Comments by "brice desmaures" (@bricedesmaures6216) on "UN A350 PERCUTE UN DASH-8 A TOKYO" video.

  1. Il y a déjà tout ce qu'il faut..pas besoin d' IA. Il reste le point faible qu'est l'humain même avec les meilleures techniques.
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  2.  @stephen10.  C'est plutôt le rôle du Pilot Monitoring (celui qui ne pilote pas) Il y a déjà plusieurs systèmes, pas besoin de l IA qui est un peu la tarte à la crème de l'époque. Pas le temps de chercher les équipements de l'A350... De nuit dans un environnement faiblement lumineux. On verra.
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  3.  @geoffroydelabre1501  Ainsi que les canadiens très probablement (Dash = Canada)
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  4. Ca existe déjà sous plusieurs formes et pas besoin de la tarte à la crème IA...
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  5. Ce sont heureusement les mêmes fréquences. La même fréquence pour être plus clair.
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  6.  @dorianb9240  C'est exact, je suis allé voir dans la doc officielle. Les stop bar de le 34R/16L ne sont allumées que quand la visi devient inf à 600 m et certaines sont automatiques, d'autres contrôlées par l' ATC.
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  7. Le dernier communiqué japonais indique qu'il y avait un 3 ème pilote.; peut-être un vol d'instruction ?
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  8. Le TCAS est inhibé sous 900 ft sinon on aurait des alarmes avec des avions au sol et que ne peuvent évidemment pas évoluer dans le vertical. Je vois mal quel nouveau mode on pourrait développer.
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  9. Plaques de "Reason" du nom de l'inventeur du concept.
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  10. Le TCAS n'est pas fait pour le sol. Inhibé sous 1000 pieds de mémoire.
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  11.  @fredcds2649  Je vais essayer de retrouver ton article. Mais tu as raison le RAAS aurait annoncé "approaching runway 34 right" ou même "on runway 34 R".
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  12. Il y a déjà les transpondeurs, même au sol.
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  13. Ca existe déjà...barres lumineuses rouges, flash etc.
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  14.  @beanyou308  Pas forcément...plutôt un non respect d'instructions ou non respect des signalisations.
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  15. la transcription des échanges radio a été publiée. le Dash appelle pour la 1 ère fois, réponse ATC: "JA 722 A number one, taxi to holding point C 5" (numéro 1, roulez point d'arrêt C5). Le collationnement a été correct. Ce message a été émis APRES l'autorisation d'atterrissage de l' A 350 que le Dash n'a donc pu entendre. Rien de plus et pas d'autorisation d'alignement ni de décollage.
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  16. A Haneda, les pistes ne sont pas utilisées en "doublet". C'est donc normal. De plus, il y a 2 autres pistes 04/22 et 05/23.
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  17. Pour le point 2. la transcription des échanges radio a été publiée. le Dash appelle pour la 1 ère fois, réponse ATC: "JA 722 A number one, taxi to holding point C 5" (numéro 1, roulez point d'arrêt C5). Le collationnement a été correct. Ce message a été émis APRES l'autorisation d'atterrissage de l' A 350 que le Dash n'a donc pu entendre. Rien de plus et pas d'autorisation d'alignement ni de décollage.
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  18. Il y a déjà plusieurs systèmes dans le domaine des alertes d' occupations de piste. L' A 350 en est forcément équipé. Pas le temps de les documenter...
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  19. Non, car l'alarme TCAS est inhibée SOUS 900 ft en descente.
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  20. Les pompiers ne sont pas dimensionnés pour éteindre un feu massif. Et généralement un feu ne devient pas massif d'un seul coup.
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  21. Oui....Au lieu d'inventer encore et encore, utiliser déjà ce qui existe et fait ses preuves. Votre citation du RIMCAS est judicieuse qui équipe Dubaï depuis un moment. Pas besoin de la tarte à la crème IA...
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  22. C'est pourtant ce qu'il faut faire .. les yeux doivent faire des aller retour entre instruments et extérieur, ne serait ce que pour surveiller la vitesse
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  23.  @m18cropduster63  Mince.. on m'aurait caché des choses pendant 40 ans dans les cockpits ?...
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  24. Il semble que le Dash n'était pas équipé de transpondeur ADS-B. On ne le voit pas sur les enregistrements. D'autre part le Captain de ce Dash est le seul survivant. Son témoignage sera essentiel.
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  25. Les alarmes sonores du TCAS sont inhibées sous une certaine hauteur (1000 pieds de mémoire)
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  26. Toutes les barres d'arrêt lumineuses (stop bar) étaient en panne depuis le 25 décembre. Stop bars C1 à C 14. Le Dash était autorisé jusqu'au point d'arrêt de C5. Une autre plaque de ce cher Reason encore enfonçée...
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  27.  @mustard7627  La transcription des échanges radio a été publiée. le Dash appelle pour la 1 ère fois, réponse ATC: "JA 722 A number one, taxi to holding point C 5" (numéro 1, roulez point d'arrêt C5). Le collationnement a été correct. Ce message a été émis APRES l'autorisation d'atterrissage de l' A 350 que le Dash n'a donc pu entendre. Rien de plus et pas d'autorisation d'alignement ni de décollage.
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  28. Non, il transportait du matériel.
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  29. A condition qu'il y eut un 3 ème pilote...le vol venait de Sapporo et le temps de vol ne nécessitait pas de 3 ème pilote.
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  30. "qui est en TORT"....
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  31. Allez dire ça à nos employeurs...
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  32. Dépressurisations en série ? sur le 737 d' Alaska, l'issue de secours s'est désolidarisée du fuselage à l'arrière de l'aile. Cette issue n'est utilisée que sur les avions à cabine haute densité, et elle était condamnée, la face interne avec la commande était même masquée et inaccessible.
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  33.  @inconnu-t7k  Evidemment qu'elles ne sont pas censées se désolidariser en vol, j'ai vu photos et vidéo.
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  34. Un autre facteur qui n'a pas facilité l'évacuation, c'est que le moteur droit continuait de tourner. Dans une évacuation, les moteurs doivent être coupés, j'ai peu de doute sur les actions des pilotes, mais on peut plutôt penser à l'incident de l' A 380 Qantas à Singapour, où un moteur n'a pu être coupé à cause de pb électriques, les pompiers ont mis plusieurs heures à l'éteindre en noyant le moteur.
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  35. La transcription des échanges radio a été publiée: le Dash appelle pour la 1 ère fois, réponse ATC: "JA 722 A number one, taxi to holding point C 5" (numéro 1, roulez point d'arrêt C5). Le collationnement a été correct. Ce message a été émis APRES l'autorisation d'atterrissage de l' A 350 que le Dash n'a donc pu entendre. Rien de plus et pas d'autorisation d'alignement ni de décollage. Pour le RAAS, la technologie du DASH ne s'y prête pas. Quant au smartlanding c'est pareil et il n'est pas fait pour détecter les incursions de piste. Et le modèle de son transpondeur ne permettait de voir l'avion en ADS-B.
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  36. La transcription des échanges radio a été publiée. le Dash appelle pour la 1 ère fois, réponse ATC: "JA 722 A number one, taxi to holding point C 5" (numéro 1, roulez point d'arrêt C5). Le collationnement a été correct. Ce message a été émis APRES l'autorisation d'atterrissage de l' A 350 que le Dash n'a donc pu entendre. Rien de plus et pas d'autorisation d'alignement ni de décollage. Les pilotes de l'A350 ont déclaré n'avoir pas vu le Dash ce qui peut se comprendre vue l'assiette cabrée à l'atterrissage.
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  37. Le modèle du transpondeur du Dash (modèle ancien) était-il compatible avec le radar sol ou même avec équipement équipant l' A 350 ?
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  38. Transpondeur peut-être ancienne version
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  39. Il semble que le Dash était équipé d'un vieux modèle de transpondeur: pas équipé ADS-B donc pas visible sur le radar sol.
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  40. Il y déjà des caméras sur les gros avions récents, mais elles sont surtout pour les passagers. Je doute que les caméras que vous suggérez résistent à ce que l' A 350 a subi.. Je me méfie de la tarte à la crème qu'est l' IA. Il y déjà plein d'infos possibles: les PNC en cabine, la tour de contrôle, les avions proches et les pompiers.
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  41. Il existe les transpondeurs. Ca permet de visualiser les avions au sol. Ca existe depuis un bon moment.
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  42. La pratique est de mettre les strobes et phares seulement quand on est autorisé à l'alignement. Le Dash n'aurait-il pas eu conscience de pénétrer sur la piste ?
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  43.  @IsraëlSivanLevi  Comme je le disais, peut-être n'a t-il pas eu conscience de pénétrer sur la piste. Ce n'est pas la 1 ère fois.
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  44. L' IA est un peu la tarte à la crème....Il y a déjà de nombreux systèmes pour éviter les incursions de piste tant dans les cockpits (RAAS) qu'avec les diverses signalisations lumineuses au sol (WIG WAG et autres). Mais si 2 avions sont sur des fréquences différentes et qu'un dépasse les barres lumineuses d'arrêt (si il y en a)....
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  45. Salut Pierre ! content de te lire.
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  46. Pas besoin d' IA (la tarte à la crème du moment...) Ces systèmes de vision existent depuis quelques années. Ce sont les EVS = enhanced vision system = système de vision améliorée. On peut voir la petite excroissance sur le nez de l'avion. Très fréquent sur les avions d'affaire mais aussi sur les avions Fedex par exemple. Mais c'est surtout fait pour améliorer la vision de la piste et l'image est projetée sur les HUD ou sur le PFD. Cherchez avec EVS.
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  47. Il existe une vidéo japonaise avec l'enregistrement de Flightradar 24 sur toute la séquence. Le Dash n'apparait jamais et il semble qu'il n'était pas équipé d'un transpondeur ADS-B..
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  48. Annexe 13 de l' OACI
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  49.  @jean-philippeplanas9682  Pour les intéressés, voir annexe 13 de l' OACI.
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  50. Oui à la 2 ème question et oui Airbus sera sans doute associé à l'enquête. Idem pour Rolls Royce.
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  51. Verrouillage des pistes ? couple identifiant ?
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  52. Pour l'incident de Bordeaux, copie du bulletin du BEA: Le pilote du DR400 est autorisé à s’aligner et à maintenir position. Plus tard, l’équipage de l’A320 est autorisé tardivement à atterrir sur la même piste. Le pilote du DR400 signale sa position au contrôleur qui ordonne l’interruption de l’approche de l’A320. L’avion descend à une hauteur de 103 ft. L’enquête a montré que le trafic s’est densifié alors que le contrôleur assurait les positions regroupées SOL, LOC, APP et SIV. Le tableau de service prévoyait la présence de six contrôleurs. Les effectifs étaient réduits au moment de l’incident grave.
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  53.  @michelsubias4990  Je comprend mieux, merci.
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  54. Oui, transpondeur ADS-B et multilatération.
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  55. Bulletin du BEA: Le pilote du DR400 est autorisé à s’aligner et à maintenir position. Plus tard, l’équipage de l’A320 est autorisé tardivement à atterrir sur la même piste. Le pilote du DR400 signale sa position au contrôleur qui ordonne l’interruption de l’approche de l’A320. L’avion descend à une hauteur de 103 ft. L’enquête a montré que le trafic s’est densifié alors que le contrôleur assurait les positions regroupées SOL, LOC, APP et SIV. Le tableau de service prévoyait la présence de six contrôleurs. Les effectifs étaient réduits au moment de l’incident grave.
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  56.  @alexisdonskovv5264  La transcription des échanges radio a été publiée. le Dash appelle pour la 1 ère fois, réponse ATC: "JA 722 A number one, taxi to holding point C 5" (numéro 1, roulez point d'arrêt C5). Le collationnement a été correct. Ce message a été émis APRES l'autorisation d'atterrissage de l' A 350 que le Dash n'a donc pu entendre. Rien de plus et pas d'autorisation d'alignement ni de décollage. L'évacuation du 350 s'est faite par les 2 issues avant + 1 issue arrière. Les autres étaient dans les flammes...un miracle et un bon professionnalisme des PNC japonais !
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  57.  @franckalberto4078  La transcription des échanges radio a été publiée. le Dash appelle pour la 1 ère fois, réponse ATC: "JA 722 A number one, taxi to holding point C 5" (numéro 1, roulez point d'arrêt C5). Le collationnement a été correct. Ce message a été émis APRES l'autorisation d'atterrissage de l' A 350 que le Dash n'a donc pu entendre. Rien de plus et pas d'autorisation d'alignement ni de décollage.
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