Comments by "brice desmaures" (@bricedesmaures6216) on "PANNE AU DÉCOLLAGE ET BRIEFING. AIR ALGÉRIE 2003. D.BRIEF FACTEUR HUMAIN #7" video.

  1. ATE... On prononce "Tamanrassette"
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  2.  @mohamedredhaarfa4286  je ne crois pas: voici le CV du Captain: L 382 G c'est la version civile du C 130, Air Algérie en exploite plusieurs. o Professional Pilot’s License No 285 issued on 9 December 1979; o Public transport pilot’s license No 285 issued on 19 September 1992; o IFR rating obtained on 9 December 1979; o Beech BE 70 obtained on 17 November 1980; o B 727 obtained on 30 November 1982; o L 382G obtained on 31 October 1985; o F 27 obtained on 31 March 1992; o B 767 obtained on 2 March 1994; o B 737 obtained on 20 June 2001; o CRM training course on 9 February 2002; o RVSM training course on 5 December 2001; o Simulator check on B 737 on 13 January 2003; o Line check B 737 on 6 February 2003; o Last medical check at the CEMPN (Algiers) on 1st October 2002.
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  3.  @captain649  Oui, je connais un peu le sujet, j'ai volé avec des anciens d' AH qui avaient pris la tangente vers l'est.... J'ai failli évoquer les dates de la vie de Khalifa ce qui explique la chronologie de ses qualifications et ses 5200 hdv à 44 ans. A+
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  4. Vous ne savez manifestement pas comment est géré le système de visites réglementaires sur un avion. Ce qui est essentiel, ce n'est pas l'âge de l'avion, mais comment a été fait l'entretien de l'avion. Exemple sur ce B 777 de 16 ans d'âge. https://www.youtube.com/watch?v=omuUsco65Fg Vous avez un "pseudo" très élégant....
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  5. Oui, c'est là que j'en ai connu et qui m'ont raconté Air Algérie comme je l'ai dit à " Marcus Tullius Cicero". Ce sont des bons manouvriers ! Pour ceux qui veulent connaitre l'histoire d' Air Algérie, la revue Icare a publié il y a longtemps son N° 146 qui y est consacré. Remarquable iconographie et texte comme d'habitude. Ca se trouve sur les sites de vente.
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  6. C'est ce qu'indique le rapport d'accident: au dernier rang ,un passager pas attaché et éjecté à l'impact. "Only one passenger, seated in the last row andwith seat belt unattached, according to his statement, was ejected from the planeby the impact and escaped from the accident." Pilotes Air Algérie incompétents ?? J'ai travaillé avec des pilotes ex Air Algérie, de bons manœuvriers et pas des manchots...
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  7. Ben voyons....l'épave et les moteurs ont été analysés et pas que par des algériens. Lisez le rapport, cela vous évitera d'écrire des bêtises. Le complotisme est sans limite..
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  8. C'est surtout pour augmenter le volume d'air qui rentre dans le réacteur. Ce sont des réacteurs double flux dont le principe est de PEU accélérer un GRAND débit d'air.
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  9.  @BCPANORAMA  C'est même sûr...
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  10. 10,760 h 10 min total flying hours, of which 1,087 h 46 min on type as Captain. Qualif 727 : nov 82 Accident: mars 2003
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  11.  @captain649  Ben non... Copié-collé du rapport: Female aged 44 o Professional pilot’s license No 702 issued on 29 October 1997; o IFR rating obtained on 10 December 1997; o CESSNA C 208B rating obtained on 29 October 1997; o Professional pilot’s license No 702 issued on 29 October 1997; o IFR rating obtained on 10 December 1997; o CESSNA C 208B rating obtained on 29 October 1997; o Beech BE 100 rating obtained on 25 November 1997; o Beech BE 1900 rating obtained on 12 June 2000; o B 737 rating obtained on 13 January 2001; o CRM training course on 20 March 2002; o RVSM training course on 18 December 2001; o Cessna line check on 11 January 1998; o BE 100 line check on 15 June 1998; o BE 1900 line check on 26 September 2001; o B 737 line check on 6 January 2003; o BE 1900 base check on 21 April 2000; o B 737 base check on 4 November 2002; o Last medical check at the CEMPN (Algiers) on 12 October 2002.
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  12. C'est un triste cas d'école... collision en vol entre un B 737 et un HS 125....zone sans couverture radar et problèmes altimétriques anciens sur le HS 125.Le B 737 a reçu un choc sur son winglet droit mais a réussi à poursuivre le vol et se poser à destination. Le HS 125 n'a pas eu cette chance...l'avion a poursuivi sa route pour ensuite s'abimer. Probable hypoxie. Ca devrait intéresser ATE: facteurs humains et économiques dans une entreprise, problèmes de maintenance, problèmes opérationnels.
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  13. Ben oui, les enregistreurs de sons et de paramètres de ce Boeing 737 ont été analysés et même par Boeing car le format des paramètres enregistrés demandait une autre expertise. Ils figurent dans le rapport que bien sûr vous n'avez pas lu.. qui est public et en anglais....
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  14. Lisez le rapport d'accident: le moteur gauche a subi une "contained burst" selon les mots du rapport d'accident. C'était un rupture au niveau de la turbine haute pression. Elle a été CONTENUE à l'intérieur des carters. Comme dit ATE, la poussée du moteur n'est plus disponible. Quel que soit le type de panne moteur, la procédure est de ne pas toucher au moteur avant 400 pieds de hauteur. Il faut juste contrôler la dissymétrie, réduire l'assiette et contrôler la vitesse (je passe sur le détail)
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  15. L'enregistrement des sons du cockpit; indique qu'elle a fiat l'annonce "gear up" après la rotation, ce qui est son rôle de "pilot monitoring" ce qui suggère au pilote de demander la rentrée du train , ce qu'il n' pas fait. Après que le pilote a pris les commandes, elle a annoncé "gear up" mais le pilote n' a pas demandé la rentrée du train. Ca peut paraitre sibyllin, mais c'est la répartition des tâches normales. Oui elle aurait pu rentrer le train elle même, mais elle était "soumise" par le comportement "autocratique" du Captain.
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  16. Archi faux....lisez le rapport ! et le réacteur en panne ne brulait pas...
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  17.  @Rene-Guenon  L'enregistreur de paramètres de cet avion n'était pas des plus récents et des plus sophistiqués. Boeing a du le retravailler pour en sortir des planches de paramètres plus exploitables. Tu peux les retrouver dans le rapport d'accident mais ATE n'a pas donné le lien pour aller le lire. Dans ce rapport, il y a la transcription du CVR (enregistreur de sons du cockpit) , ils parlaient en français et clairement on y lit que c'est la FO qui était aux commandes puis le Captain a repris les commandes avec insistance.
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  18. L'expérience de cette First Officer: • Professional experience: o 5,219 h 10 min flying hours of which 1,292 h 42 min on type; o over the previous six months: 411 h 54 min flying hours on type o over the previous three months: 201 h 42 min flying hours on type; o over the previous thirty days: 62 h 42 min flying hours on type.
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  19. Il lui manque le côté opérationnel....
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  20. C'est faux... Le moteur 1 (moteur gauche) a été installé sur l'avion le 4 novembre 2002. L'accident a eu lieu le 6 mars 2003. Le moteur installé n'était pas neuf et la dernière inspection des parties chaudes (Hot Section Inspection) avait eu lieu en juillet 2002. Le moteur avait 485 heures et 355 cycles depuis cette inspection HSI. Le moteur avait été révisé en février 1999, 6729 h et 4285 cycles depuis cette révision.
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  21. Comme dit ATE, l'enregistrement du CVR est publié dans le rapport. Certaines phrases ont été en arabe, c'est traduit et écrit en italique. Le reste est en français. Les causes de l'accident sont publiques et écrites dans le rapport qui n'a pas fait part de commentaire du NTSB et du BEA français.
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  22.  @aker6987  Ca arrive aussi sur des avions et moteurs neufs... J'ai connu sur les 777 neufs avec des moteurs neufs, une époque où les gear box et ailettes turbines cassaient à un tel rythme, qu'il n' y avait de par le monde pas assez de stock de moteurs de remplacement et même le motoriste avait du mal à fournir...
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  23.  @aker6987  Merci. C'est la limite de ces vidéos...Elles présentent un aspect, ATE étant pilote, on ne peut lui reprocher. Mais il faut creuser plus.. et la lecture du rapport d'accident apporte des aspects qui manquent. Cdlt.
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  24. Big liar....here are figures in french ...Gros menteur....l'avion a été livré à AH le 7 décembre 1983. Accident le 5 mars 2003 Heures de vol de l'avion: 41.472 h et 27.184 cycles.
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  25. La First Officer a effectué le décollage.5 secondes après la rotation, alors que le train est commandé sur rentré, fort bruit entendu sur l'enregistreur de sons du cockpit, l'avion oscille à gauche. Le train ne sera jamais rentré malgré la 2 ème demande faite par la FO. Le Captain prend les commandes et les garde jusqu'au sol. L'avion n'est pas monté plus haut que 400 ft sol, la vitesse qui était alors 160 kts, décroit jusqu'au décrochage.
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  26. Accident survenu le 6 mars 2003, avion âgé de 20 ans. Voici la vie de cet avion publiée dans le rapport d'accident: • Manufacturer: The Boeing Aircraft Company (USA) • Type: Boeing 737 - 200 version 2T4 • Serial number: 22700 • Airworthiness Certificate 14326 issued 20 December 1983, valid until 7 June 2003 • Date of entry into service with Air Algérie: 9 December 1983 • 5 March 2003: 41,472 hours and 27,184 cycles Pour le moteur gauche (moteur 1) en cause: Le moteur 1 (moteur gauche) a été installé sur l'avion le 4 novembre 2002. L'accident a eu lieu le 6 mars 2003. Le moteur installé n'était pas neuf et la dernière inspection des parties chaudes (Hot Section Inspection) avait eu lieu en juillet 2002. Le moteur avait 485 heures et 355 cycles depuis cette inspection HSI. Le moteur avait été révisé en février 1999, 6729 h et 4285 cycles depuis cette révision.
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  27. Le Captain avait 48 ans....et 10.760 h de vol....
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  28. Non, 20 secondes après l'envol. L'avion a eu le temps de monter juqu'à 400 ft.
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  29. Oui, c'est expliqué dans le rapport: rupture ailettes au niveau de la turbine haute pression entrainant la destruction de la turbine basse pression.
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  30. Tu peux consulter le BEA Mer.
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  31.  @ATECHUET  De plus la trajectoire en cas de panne et qui est différente de la trajectoire sans panne, n'a pas été briefée: Trajectoire N-1 publiée dans le rapport d'accident. https://zupimages.net/up/22/24/b7p6.jpg
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  32. Impossible d'éditer la photo, mais les courbes confirment ce que dit ATE dans sa réponse. Le décrochage est du au maintien d'une assiette élévée (15°/16°) ce qui a fait chuter la vitesse de 160 kts jusqu'au décrochage avec stick shaker. Voir le rapport.
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  33. Pour votre questionnement sur la panne réacteur, vous avez beaucoup d'infos techniques dans le rapport d'accident, dont une synthèse de l'analyse des réacteurs faites à Bruxelles par une filiale de la SNECMA.
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  34.  @aker6987 Ce qui est faisable ? Application rigoureuse des procédures: respect de la répartition des tâches dans le cockpit surtout en cas de panne, respecter le principe de base: d'abord piloter et contrôler la trajectoire. Entrainement simulateur. Une panne moteur et celle là n'avait rien d'extraordinaire d'autant plus que la destruction d'une partie de la turbine a été contenue à l'intérieur des carters.
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  35.  @aker6987  2 ailettes de turbine présentaient des fissures masquées par la suie. L'expertise estime que ces fissures étaient dues à un fatigue thermique, elles existaient avant l'évènement. Les ailettes de turbine ont montré un vieillissement du métal due à une utilisation élevée. La fiabilité dépend des composants, elle est élevée. Des incidents moteurs, il y en a tout le temps de part le monde.
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  36.  @Tonio2134  Reste donc dans ton bocal franchouillard....Tous les aviateurs qui survolent la région utilisent cette prononciation. Et ils sont nombreux....
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  37. Ca te permettra de devenir intelligent...
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  38.  @baronmauve2433  clown à horizon limité...
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  39. La cause primaire c'est une panne moteur suivi d'un mauvais contrôle des paramètres de vol.
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  40.  @marcustulliuscicero334  Je ne vois pas où est la corruption dans l'enchainement de cet accident...
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  41.  @marcustulliuscicero334  Rassurez vous, je ne découvre pas comment fonctionne l' Algérie et surtout Air Algérie. J'ai souvent volé avec des pilotes ex Air Algérie qui avaient pris le large.. Techniquement parlant je ne vois pas où peut s'insérer la corruption dans un équipage qui ne fonctionne plus avec un Captain qui n'a pas le pilotage adapté à une panne moteur. Pour la panne moteur, c'était une rupture de NGV, composant de la turbine haute pression. L'inspection des parties chaudes avait été faite en juillet 2002 (9 mois avant l'accident) et 485 h et 355 cycles depuis ces inspections.
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  42.  @marcustulliuscicero334  Bonne soirée cher Monsieur...
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  43.  @marcustulliuscicero334  Pas du tout, mais votre charge qui n'est pas celle de la cavalerie légère, ne m'inspire pas... Je pense avoir lu tous les rapports d'accident depuis 50ans. Les rapports d'accident sont soumis à l'annexe 13 de l' OACI et sont plutôt bien faits et je sais y reconnaitre les zones de flou, de non dit, l'entre les lignes, voire les absences Je pense que vous n'avez pas lu le rapport d'accident qui est en anglais et qui ne fait que 62 pages. Lisez le et revenez dire si vous trouvez possibilité de zone d'ombre, de flou. Mettre un lien est supprimé par le robot, mais vous le trouverez facilement. A+
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  44. Cursus de la copilote: Aeronautical qualifications: o Professional pilot’s license No 702 issued on 29 October 1997; o IFR rating obtained on 10 December 1997; o CESSNA C 208B rating obtained on 29 October 1997; o Beech BE 100 rating obtained on 25 November 1997; o Beech BE 1900 rating obtained on 12 June 2000; o B 737 rating obtained on 13 January 2001; o CRM training course on 20 March 2002; o RVSM training course on 18 December 2001; o Cessna line check on 11 January 1998; o BE 100 line check on 15 June 1998; o BE 1900 line check on 26 September 2001; o B 737 line check on 6 January 2003; o BE 1900 base check on 21 April 2000; o B 737 base check on 4 November 2002;
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  45. Voici ce qui est publié dans le rapport d'accident: • Aeronautical qualifications: o Professional pilot’s license No 702 issued on 29 October 1997; o IFR rating obtained on 10 December 1997; o CESSNA C 208B rating obtained on 29 October 1997; o Beech BE 100 rating obtained on 25 November 1997; o Beech BE 1900 rating obtained on 12 June 2000; o B 737 rating obtained on 13 January 2001; o CRM training course on 20 March 2002; o RVSM training course on 18 December 2001; o Cessna line check on 11 January 1998; o BE 100 line check on 15 June 1998; o BE 1900 line check on 26 September 2001; o B 737 line check on 6 January 2003; o BE 1900 base check on 21 April 2000; o B 737 base check on 4 November 2002; o Last medical check at the CEMPN (Algiers) on 12 October 2002 . • Professional experience: o 5,219 h 10 min flying hours of which 1,292 h 42 min on type; o over the previous six months: 411 h 54 min flying hours on type o over the previous three months: 201 h 42 min flying hours on type; o over the previous thirty days: 62 h 42 min flying hours on type.
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  46. Bien vu.. C'est lui qui a laissé l'assiette à 15°/16° ce qui a "permis" à la vitesse de diminuer de 160 kts jusqu'au vibreur de manche.
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  47. L'expérience, c'est le nom qu'on donne à la somme de nos erreurs.
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