Comments by "brice desmaures" (@bricedesmaures6216) on "AIR FRANCE: COMPRENDRE LE "BUZZ" MÉDIATIQUE D.BRIEF FACTEUR HUMAIN #9" video.

  1. Allez lire le rapport, c'est très bien expliqué et illustré
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  2. Ca fait plaisir de lire des gens qui connaissent le réseau africain, et sa climatologie, ses difficultés et risques...
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  3.  @soldyril  Merci de la précision, c'est tellement rare par ici. J'en étais resté à des généralités. Si tu veux aller plus loin, vas lire les pages 16 et 17 du rapport d'incident.
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  4. Très bon commentaire de JP....+ dès qu'on parle de fuite carburant, de risque d'incendie, les discussions s'enflamment rapidement mais sans faire l'effort d'aller lire les pages 18 et 19 du rapport du BEA avec des schémas et des commentaires techniques.
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  5. Non, tu n'est pas décalé... mais il y a des fixations (mentales..) qui empêchent d'aller lire le rapport du BEA sur le pb que tu soulèves (maintenance chinoise au passage, quoique Xiamen soit une bonne référence (j'ai connu) C'est page 24 à 27 du rapport d'incident.
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  6. Il n'y a pas de détection électronique d'une fuite carburant. Cela se détecte en faisant un suivi carburant. Extrait du rapport: En atteignant le FL 380, niveau de croisière, l’équipage détecte qu’il manque environ 1,4 tonne de carburant dans les réservoirs. Il surveille l’évolution des quantités carburant. Le commandant de bord quitte le poste de pilotage pour son tour de repos quelques minutes plus tard en demandant aux copilotes de surveiller l’évolution des quantités carburant. Environ vingt minutes plus tard, les copilotes le rappellent car il manque alors environ 2,1 tonnes de carburant. L’équipage débute la procédure FUEL LEAK
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  7. Extrait du rapport du BEA: L’équipage a donc choisi d’atterrir en piste 23, opérationnellement la plus longue, mais avec une composante de vent arrière forte. Bien que ce dernier ait eu conscience du vent arrière en finale et l’ait verbalisé, il a choisi de se configurer volets 3 et non full afin de se préparer à l’éventualité de la perte du moteur avant l’atterrissage F3: Configuration requise en cas d’atterrissage monomoteur
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  8. Ce n'est vraiment pas un problème de voler et d'atterrir en monomoteur. Le problème principal était les perfos pour une piste sans ILS et une masse élévée, de nuit, piste assez courte et fort vent arrière pour la seule approche aux instruments (RNAV 23, ILS 05 inop). Et avec la consigne de ne pas utiliser LES reverse moteur (check list)
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  9. Pas forcément en aviation.
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  10. Fuite de carburant réelle ? allez lire le rapport du BEA? vous serez moins expéditif...2 pages peuvent suffire.. A vous de les trouver !
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  11. Ca n'a pas empêché un 777 d'Emirates de s'écraser au sol lors d'une "remise de gaz" proche du sol, mais sans remettre de puissance....
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  12. Un peu de repos te ferait du bien...
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  13.  @bayard42350  Exact... les procédures à tiroir pour les déséquilibres carburant demandent de ne pas aller trop vite et de comprendre ce qu'on fait Et il n'y a pas urgence...
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  14.  @ATECHUET  Et ILS 05 inop...
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  15. Il en parlera peut-être en professionnel et pas en pilier de café du commerce..
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  16. Pour la version du Captain, vous la trouverez dans le rapport du BEA ainsi que la version des 2 copilotes. Depuis la publication de la vidéo par ATE, on croule sous les commentaires et questions... POURQUOI NE PAS LIRE CE RAPPORT ??
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  17. C'est pas à l'aéroclub qu'on apprend à gérer des procédures complexes, sur un avion complexe et dans un environnement météo et opérationnel difficile (Afrique)
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  18. Voir le B 777, A 380...où cela existe...
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  19. Merci pour la désinformation... (les nuages..)
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  20. Vous trouverez l'endroit de la fuite dans le rapport du BEA (ATE a donné le lien dans son préambule écrit...) et ce n'est pas le contrôleur ATC qui décide du terrain de déroutement...
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  21. Avec 28 kts de vent arrière à 500 ft sur une piste assez courte de nuit, je comprends sa préoccupation....Allez lire les pages 18 et 19 du rapport d'incident, vous verrez que la fixette sur le risque d'incendie n'est pas aussi simple...
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  22. On parle en poids de carburant et les réservoirs sont jaugés en poids, la conso des moteurs en kg/h. La densité du carburant est de 0.8 kg par litre et elle varie avec la température du carburant.
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  23. C'est l'usage.... d'ailleurs le kérosène, c'est du pétrole lampant.
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  24. Tarte à la crème...Rien à voir avec la gestion d'un avion complexe dans un environnement complexe..
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  25.  @soldyril  Oui, la polémique est permanente, et d'autant plus virulente qu'on y connait peu sur le sujet.. ATE a mis le lien vers le rapport en français, c'est dans le préambule.
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  26. 3 pilotes de même origine et aussi du même âge (54 ans) Un cockpit "particulier" comme on dit en langage CRM.
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  27.  @oliviermeder6518  Such a good expert...Olivier !
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  28.  @jpdurier00  OUI...C'est même écrit dans le préambule des Check List urgence/secours ( QRH)
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  29. Surtout que le problème était sur le moteur General Electric CF6....et que la cause racine est une erreur de montage de la part de la société de maintenance à Xiamen (RPC) Voir le rapport du BEA...
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  30. ?
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  31. Pour le vent arrière en finale, c'est typique du régime d' Harmattan. C'est bien expliqué dans le rapport du BEA.
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  32. Tu as passé beaucoup de temps en direct avec ces pilotes ? Et combien de temps à les voir travailler dans les simus que tu entretenais derrière ta vitre et et tes calculateurs?
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  33. Ne nous fait pas croire qu'il n' y a pas d'accidents en anesthésie, erreur humaine ou technique....
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  34. Pourquoi ne pas le lire le rapport du BEA ?
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  35.  @pierretchernia3146  ATE a donné le lien pour y aller....C'est dans son préambule. Vous pouvez aussi directement sur le site du BEA.
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  36. Certes mais pas avec un "trim tank" dans le stabilisateur, vu qu'il n' yen avait pas...Chez Boeing cela existe aussi : B 747-400
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  37. C'est plutôt une culture des cies. Les constructeurs ne font que construire des avions, et publier des procédures et ils font évoluer les procédures en fonction des retours d'expérience.
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  38.  @romainkroes7566  La lucidite de Romain pour ceux qui ne l'ont pas connu...
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  39.  @Fjentvocd873  Il répond en professionnel qui sait de quoi il parle...les "repos" en escale sont les mêmes pour les pilotes, qu'ils soient 2 ou 3 voire 4...
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  40.  @erickflightair8714  C'est d'ailleurs clairement défini et écrit dans la doc...
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  41.  @jecomposesur...  On trouve cette "consigne" dans nombre de Cies.
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  42.  @jecomposesur...  Pourquoi être désolé...il y a plusieurs cultures d'entreprise.
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  43. Vol d'essai à la vitesse minimale de contrôle au sol (VMCG) https://www.youtube.com/watch?v=RbPVIqgOpvM
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  44. Comme l'orthographe de notre belle langue...
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  45. Oui, les check list FUEL IMBALANCE et FUEL LEAK sont à utiliser en parfaite connaissance et parfaite compréhension...Sinon...
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  46. Très juste...
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  47. Plutôt le QRH A 330. Mais vous pouvez lire la procédure dans le rapport du BEA...
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  48.  @katcheur7666  Je ne vois pas le rapport avec ma remarque....
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  49. Vous pouvez aussi consulter le rapport du BEA en version anglaise. Pour les erreurs instrumentales sur 747, vous les sous estimez. Le plus gros réservoir du 747 est le réservoir central et comme il est situé au dessus des packs (groupes de climatisation) la température du carburant de ce réservoir est entachée d'erreur qui varient. exemple: comparez la quantité au sol et après 5 h de vol.
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  50. Tu le connais le fonctionnement d' AF ?
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  51.  @athospaf  Et bien moi, j'en ai connu qq uns de virés..dont un viré avec pas mal de pesos et qui craché dans la soupe publiquement pendant longtemps. Pas de nom SVP !
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  52. Allez lire les pages 18 et 19 du rapport du BEA.
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  53. Avez vous lu la check list FUEL LEAK de l' A 330 ? Vous la trouverez avec des explications, en pages 18 et 19 du rapport du BEA. Les check list FUEL LEAK sont à tiroirs et pas faciles à faire car il peut y avoir des conséquences sur le vol (autonomie, déséquilibres)
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  54.  @marsupiomarsu7377  Chacun son métier, mais pourquoi se priver de la lecture du rapport disponible en français sur le site du BEA. Vas lire les pages 18 et 19 qui montrent la check list, schémas et explication, tu verras que le risque d'incendie n'est pas aussi évident...
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  55.  @ATECHUET  Airmanship de dimensions très différentes..et pas grand chose à voir avec la sensation du vol et la voltige.
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  56. Avion posé à Istres...
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  57. Fuite avérée ? Pas à ce stade du vol. Les déséquilibres carburant ne sont pas rares, souvent à cause de problèmes de jauges carburant. Aucune urgence.
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