Comments by "brice desmaures" (@bricedesmaures6216) on "CATASTROPHE ÉVITÉE DE PEU. UN A330 ABIMÉ DÉCOLLE #DBRIEF" video.

Pour ceux qui ne connaissent pas comme est organisé le contrôle aérien à Kennedy et pourquoi le contrôleur sol ne sait pas où est le 777 AF. Avant, des éléments de contexte sur cet incident: - il faisait nuit, 21h30 heure locale. - il s'est passé presque une demie heure entre l'accrochage et l'appel du pilote AF. Je pense que lors du choc, il n'y avait pas de pilotes à bord du 777 AF, l'avion était arrivé il y a une 1/2 heure, équipage parti et équipage du vol retour pas encore à l'avion. - dégâts sur un winglet du 330 italien, dégâts substantiels sur le stabilisateur du 777. L'avion est resté 3 jours à Kennedy. La FAA a qualifié l'évènement en accident - le pilote AF a bien fait de contacter directement le contrôleur sol. Et je viens d'écouter un court reportage de ABC et le pilote est très clair et compréhensible. A chercher JFK est un aéroport circulaire avec 9 terminaux. Les terminaux sont "privatifs" et attribués par Cie. Exemple: le groupe skyteam (dont AF) utilise le T1. Delta utilise le T4 et American le T8. C'est un aéroport très chargé aux "rush hours"(le soir) et la météo peut y être très sévère été comme hiver, entrainant des délais (il n'existe pas le système des créneaux décollage, 1er arrivé, 1er servi) et les avions coupent parfois leurs 2 moteurs pour économiser le fuel en cas d'attente indéfinie au décollage. L' ATC est très directif et parfois désagréable. Pas d'effort sur la phraséologie et l'anglais. Il y a 2 taxiways qui font le tour, A (ex "inner") et B (ex "outer"). Quand tu approches de JFK, tu contactes tes "OPS" qui te donneront ton N° de parking. Une fois posé, tu contactes le contrôle sol (kennedy ground) qui te demande ton taxiway d'entrée au parking (M ou N pour le T1) et qui te dis "taxi to the ramp via A ou B", c'est tout.... Sur l'autre VHF, tu contactes le "ramp control" qui contrôle les parkings qui te dis si tu peux entrer ou s'il faut attendre que ton parking se libère, ça peut parfois durer une 1/2 heure. Le T1 est un double cul de sac avec 2 zones de pkg. L'agent en charge du ramp control n'est pas dans la tour de contrôle et ce n'est qu'un simple agent. Il faut alors prévenir kennedy ground qui te met en attente sur le taxiway, tu le préviendras quand ton pkg sera libre et il t'autorisera à rouler. On voit que le contrôleur ne connait pas ton parking et il s'en fout. Ce qui le concerne, c'est ton taxiway d'entrée. Au départ, c'est presque pareil, quand tu es prêt à repousser tu appelles le "ramp control" qui t'autorise ou pas à repousser. Une fois dégagé du tracteur, tu vas te mettre en attente sur le taxiway de sortie M ou N et tu appelles le "ground control" si tu arrives à en placer une...Une fois autorisé à rouler vers la piste de décollage, tu roules par le cheminement qu'on t'a donné. Encore une fois le "ground control" ne connait pas ton pkg et il s'en fout. C'est comme ça sur tous les gros aéroports US. Les zones pkg sont appelées "non movement area", les zones de roulage sont les "movement area". C'est bien délimité au sol: https://zupimages.net/up/22/26/v9uj.jpg
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@shadmtmtn1603 Encore une fois, la désinvolture du contrôleur n'est qu'apparente car il a quand même transmis l'info à son collègue "tour" (kennedy tower) qui a interrogé le pilote italien même après décollage avant de le transférer au contrôle départ.
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Pour ceux qui ont du mal à comprendre l'usage de donner le N° de tph quand un gros pb existe avec l'ATC, il y a qq jours à Pittsburgh (US), un vol United s'est posé sur la mauvaise piste (28L au lieu de la 28 C autorisée) Une fois au sol et sur le taxiway, l' ATC lui donne le Tph de l' ATC suite à une "possible pilot deviation" C'est le terme officiel. La vidéo que j'avais publiée a disparu ...:) L' ATC a eu une très bonne attitude: au lieu de crier "remise de gaz, mauvaise piste", ce qui aurait sérieusement perturbé l'équipage, il a du s'assurer que la piste 28 L était dégagée et a laissé l'avion se poser et dégager tranquillement les axes. A l'écoute de la bande audio que vous retrouverez facilement, c'était une approche visuelle, et les échanges radio montrent un certain flou de l'équipage sur la piste à prendre.
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@materliliorum Oui, c'est l'usage d' appeler l' ATC par téléphone pour s'expliquer suite à un pb.. Cela évite d'encombrer la fréquence. et contrairement à ce que tu sembles penser, ce n'était pas pour autre chose que de s'expliquer. D'autant plus que le contrôleur sol a bien appélé son collègue "tour" (kennedy tower) pour lui parler du pb et que ce dernier a discuté avec l'italien même après décollage avant de le transférer au contrôle départ (N.Y departure) commun à tous les aéroports new yorkais. Par pitié, ne pas réinventer l'aviation new yorkaise surtout quand on ne la connait pas et qu'on ne l'a jamais pratiquée !
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Ca peut s'expliquer par une différence de contextes: - le pilote AF est dans l'urgence de faire prévenir l'italien. - le contrôleur sol est surpris de l'appel et il ne sait pas où est la gate 9, il y en a plusieurs sur JFK et ce contrôle sol ne s'occupe jamais des pb de parkings. Encore une fois, ils ne contrôlent QUE les avions hors des zones de parking. Dit crument, ils se foutent des parkings, ce n'est pas leur job.
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@Grison13 A mon sens (ancien contrôleur et surtout ancien pilote ayant souvent fréquenté les gros terrains US) l'ATC demande d'appeler par tph au sol pour qu'on s'explique sans surcharger la fréquence de contrôle. Il leur arrive aussi de te donner une autre fréquence pour pouvoir discuter, évidemment en veillant toujours la fréquence active. Non il n'y a pas d'autre moyen.
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L'accent n'a rien à voir avec l'aptitude à se faire comprendre. Surtout aux US où il vaut mieux parler sans faire de zèle. Je suis bilingue et je me servais de mon plus bel accent français... A NY ou à Los Angeles, il y a même eu un pilote british qui a dit au contrôle US, "please speak english.." Non, pas de capteur ni caméra permettant de voir le winglet.
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Le contrôleur sol (kennedy ground) a quand même transmis l'info à son collègue (kennedy tower) car ce dernier a questionné le pilote italien.
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Oui, on a quelques infos non officielles: le 330 a subi des dégâts sur un winglet, le 777 sur une partie du stabilisateur, il a été immobilisé à JFK pendant 3 jours.
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Non, c'est Kennedy Airport...
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@EnolRaic Je ne sais pas lire le futur. Par contre je suis convaincu que l' ATC avait les moyens et le temps d'interroger l'italien tant qu'il était au sol. Et peut-être que l'italien aurait pris le temps de demander une vérification visuelle. Je t'invite à lire le message illustré que j'ai publié il y a qq heures, il est encore en tête de gondole.
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@EnolRaic Utilise la fonction "trier et "les plus récents d'abord". Si tu as du mal, je recopierai mon message.
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Parfaite analyse de la situation !
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@helicopuma22 Ne quand même pas confondre Nice et JFK... Nice est un aéroport de taille "régionale" comparé à JFK. Le défaut de JFK, c'est qu'ils ont très directifs et ne sont pas à l'écoute des besoins des avions surtout ceux qui ne parlent leur dialecte local... La taille et complexité de JFK, c'est que tout grain de sable (genre véhicules SSLIA) équivaut à un "stop" des roulages et du trafic.
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A la décharge du contrôleur sol (kennedy ground) qui interroge le pilote AF, c'est qu'aux US et en particulier Kennedy, le contrôleur sol ignore totalement les positions de parking des avions. Les zones de parking sont gérées par une société privée qu'on appelle pour rentrer ou sortir dans/des zones parking (ramp control) D'où la question , où êtes vous ? et d'autant plus que le vol AF était arrivé au parking depuis peu.
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@leguecyril8470 Pas du tout. Des parkings "9" il y en a plusieurs sur JFK. Et le contrôleur ne sait pas où ils sont, ce n'est pas son pb ni son job. Il ne gère qu'à la sortie/rentrée des zones de "non movement areas" que sont les parkings.
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@leguecyril8470 Non pas du tout, tu fais fausse route...Je te répondrai précisément en fin d'après midi. Je me doute que comprendre comment est organisé JFK n'est pas simple.
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Et même beaucoup plus que 3 h...
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Aux US, les zones des parkings ne sont pas contrôlés par l' ATC. Elles sont gérées par une société privée qui à la radio s'appelle "ramp control" et utilise la VHF. L' ATC ignore les positions de parking des avions. Quand l'avion va sortir de ces zones (non movement area) l'avion doit appeler le contrôle sol (ground control) Le pilote AF appelle directement le "ground control" car il sait comment est organisé le trafic à JFK.
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Même sentiment !
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Ce sont des micros Boeing....et ils marchent bien. :)
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Exactement.
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Le contrôleur pige très bien car il a bien relayé l'info à son collègue" kennedy tower" assis à côté de lui.. mais il est surpris de l'appel car il ne sait pas où est le 777 AF et pourquoi. Le message du pilote est très clair, je viens de le ré écouter sur un court reportage d' ABC.
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@thibault5484 Je recopie une réponse faite tout à l'heure: Ca peut s'expliquer par une différence de contextes: - le pilote AF est dans l'urgence de faire prévenir l'italien. - le contrôleur sol est surpris de l'appel et il ne sait pas où est la gate 9, il y en a plusieurs sur JFK et ce contrôle sol ne s'occupe jamais des pb de parkings. Encore une fois, ils ne contrôlent QUE les avions hors des zones de parking. Dit crument, ils se foutent des parkings, ce n'est pas leur job.
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Ils sont assis côte à côte dans la tour. D'ailleurs le message a bien été transmis car il y a eu des échanges entre le contrôleur tour et le pilote italien.
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@jessesoundchok6661 Je pense que c'est plutôt le tph du superviseur/chef de quart. Les contrôleurs sont occupés à contrôler.
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@jessesoundchok6661 Je ne vois pas la perte de temps à ce moment là. J'ai écouté l'enregistrement audio, et ce n'est juste après le décollage que le contrôleur Tour questionne l'italien sur une éventuelle collision. A sa réponse négative, le vol est transféré sur la fréquence départ. L'appel du pilote AF a eu lieu 27 mn après la collision, l'italien ne devait pas être loin du seuil de piste 31 L. Il y avait le temps de l'interroger voire même de ne pas lui donner l'autorisation de décollage. Je connais comment est disposée la "vigie" deJFK (j'y suis monté 2 fois), les contrôleurs sol et tour sont très proches, ils travaillent debout et des rallonges au câble micro leurs permettent de se déplacer de plusieurs mètres. La transmission vocale entre les 2 est facile. Le pb n'est pas dans le dialogue du pilote AF, sur- et mal interprété, mais dans la réactivité des contrôleurs dans la Tour.
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@jessesoundchok6661 Le 777 venait d'arriver au parking, l'équipage est sorti de l'avion et la collision a du se produire alors qu'il n' y avait pas encore à bord l'équipage du vol de retour. Collision probablement constatée par les agents au sol. Ces 27 mn peuvent s'expliquer ainsi. C'est l'expérience qui parle ! Oui, il y a eu des failles dans cette affaire. Comme c'est qualifié d'accident par la FAA, on en saura plus. Dans les nombreux échanges (trop !) personne n'évoque pourquoi l'italien a pu toucher l'arrière du 777. Je vais encore me faire mal voir, mais ça montre la pauvreté des questions.. beaucoup ont fait porté et jugements et leur bashing sur les aspects linguistiques alors que ce n'est pas la problème..
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C'est courant que l' ATC demande au pilote d'appeler la Tour pour s'expliquer en cas de problème. Ca évite d'encombrer la fréquence.
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Déjà donné mais il y a tant de "bruits".... Sources non officielles; dégâts sur un winglet du 330 et dégâts substantiels sur le stabilisateur du 777. Bloqué 3 jours à JFK.
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Puisque tu es du métier, aux US, pour ne pas encombrer la fréquence qui est déjà chargée, il est usuel de demander d'appeler le superviseur par tph. Ca évite les polémiques. Ce n'est pas botter en touche. Mais je pense finalement qu'un bon message MAYDAY aurait été le meilleur moyen de réveiller l' ATC. Un exemple récent à CDG avec un A 350 qui n'arrivait pas à avoir une ambulance pour un passagère blessée en tombant de l'escalier, le pilote a balancé un MAYDAY... Tu trouveras le rapport sur le site du BEA. 29 juin 2021
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@leguecyril8470 C'est que tu n'as pas compris comment se passe le contrôle aux US et à Kennedy en particulier.. Le contrôleur sol ne sait jamais les positions de parking des avions, il s'en fout.... D'où sa surprise lors de l'appel du AF. D'autant plus que AF était arrivé depuis un moment. J'ai été un pilote usager régulier de Kennedy pendant 3 décennies, et j'ai visité la Tour par 2 fois.
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@leguecyril8470 Hello, Un petit tour à JFK pour que tu comprennes mieux: JFK est un aéroport circulaire avec 9 terminaux. Les terminaux sont "privatifs" et attribués par Cie. Exemple: le groupe skyteam (dont AF) utilise le T1. Delta utilise le T4 et American le T8. C'est un aéroport très chargé aux "rush hours" (le soir) et la météo peut y être très sévère été comme hiver, entrainant des délais (il n'existe pas le système des créneaux décollage) et les avions coupent parfois leurs 2 moteurs pour économiser le fuel en cas d'attente indéfinie. Il y a 2 taxiways qui font le tour, A (ex "inner") et B (ex "outer"). Quand tu approches de JFK, tu contactes tres "OPS" qui te donneront ton N° de parking. Une fois posé, tu contactes le contrôle sol (kennedy ground) qui te demande ton taxiway d'entrée au parking (M ou NA pour le T1) et qui te dis "taxi to the ramp", c'est tout.... Sur l'autre VHF, tu contactes le "ramp control" qui contrôle les parkings et te dis si tu peux entrer ou s'il faut attendre que ton parking se libère, ça peut parfois durer une 1/2 heure. Le T1 est un cul de sac avec 2 zones de pkg. L'agent en charge du ramp control n'est pas dans la tour de contrôle et ce n'est qu'un simple agent. Il faut alors prévenir kennedy ground qui te met en attente sur le taxiway, tu le préviendras quand ton pkg sera libre et il t'autorisera à rouler. Tu vois que le contrôleur ne connait pas ton parking et il s'en fout. Ce qui le concerne, c'est ton taxiway d'entrée. Au départ, c'est presque pareil, quand tu es prêt à repousser tu appelles le "ramp control" qui t'autorise ou pas à repousser. Une fois dégagé du tracteur, tu vas te mettre en attente sur le taxiway de sortie M ou NA et tu appelles le "ground control" si tu arrives à en placer une...Une fois autorisé à rouler vers la piste de décollage, tu roules par le cheminement qu'on t'a donné. Encore une fois le "ground control" ne connait pas ton pkg et il s'en fout. Pour revenir à l'incident, il était 21h30 et le vol AF était au parking (inconnu du contrôleur..) depuis un moment. Doublement normal que le contrôleur sol ne connaisse pas où est le 777 AF et que le pilote AF a bien fait de contacter à la place du ramp control.
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Certes mais un bordel désorganisé aux heures de pointe. Et pas vraiment coopératifs avec les pilotes non US. L'expérience parle !
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un connaisseur ??
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Vous n'avez sans doute pas écouté la bande audio de surcroit sous titrée. Le contrôleur sol (kennedy ground) a bien transmis l'info à son collègue qui s'occupe des décollages (kennedy tower) car ce dernier questionne l'avion italien.
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C'est courant que l' ATC demande au pilote d'appeler la Tour pour s'expliquer en cas de problème. Ca évite d'encombrer la fréquence.
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Incompréhensible pour vous peut-être, mais sur plusieurs forums pro anglosaxons, personne n'a cet avis. Cherchez un court reportage d' ABC grand média US où figure ce que dit le pilote. C'est très clair ! Quant à la perception des passagers du côté gauche, le choc du winglet a pu être doux, ce ne serait pas la 1 ère fois.
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@christopherpitre8160 On ne va pas recommencer des discussions, mais le contrôleur avait toutes les raisons de faire plus ou moins répéter. Il ne connaissait pas cet avion n'avait aucune raison de savoir où il était et de quoi il parlait, ce qui explique son étonnement. Je ne doute pas de votre compréhension de l'anglais, je suis né et ai grandi au UK, et j'ai bien compris le pilote AF, comme beaucoup...je connais bien JFK et le langage aéro, ça m'a aussi peut-être aidé.
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Ca ne marche pas comme ça... Le Captain est le seul qui a autorité technique et réglementaire pour donner un "ordre" de demi tour. L' ATC doit lui apporter toute son aide dans la mesure de ce qu'il sait. Désolé, mais l' ATC avait le temps de l'informer AVANT qu'il ne décolle. Pas juste APRES le décollage comme la bande audio le montre. Le Captain italien aurait du décider lui même un demi tour pour faire vérifier les dégâts sur son avion.
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@Speed27Be C'est vrai qu'être affirmatif plutôt qu'interrogatif aurait pu mettre le pilote dans un autre état d'esprit. La zone est une classe B, et je ne vois pas comment l' ATC aurait pu le faire revenir, même en classe C. C'est faire mauvais procès au pilote italien de savoir avoir touché le 777 avec son winglet et de le cacher. C'est très possible de ne ne pas s'en apercevoir.
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