce qui apparait sur le PFD n'est pas STALL mais USE MAN TRIM, message apparu lors du changement de loi de pilotage, et le déplacement automatique du THS (stabilisateur) a du compliquer le pataques...
Pour le fonctionnement de l'alarme STALL, je recopie sans coupure 2 pages du rapport (195 et 196) en particulier les commentaires en toute fin du texte sur son caractère intermittent et contre intuitif.
"En loi alternate ou directe, le seuil d’activation de l’alarme de décrochage dépend du Mach et l’expérience a montré qu’il pouvait être facilement atteint en phase de croisière dès lors que l’avion se trouve dans une zone de turbulence modérée. De telles activations sont la conséquence de l’augmentation locale de l’incidence ; elles sont donc transitoires et se manifestent généralement par une alarme tronquée (seule la voix synthétique « STALL, STALL » résonne, parfois incomplète). Les événements antérieurs étudiés (alarme de décrochage dans le cadre d’une anomalie de vitesse encroisière) montrent cependant que d’autres équipages n’ont pas réagi comme attendu à la proximité du décrochage et ont eu tendance à considérer l’alarme comme non pertinente. De ce fait, il faut considérer que le comportement de l’équipage AF 447 estprobablement reproductible en ce qui concerne la non‑réaction à l’alarme STALL 1.
Il s’agit dans ce cas de phénomènes furtifs qui ne donnent lieu à une alarme que parce que les protections de la loi normale sont perdues. Elles sont génératrices de stress mais on ne peut que constater que la sécurité du vol n’en est pas pour autant remise en cause, du moins pas tant que les conditions de vol (vitesse, assiette, poussée) sont maintenues. Il apparaît donc que, dans ces conditions, la réaction franche et immédiate de l’équipage que devrait engendrer cette alarme n’est pas requise ; de telles activations furtives peuvent paraître inappropriées et nuire à la crédibilité globale d’une alarme qui n’est quasiment jamais rencontrée par les équipages en qualification de type, en vol ou en entraînement.
Par ailleurs, en lois alternate ou directe telles que figurant dans le manuel du constructeur (FCOM), l’alarme de décrochage est décrite comme étant lacombinaison de l’alarme sonore, de l’illumination du voyant Master Warning au FCUet de l’indication sur le bandeau de vitesse que représente la bande rouge et noire (VSW). Il n’est pas clairement fait mention du phénomène de buffeting. Cependant, l’illumination du voyant Master Warning a généralement une origine différente. En l’absence de l’indication de Vsw sur le bandeau vitesse du PFD, seule l’alarme sonore est sans ambiguïté. La saillance d’une alarme sonore non reprise par une information symbolique visuelle sur un avion très « visuel » est sans doute insuffisante. Mais au-delà de l’ergonomie de l’alarme, il est probable que la présentation d’une information
synthétique sur la physique globale du vol (incidence, bilan énergétique, domaine de vol) pourrait aider les pilotes à « faire sens » de l’alarme et à prendre à temps les mesures correctives adéquates.
En résumé les facteurs suivants sont de nature à diminuer la performance attendue
d’un équipage :
(...)
la possibilité que le FD puisse présenter des consignes de pilotage qui vont à
contresens des actions de pilotage attendues à l’approche du décrochage.
Quelques secondes après le passage en loi alternate, l’alarme STALL a brièvement retenti alors que les actions du PF auraient dû conduire à une activation de cette alarme pendant plusieurs secondes. Ceci est la conséquence de la chute des vitesses mesurées, dont certaines sont descendues transitoirement en dessous de 60 kt.
Par ailleurs, la diminution des vitesses mesurées vers des valeurs inférieures à 60 kt pendant le décrochage, alors que l’incidence atteignait 40°, a provoqué de multiples activations et arrêts de l’alarme qui ont pu fortement contribuer à la difficulté pour le commandant de bord d’analyser efficacement la situation à son retour dans le poste de pilotage. Cependant, il était sans doute déjà trop tard dans les conditions où l’avion était installé pour récupérer le contrôle de l’avion. D’autres conditions peuvent exister dans lesquelles les mesures de vitesse pourraient être perturbées (givrage sévère, obstruction par des particules) et dans lesquelles il pourrait s’avérer bénéfique de toujours disposer de l’alarme de décrochage."
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