Comments by "brice desmaures" (@bricedesmaures6216) on "BOEING 737. ACCIDENT MONTPELLIER. D.BRIEF" video.

  1. Certains aéroports anglais et US et les terrains militaires ont des panneaux indicateurs sur le côté de la piste indiquant la longueur restante en milliers de pieds ou mètres.
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  2.  @twlhydra2791  C'est l' EMAS. Ca ne le stoppe pas net mais le ralentit très rapidement. Blocs de béton friable.
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  3. Parcequ'il n y en a pas en piste 12...seulement en piste 30
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  4. Ca fait 70 ans que le courrier prend l'avion...La Postale de Nuit avait un réseau et horaires qui permettaient de faire des correspondances sur des "noeuds" et surtout SUR des aéroports. Il y aussi eu des filiales de la SNCF/Air Inter qui ont utilisaient des 737 convertibles (passagers le jour, fret la nuit, Aéropostale) Alors que par le train, il faut transférer le courrier entre différentes gares (surtout à Paris..) avec les transports et manutentions associées.
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  5. Il faudra attendre la publication d'un "assesment" = expertise. De ce qu'on sait déjà la soute électronique a été inondée d'eau saumâtre. Le train avant a été effacé sans parler des dégâts sur le dessous du fuselage et probablement un changement des trains principaux qui ont fait du labour entre le bout de piste et le bord de l' étang. L'avion n'est pas jeune, il a commencé sa carrière chez British Airways en version passagers. Je pense qu'il finira à l' ESMA pour les étudiants techniciens ou au pire dans les mâchoires des broyeurs...
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  6. Certes avion Air France mais avec équipage UTA, formation UTA et formation Boeing + une doc incorrecte/insuffisante.😂
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  7. La secte des 'c'est nous kon raque"....
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  8. Il n'y a pas d' ILS en piste 12, donc pas de possibilité d'atterrissage en autoland. Autoland = capacité de l'aéroport + capacité avion + capacité de l'équipage. Pour la piste 30 qui possède un ILS, il n' y a pas de minimas publiés pour un autoland CAT II ou CAT III. De plus, vues les variations de vent (direction et force) cela aurait largement été en dehors des limitations du pilote automatique de ce 737-400.
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  9. Qui vous dit qu'il n'y avait pas autre chose.. colis, petit fret, journaux. L'avion ne venait pas de la Gare de Lyon... mais de Roissy qui est la nuit une grosse plateforme logistique permettant de nombreuses correspondances cargo avec beaucoup de pays. Renseignez vous sur les TGV postaux supprimés il y qq années. Ca fait 70 ans que le courrier prend l'avion...La Postale de Nuit avait un réseau et horaires qui permettaient de faire des correspondances sur des "noeuds" et surtout SUR des aéroports. Il y aussi eu des filiales de la SNCF/Air Inter qui utilisaient des 737 convertibles (passagers le jour, fret la nuit, Aéropostale) Alors que par le train, il faut transférer le courrier entre différentes gares (surtout à Paris..) avec les transports et manutentions associées.
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  10. Qui vous dit qu'il n'y avait pas autre chose.. colis, petit fret, journaux. L'avion ne venait pas de la Gare de Lyon... mais de Roissy qui est la nuit une grosse plateforme logistique permettant de nombreuses correspondances cargo avec beaucoup de pays. Renseignez vous sur les TGV postaux supprimés il y qq années. Ca fait 70 ans que le courrier prend l'avion...La Postale de Nuit avait un réseau et horaires qui permettaient de faire des correspondances sur des "noeuds" et surtout SUR des aéroports. Il y aussi eu des filiales de la SNCF/Air Inter qui utilisaient des 737 convertibles (passagers le jour, fret la nuit, Aéropostale) Alors que par le train, il faut transférer le courrier entre différentes gares (surtout à Paris..) avec les transports et manutentions associées.
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  11.  @moimoi2579  Le "pilote" Airbus que tu es....devrait connaitre ces limitations extraites du manuel Airbus..Tailwind = vent arrière. Max wind for takeoff and landing (inc. gusts): 50 kts. (A) Max crosswind for Takeoff or Landing: 35 (A) Max tailwind for takeoff (all A319 & A320/A321 CFM): 15 kts. Max tailwind for takeoff (A320/A321 IAE engines): 10 kts. Max tailwind for landing (Sharklet): 15 kts. Max tailwind for landing (non-Sharklet): 10 kt
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  12.  @moimoi2579  Et pourtant dans la vrai vie, il arrive qu'on décolle ou se pose avec une composante de vent arrière. C'est pourquoi les constructeurs publient des limitations de vent arrière. C'est la vraie vie...
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  13. Bien sûr qu'on peut le faire...mais pas n'importe comment. Comme pour le décollage, il y a des limitations de vent arrière. Mais il faut vérifier les performances. Exemple sur 777 qui est un avion lourd, la limitation de base de vent arrière est de 10 kts (décollage et atterrissage) en option, c'est 15 kts de vent arrière à l'atterrissage même en autoland....
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  14.  @gwened  Tu ne connais manifestement l'activité nocturne de Lyon, Toulouse, Leipzig ou East Midlands. Qui te livre tes petits colis ??
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  15. Il est interdit de faire une remise de gaz si les reverse sont activées. A part ça, la remise de gaz (plutôt un atterrissage interrompu = balked landing) est toujours possible, une fois au sol. Mais attention à l'utilisation du mode Go Around de l'automanette. C'est à vérifier sur le 737-400 mais sur les Boeing récents comme le 777, si l'avion a touché le sol, il faut pousser sur les manettes, rien d'automatique. Emirates à crashé un 777 à Dubaï pour cette erreur d'utilisation
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  16. Hydroplanage ?
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  17. La Postale et ses "hiboux" (surnom des équipages)...une grosse dizaine de Fokker 27 + pendant quelque temps 2 Transall loués à l' Armée de l'Air. Les équipages étaient d' Air France. Il fallait évoluer et la sous traitance privée avec des 737 était plus adaptée en particulier avec les 737 convertibles d'Aéropostale.. Il y a même eu 2 ou 3 Vanguard, si tu ne les connais pas, renseigne toi.
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  18. Encore la secte des "c'est nous on raque"...
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  19.  @Stefranvic  D'abord, tu ne sais pas s'il n'y avait pas aussi et surtout du petit colis et des journaux. Et que des colis venaient peut-être d' Europe voire d'ailleurs, et qu'il transitaient par Roissy (d'où venait l'avion) qui est une grosse plateforme cargo de nuit.
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  20. Oui, il faut attendre de connaitre ce que l' ATIS ou l' ATC leur a transmis. RCR = Runway Condition Report = infos de contamination de la piste.
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  21. Voici ce qui est écrit dans les consignes publiées par le SIA: "De nuit, entre 2100 et 0600 (ETE - 1 HR) les arrivées se feront de préférence au RWY 30R et maintiendront 4000 ft jusqu’au trait de côte (travers FG) sauf indication contraire du contrôle. Mais le vent nécessitait probablement une approche en 12.
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  22. Tu peux te documenter sur cette sortie de piste d'un 737-400 cargo à Bergame en 2016. https://zupimages.net/up/22/38/aqdh.jpg
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  23. Il faudra attendre qq éléments que donnera le BEA. Le temps des réseaux sociaux n'est pas le même temps que celui des enquêteurs. Si tu veux élargir ta réflexion, cherche le rapport d'accident d'un 737 à Bergame en 2016, accident très similaire, tu verras les cursus et expérience des 2 pilotes hongrois.
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  24. 3.7 DEGRES... par rapport aux 3 DEGRES habituels. Oui la Vapp sera inchangée, mais la vitesse sol (GS), ce qui est le point clé de ces approches avec un plan fort et surtout avec un vent très variable . Sur 737-400 et ses enfants, le pilote peut lire le vent (direction+ vitesse) et vitesse sol sur son ND. Mais ne pas négliger qu' ici, on s'intéresse malheureusement plus au maléfique transport de courrier par avion...
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  25.  @docteurgreene  Désolé, mais les photos que j'ai ne viennent pas de moi..je respecte le souhait du photographe. Le BEA en publiera comme pour le 737 abimé à Nantes il y a 24 h. https://zupimages.net/up/22/39/6uw6.jpg
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  26. Ca fait 70 ans que le courrier prend l'avion...La Postale de Nuit avait un réseau et horaires qui permettaient de faire des correspondances sur des "noeuds" et surtout SUR des aéroports. Il y aussi eu des filiales de la SNCF/Air Inter qui ont utilisaient des 737 convertibles (passagers le jour, fret la nuit, Aéropostale) Alors que par le train, il faut transférer le courrier entre différentes gares (surtout à Paris..) avec les transports et manutentions associées.
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  27. La seule obligation de remettre les gaz est SI les reverses des moteurs n'ont pas été activées. Pas facile d'analyser l'endroit où on touche la piste. Les terrains US affichent des panneaux avec la distance restante par milliers de pieds.
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  28. La nature du revêtement a aussi son importance. Au Canada, il me semble que les pistes ne sont pas rainurées (non grooved runways)
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  29. Pour te compléter, voici un schéma montrant dans quelle plage de vitesse les reverse et les freins sont les plus efficaces: l'effet des reverse est en tiret gras, l'effet des freins en tiret simple. Reverse efficaces à haute vitesse et freins efficaces à basse vitesse. https://zupimages.net/up/22/39/qfvy.jpg
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  30. J'ai trouvé cette info dans les généralités de LFMT sur le site du SIA: GRF (service d'évaluation et de report de l'état de surface de piste) : H24.
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  31. Il y a des systèmes qui annoncent les mauvais positionnements. Ce sont des fonctions de l' EGPWS, mais il faut que le standard de l'avionique de l'avion permette ces systèmes. Pas sûr qu'un 737-400 le permette. Voir cette vidéo, à partir de 8:00 sur l'alerte d'atterrissage long ou de freinage insuffisant: https://www.youtube.com/watch?v=i4r9pW619pM
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  32. Pour ceux qui ne sont pas familiers de la météo, ce sont les "épisodes cévenols", appelés aussi épisodes méditerranéens.
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  33. Ils ont comme sur 737-400, le vent réel (direction et vitesse) affichés sur l'écran ND.
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  34.  @francisgaliegue6645  Centrales inertielles et centrales aérodynamiques. Autonomes. C'est pareil que sur les avions de ligne.
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  35.  @francisgaliegue6645  Simplement que les capteurs pitots, prises statiques, capteurs de température, fournissent des infos permettant à des calculateurs (air data computers) de calculer la vitesse vraie (true air speed = TAS) Les centrales inertielles mesurent le déplacement de l'avion par rapport au sol (vitesse sol = ground speed) La conjugaison des 2 (inertiel et aérodynamique) donne la vitesse et force du vent. Je sais.. ce n'est pas simple, mais on ne se fait pas une culture technique en 3 clics....
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  36.  @francisgaliegue6645  Hello, J'ai bien séparé le calcul de la vitesse vraie du calcul de la vitesse sol. Les différents capteurs aérodynamiques élaborant la vitesse vraie. La centrale inertielle mesure la dérive et déplacement au sol et donc la vitesse sol. Le calculateur "résout" le triangle des vitesses. La vitesse sol et vent sont affichés sur nos écrans
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  37.  @francisgaliegue6645  Hello, Les sondes pitots (et sondes statiques sonde température) vont élaborer la vitesse indiquée (CAS) et la vitesse vraie (TAS) Elles ne calculent pas le vent et ne peuvent d'ailleurs PAS le calculer. Les centrales inertielles fournissent la route, et la dérive (écart entre cap et route) ainsi que la vitesse sol. Cherche ce qu'est le triangle des vitesses, tu verras que la calcul est simple à faire pour avoir direction du vent et vitesse. Le guidage par actions sur les gouvernes est tout autre chose et n'a pas vraiment de rapport. + si tu le souhaites.
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  38.  @francisgaliegue6645  Je me doutes que tu connais les "intégrations" mais ceci peut intéresser les autres. Les accéléromètres des centrales inertielles permettent de mesurer les accélérations. On "intègre" les accélérations et on obtient une vitesse. On "intègre" ensuite la vitesse et on obtient des positions. C'est très précis surtout si on y "mixe" les positions GPS.
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  39. Non, ce n'est pas vrai..
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  40. Ne serait-ce pas plutôt la sortie de piste d'un CRJ 700 Britair venant d'Orly ? C'était le mardi 16 octobre 2012. Tu trouveras le rapport sur le site du BEA.
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  41.  @jeanpaulbarthier4330  Vas voir le rapport du BEA. Très intéressant.
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  42. Je l'ai déjà dit, mais nombre de Cies demandent de faire un briefing très orienté sur le procédure remise de gaz plutôt que sur l'atterrissage. On sait bien faire les atterrissages mais moins bien les remises de gaz très rares.
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  43. Mêmes procédures.
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  44.  @Bugy34  Et une décision en temps réel ??
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  45.  @Bugy34  C'est PEUT-ETRE ce que j''aurais aussi fait (remise de gaz, atterrissage interrompu = balked landing ou dégagement. Voir le rapport d'accident d'u 737-400 à Bergame en 2016
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  46. C'est ainsi que les briefings de plusieurs Cies anglosaxonnes le définissent. On sait tous faire un atterrissage, mais les actions d'une remise de gaz rarement effectuée sont plus importantes...
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  47. Un vrai auvergnat radin...
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