Comments by "brice desmaures" (@bricedesmaures6216) on "AIRBUS A350 AIR FRANCE À TORONTO : DANGER ?" video.

Il n'y a pas de raison d'avoir un surpoids. C'est ultra rarissime. Et les calculs sont faits même avec une poussée "réduite".
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@agodjieminon Pourquoi veux tu décoller plus rapidement ? Ne néglige pas le coût engendré par les fortes poussées (usure, détérioration et maintenance plus fréquentes) Si en termes de performances on peut faire des décollages à poussée "réduites", on le fait. Il n'y a pas de raison de faire des pleines poussées. On ne peut malheureusrement pas insérer de liens, mais cherche avec "derate take off thrust" . Tu as le même genre de pb avec les remises de gaz. Si tu n'as pas besoin de la pleine poussée de remise gaz (TOGA) tu ne mets pas TOGA. C'est prévu sur Boeing et Aibus. Mais c'est surtout pour des questions de pilotage et de risques.
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Oui, une fois au delà de la vitesse V1.
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@Stefranvic Le risque n'est pas là, la poussée TOGA est certifiée et le moteur est protégé contre la surpoussée. Le "risque" présenté par la poussée TOGA, c'est le fort couple cabreur sur les bimoteurs éventuellement associé à un capture d'altitude basse. Vas lire le très bon document fait par le BEA: Étude sur les pertes de contrôle de la trajectoire en phase d’approche lors de la remise de gaz.
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@kyrilkaplan5011 Ces essais là, c'est pour déterminer la vitesse VMU. Tail strike... pas taille striée.
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Oui, voir aussi le rapport d'un autre tail strike en 2022 sur un A 350 à Heathrow. Le BEA anglais s'appelle AAIB.
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Ce n'est pas parce qu'il n' y pas de protection physique (sabot de queue) qu'il n' y pas de protection du tout. Il peut y en avoir sur les lois de pilotage des commandes de vol électriques. Exemple sur 777-300 ER: Les "curieux" remarqueront que les 777-300 ER récents, n'ont plus de sabot de queue à la différence des moins récents. Rendu possible par une "protection" dans les lois de pilotage des commandes de vol électriques. (loi TSP)
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@Stefranvic En complément: - protection sur-poussée (over boost) = pression interne risquant de détériorer les carters (différents des capots) - protection survitesse des compresseurs et turbines.
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Ce n'est pas parce qu'il n' y pas de protection physique (sabot de queue) qu'il n' y pas de protection du tout. Il peut y en avoir sur les lois de pilotage des commandes de vol électriques. Exemple sur 777-300 ER: Les "curieux" remarqueront que les 777-300 ER récents, n'ont plus de sabot de queue à la différence des moins récents. Rendu possible par une "protection" dans les lois de pilotage des commandes de vol électriques. (loi TSP)
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L'assiette de tail strike apparait sur le PFD (chevron) et la barre de tendancedu directeur de vol FD est limitée à ce chevron tant que l'avion est dans les conditions d'apparition du chevron (sous 10 pieds) Il y a un senseur sous la queue de l'avion: 2 câbles électriques et si les 2 câbles sont endommagés par un tail strike, il y a: - une alarme visuelle sur l'auvent (glareshield) - une alarme sonore
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C'est tout à fait ce que dit le rapport d'enquête avec les interviews des pilotes: de mémoire, ils disent que les chiffres ne correspondaient à plus grand chose et ne permettaient pas de relever/détecter des 'incohérences" et d'autant plus que les plages des masses utilisées sont très larges.
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Les "curieux" remarqueront que les 777-300 ER récents, n'ont plus de sabot de queue à la différence des moins récents. Rendu possible par une "protection" dans les lois de pilotage des commandes de vol électriques. (loi TSP)
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Non, parce que lors d'un touch and go, tu poses tous les trains et tu repars comme pour un décollage avec l'assiette de décollage. Sur un "balked landing" il faut au contraire initialement limiter la prise d'assiette le temps que l'avion soit bien en l'air et hors du sol.
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Salut Jacques...j'ai toujours des pb d'identifiant et de mdp avec mes mails...mais j'ai compris que tu faisais maintenant du 330 !
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