Youtube comments of brice desmaures (@bricedesmaures6216).
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Pour ceux qui ne connaissent pas comme est organisé le contrôle aérien à Kennedy et pourquoi le contrôleur sol ne sait pas où est le 777 AF.
Avant, des éléments de contexte sur cet incident:
- il faisait nuit, 21h30 heure locale.
- il s'est passé presque une demie heure entre l'accrochage et l'appel du pilote AF. Je pense que lors du choc, il n'y avait pas de pilotes à bord du 777 AF, l'avion était arrivé il y a une 1/2 heure, équipage parti et équipage du vol retour pas encore à l'avion.
- dégâts sur un winglet du 330 italien, dégâts substantiels sur le stabilisateur du 777. L'avion est resté 3 jours à Kennedy. La FAA a qualifié l'évènement en accident
- le pilote AF a bien fait de contacter directement le contrôleur sol. Et je viens d'écouter un court reportage de ABC et le pilote est très clair et compréhensible. A chercher
JFK est un aéroport circulaire avec 9 terminaux. Les terminaux sont "privatifs" et attribués par Cie. Exemple: le groupe skyteam (dont AF) utilise le T1. Delta utilise le T4 et American le T8.
C'est un aéroport très chargé aux "rush hours"(le soir) et la météo peut y être très sévère été comme hiver, entrainant des délais (il n'existe pas le système des créneaux décollage, 1er arrivé, 1er servi) et les avions coupent parfois leurs 2 moteurs pour économiser le fuel en cas d'attente indéfinie au décollage. L' ATC est très directif et parfois désagréable. Pas d'effort sur la phraséologie et l'anglais.
Il y a 2 taxiways qui font le tour, A (ex "inner") et B (ex "outer"). Quand tu approches de JFK, tu contactes tes "OPS" qui te donneront ton N° de parking. Une fois posé, tu contactes le contrôle sol (kennedy ground) qui te demande ton taxiway d'entrée au parking (M ou N pour le T1) et qui te dis "taxi to the ramp via A ou B", c'est tout.... Sur l'autre VHF, tu contactes le "ramp control" qui contrôle les parkings qui te dis si tu peux entrer ou s'il faut attendre que ton parking se libère, ça peut parfois durer une 1/2 heure. Le T1 est un double cul de sac avec 2 zones de pkg. L'agent en charge du ramp control n'est pas dans la tour de contrôle et ce n'est qu'un simple agent.
Il faut alors prévenir kennedy ground qui te met en attente sur le taxiway, tu le préviendras quand ton pkg sera libre et il t'autorisera à rouler. On voit que le contrôleur ne connait pas ton parking et il s'en fout. Ce qui le concerne, c'est ton taxiway d'entrée.
Au départ, c'est presque pareil, quand tu es prêt à repousser tu appelles le "ramp control" qui t'autorise ou pas à repousser. Une fois dégagé du tracteur, tu vas te mettre en attente sur le taxiway de sortie M ou N et tu appelles le "ground control" si tu arrives à en placer une...Une fois autorisé à rouler vers la piste de décollage, tu roules par le cheminement qu'on t'a donné. Encore une fois le "ground control" ne connait pas ton pkg et il s'en fout.
C'est comme ça sur tous les gros aéroports US. Les zones pkg sont appelées "non movement area", les zones de roulage sont les "movement area". C'est bien délimité au sol:
https://zupimages.net/up/22/26/v9uj.jpg
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L'immense majorité des commentaires vient de gens qui ne sont pas des professionnels mais qui affirment savoir.. "je suis sûr que" "je suis persuadé que" etc.
Les rares professionnels qui viennent par ici n'ont pas ces certitudes. Avec l'aide de leurs connaissances, il ne font qu'émettre des hypothèses, des possibilités, des impossibilités. Rien de certain. On a quand même 2 anciens pilotes non qualifiés 777 qui se permettent dans des vidéos d'affirmer qu'il faut descendre en soute électronique pour couper l'ACARS, idem pour un technicien maintenance qui affirme en plus que Boeing est en possession des envois de paramètres moteurs...double erreur: c'est Rolls Royce qui a reçu via la Cie, 6 relevés moteur envoyés par ACARS (ils ont dans le rapport d'enquête). Ensuite, plus d' ACARS = plus du tout de rapports moteur. Malhonnêteté intellectuelle, mais quel mal ils font...
Alors voici la séquence des faits et ce qui est possible, probable, impossible. Ca peut aider...Bien lire le dernier point 13)
1) à la limite des espaces aériens de Malaisie et du Vietnam (changement de fréquence radio) dans un temps très court:
- plus de contact radio. Sur 777, il y a 3 radios + un téléphone satellitaire.
- coupure du transpondeur (il y a 2 transpondeurs)
- désactivation de l' ACARS qui est un moyen de communications par "datalink", il était en mode satellite" depuis le départ du vol. Désactivation faite depuis le cockpit, c'est facile: désactivation de fonctions sur un écran d'interface.
- demi tour constaté sur les enregistrements radar secondaire et radars primaires, les tracés montrent que l'avion a été piloté à la main (inclinaisons que le pilote automatique ne peut exécuter)
Ces 4 actions montrent des actions volontaires de quelqu'un qui connait très bien le 777.
2) traces radar primaire (échos sur masse métallique) par plusieurs radars civils et militaires jusqu'au nord de Sumatra. Etonnant que l' Indonésie ne le voit pas passer quand il redescend vers le sud. Ce manque d'infos probablement du à un pb systémique ou d'hypovigilance dans le système de défense aérienne.
3) le tph portable du copilote a borné du côté de Penang. Des essais en vol ont effectués à diverses altitudes à cet endroit pour évaluer les possibilités de bornage en altitude. Le détail de ces essais figure dans le rapport d'enquête que personne ne fait l'effort de lire...
4) l'avion a décollé avec 49,2 tonnes de carburant ce qui lui permettait de voler environ 7h40 avec des altitudes de croisière normales. Voler plus bas et encore plus bas, ne fait que réduire l'autonomie. Embarquer plus de carburant n'est pas discret et très complexe: complicité lors de l'avitaillement, facture différente, trafiquer le système de jaugeage et trafiquer l'envoi par ACARS de la quantité carburant à la Cie.
5) l'autonomie carburant ne permettait pas d'atteindre les Maldives AU LEVER DU JOUR, comme le décrivent les témoins. Pas assez de carburant, il manquait environ 1 h de carburant. Et encore plus impossible de poursuivre vers Diego Garcia qui est à 1200 km au sud des Maldives.
6) oxygène: avec l'avion pressurisé, les 2 pilotes disposaient de 21 h d'oxygène à se partager (un seul pilote: 42 h). Avion dépressurisé, les 2 pilotes disposaient de 13 h, un seul pilote: 27 h. La récurrente comparaison avec le vol Helios n'est pas pertinente car les pilotes Helios ont négligé ou ignoré la puissante alarme sonore d'altitude cabine excessive.
7) les passagers et équipage commercial disposaient de seulement 22 mn d'oxygène.
8) depuis le cockpit, on peut déconnecter le système qui permet de suivre la route sur l'écran des sièges passager.
9) en cas de feu non maitrisé, Boeing recommande de se poser très rapidement, même dans la nature ou en mer. Le Captain expérimenté et instructeur connaissait forcément cette procédure.
10) dans la configuration électrique la plus dégradée, la radio VHF gauche et le transpondeur gauche sont toujours alimentés.
11) les données d' INMARSAT sont très complexes et les trafiquer est peu probable. le BEA australien (ATSB) en fait une bonne analyse dans un autre document que personne ne veut lire...: "the operationnal search for MH 370" L'analyse ne donne pas UNE position de l'avion sur le 7 ème arc des ping. Elle donne un ensemble de positions (lieu géométrique de positions) et il manque la connaissance de la vitesse et de l'altitude pour avoir un seule route probable. D'où l'imprécision des zones probables de la disparition.
12) rien dans le chargement ne permet d'étayer certaines théories. Là encore, aller lire la partie fret du rapport d'enquête. En particulier les inventions sur les mangoustans: parait-il pas la saison de production, mais 85 expéditions dans les 4 mois entourant la date du vol (2 mois avant et 2 mois après). Et 220 kg de batteries lithium-ion autorisées, pas 2400 kg...Et la procédure de vérification et plombage de palette chez le fabricant, est une procédure courante.
13) le simulateur maison du Captain a été analysé par la police malaisienne. Ils y ont trouvé plusieurs vols certes incomplets vers l'océan indien, mais il y en a un qui se termine par l'extinction naturelle des 2 moteurs. Et pas de vols vers Diego Garcia..
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Oui argument très risible...Merci de revenir sur cette fameuse plaque manquante sur le flaperon. Je vais me répéter, mais le flaperon a été formellement identifié par son fabricant ADS = Airbus Defence Space grâce à un boroscope interne du flaperon (endoscopie). Révélant des chiffres et des lettres qui ont permis l'identification.
Le document d'authentification est public (annexe du rapport d'enquête) et a été transmis aux Juges d' instruction français et aux avocats de Mr Wattrelos....
Voici quelques lignes de ce document d'authentification:
The part had been previously recognized to be a B777 right hand side flaperon,
component that has always been manufactured at Airbus Defence and Space SAU
facilties, or any former legal entity designations:
- Construcciones Aeronaûticas S.A. (CASA) tili year 2000
- EADS CASA from year 2000 to 2014
To facilitate the tracking of the part found Mr. Grangier allowed Mr. Pierre-Charles
Rolland, appointed as Airbus Engineer to assist the Court in this case, to deliver the
photographic file regarding part and serial numbers found during the boroscope
inspection of the flaperon. See annex 1
ADS proceeded to trace the Serial Numbers that appeared in the photographs, and
as a resuit of it, we can ensure that the flaperon assembly was delivered to Boeing in2002, with destination to MSN 404, allocated to customer MAS (Malasyan
airlines) unit number WB175. See annex 2, 3 and 4.
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L'équipage a pourtant eu plusieurs occasions de travailler avec le bon QNH:
- Ils avaient connaissance des METAR de CDG. L'ACARS dispense d'écouter les VOLMET comme on faisait il y 30 ou 40 ans, il y a aussi l' ATIS, c'est facile et imprimable sur papier. Le QNH de CDG ne leur était pas inconnu.
- ils avaient connaissance de la situation météo générale qui n'était pas celle d'une puissante dépression au point de faire chuter le QNH de 10 hpa. Airmanship.
- comme plusieurs collègues l'ont écrit, préafficher le QNH du METAR et de l' ATIS sur l'altimètre central (alti de secours) . C'est d'ailleurs écrit dans les procédures du manuel FCOM.
- préafficher le QNH sur le PFD, il apparaitra sous le calage STD = 1013 = 29.92 utilisé en croisière.
- prêter une oreille à ce que dit l' ATC aux pilotes n'utilisant pas le français. Au passage, les pilotes francophones n'ont pas relevé l'erreur de QNH transmis par l' ATC. Ca s'appelle l'attention dispersée.
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- avant de recommencer la 2 ème approche, analyser ce qui s'est passé.
- la Cie (un vrai cocktail entre l'affréteur et le frêteur, = l'exploitant, habituel dans le monde des wet lease ) L' ATC aurait du être plus rigoureux dans la phraséo et dans les collationnements. Le contrôleur assistant sert aussi à ça, comme le pilot monitoring dans nos cockpits.
- l' ATC aurait du s'adapter et proposer une approche alternative: ILS 26 L pour les équipages qui le souhaitaient. Ne pas les mettre déjà dans l'entonnoir.
Bref, toutes les plaques d'Emmental (plaques de Reason, le gruyère n'a pas de trous !) allègrement perforées les unes après les autres. Et pas besoin d'encore et encore de technologie !
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Voici ce qui figure dans le rapport d'enquête sur les essais de connexion téléphonique. C'est en anglais simple et si besoin un traducteur automatique aidera:
1.1.5 Detection of Hand Phone Signal
A Telco service provider in an interview with the RMP confirmed a signal “hit” occurred at 0152:27 MYT on 08 March 2014, coming from the mobile phone tower (LBS Location Base station) at Bandar Baru Farlim Penang. The signal “hit” however did not record any communication except to confirm that it was in the ON mode signal related to the “hit”. The phone number xxxxxxx was later traced to that registered under the FO. This was supported by the RMP’s report.
To ascertain the probability of making calls inside an aircraft from different altitudes, a reconstructed flight using a King Air 350 over the said area and during the same time when the signal “hit” happened was carried out shortly after the disappearance of MH370. The flight was conducted from an altitude of 24,000 ft with step descents every 4,000 ft until 8,000 ft. The next descent was to 5,000 ft but at 1,000 ft interval. An expert from a Telco service provider conducted the test using three different brands of phone and related equipment that were carried on board the King Air 350. Test call will be automatically answered by the server in the event of connectivity.
In summary, during the tests, it was found that it was difficult to maintain successful call connectivity above 8,000 ft. However, one brand of phone was able to make a call at 20,000 ft. Only one cell phone service provider recorded the highest call attempts using their 3G network above 8,000 ft. Two service providers could only provide connection below 8,000 ft.
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Allons bon.. pas d'accès à la zone ??...Tu as des éléments de preuve malgré tes affirmations gratuites et approximatives ? mais évite les "je crois, je suis persuadé, on m'a dit". On en est saturé...
D'expérience autre que depuis mon clavier..., un exercice militaire fait l'objet de NOTAM = notice to airmen, qui est diffusé sur le réseau normal des infos aéronautiques. Ce jour là il n'y en avait pas. Ce sont des infos utiles pour les civils, car les exercices aériens impliquent des restrictions d'espace aérien, des restrictions de niveau de vol (FL) voire des interdictions de routes.
Si c'est une opération militaire, c'est différent mais pas tant que ça. Bien faire la différence entre exercice et opération qui se prépare avec anticipation, méthode et de gros moyens...
D'expérience, quand ça chauffe vraiment, on t'avertit toujours par NOTAM, de laisser tous les équipements "rayonnants" en marche (radar météo, radio sonde). J'ai connu ça dans le Golfe quand les américains ont abattu un airbus iranien avec presque 300 personnes ou pendant la guerre du Golfe.
Et crois tu vraiment que la Chine participerait à à un exercice avec la Thaïlande et la Malaisie..? Un peu de sérieux... tu devrais améliorer tes connaissances géostratégiques et géopolitiques.
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@Twentycent911 Certitude ? je suis largement moins affirmatif que Mr G.X qui lui est dans des certitudes. Je préfère dire que c'est très très largement improbable.
J'évacue tout de suite l'hypothèse de Diego Garcia via les Maldives dont les promoteurs sont toujours incapables de fournir un simple calcul arithmétique de carburant et de temps de vol. C'est pourtant digne d'un élève de 6 ème..
Pour une intervention en Mer de Chine entre Malaisie et Vietnam comme le pense Mr G.W, il faut quand même réfléchir:
- décollage d'avions de chasse à 2 h du matin, ca ne passe pas inaperçu au milieu de la Malaisie ou de Singapour. Des témoins ? aucun. Ne parlons pas de la trop grande proximité du Vietnam qui n'est ni aveugle ni sourd si des chasseurs sont dans leur espace aérien, idem pour Singapour. Pareil pour les très rares ravitailleurs en vol de la Malaisie et de Singapour. Ah oui, j'oubliais les AWACS (2 ?)...
- un avion abattu en vol en croisière ça fait du bruit et du feu. Curieux que les nombreux pêcheurs et bateaux de la région n'aient rien vu ni entendu. Idem pour les qq avions de ligne qui étaient dans le coin. Ca se verrait depuis des dizaines de km. Quant au ramassage en catimini de tous les débris ?? et leur envoi dans l'ouest australien. Faut quand même avoir un minimum de sérieux.
- pour un tir au milieu de l'océan indien, la logistique est encore plus énorme vues les distances, l'autonomie de chasseurs, ravitailleurs, AWACS. D'où viendraient ils ? Ah oui, Diego Garcia..
Il ne faut pas laisser son esprit critique au porte manteau de la cave...
Légèrement hors sujet, mais j'ai lu hier un document de france stratégie "opérations en environnement dégradé" daté de 2018. C'est intéressant et instructif.. et loin des fantasmes.
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2 ème élément technique que j'ai suggéré de lire et d'éventuellement de commenter, mais apparemment rien...
Si sur le rapport malaisien c'est relativement succinct, sur le rapport australien c'est plus détaillé et plus intéressant. Vous le trouverez > ATSB the operational search for MH 370 > pages papier 98 et 99 pour l'image.
Le Captain avait chez lui un simulateur assez sophistiqué (des photos sont disponibles sur le net). L'accident a eu leur le 4 mars et l'analyse de son simu a été assez rapidement faite pour être communiquée aux australiens le 19 avril.
Plusieurs vols ont intéressé les enquêteurs de la police malaise:
- plusieurs vols ont été faits depuis Lumpur avec une trajectoire vers l'ouest au cap 255° (détroit de Malacca) puis virage plein sud vers l' océan indien.L"avion" est monté à 40.000 ft. Les 2 derniers points étaient situés à 820 NM au sud ouest du cap Leewin en Australie,un point à 37.651 ft au cap 178° et incliné 11° droit, l'autre à 25 NM du précédent incliné 8° droit, assiette à piquer 5° et cap 173, altitude sélectée 4000 ft. vol jusqu'à l'épuisement carburant. Cela a fait voler 4200 NM et plus loin que le vol fatal qui n'avait pas la même quantité de carburant.
- un vol similaire à la trajectoire du MH 370 a été fait 6 semaines avant le vol MH 370.
Autres éléments donnés: la pente sans moteur du 777 est de 17:1, c'est à dire qu'il parcourt 2,8 NM par 1000 ft d'altitude > 120 NM si on part de 40.000 ft. A la fin du vol, le soleil était à 6 ° au dessus de l'horizon, et pour amerrir, il est recommandé de se mettre parallèle à la houle > se mettre cap sus ouest, train rentré et volets 30° et vitesse mini VREF+30.
Commentaire perso: quand les volets sont à 30°, les flaperons sont braqués à 31 °. L'analyse physique du flaperon faite par notre DGA = délégation générale à l' armement et communiquée au juge d'instruction, a étudié les efforts sur le fixations du flaperon.
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Un évènement survenu aux US sur 320 de Jetblue. Je ne peux m'empêcher de penser que les propos très borderline d'un pilote de bizjet dans les commentaires de cette vidéo, méritent réflexion pour les passagers et aussi pour les collègues pilotes. La trad vient de notre BEA.
Alors que l'avion quitte New York-JFK et prend de l'altitude dans son vol régulier de cinq heures à destination de Las Vegas, le commandant de
bord dit quelque chose au copilote (FO) à propos d'une évaluation par quelqu'un, mais le copilote ne sait pas ce qu'il veut dire. Le commandant
de bord parle ensuite de son église et de la nécessité de "se concentrer" et demande au copilote de prendre les commandes et de faire fonctionner les radios.
Le commandant de bord commence à parler de la religion, mais, selon le copilote, ses déclarations ne sont pas cohérentes. Le copilote s'inquiète lorsque le commandant de bord déclare : "plus rien ne compte." Selon le copilote, le commandant de bord s'adresse aux contrôleurs de circulation aérienne en hurlant dans la radio et leur ordonne de se taire. Le commandant de bord éteint les radios de l'aéronef, met en veilleuse ses moniteurs, et réprimande sévèrement le copilote pour avoir essayé de parler à la radio.
Lorsque le commandant de bord déclare : "nous avons besoin de faire un acte de foi", le copilote déclare qu'il s'est beaucoup inquiété. Le commandant de bord dit au copilote "nous n'allons pas à Vegas" et commence à prononcer ce que le copilote qualifie de sermon. Le copilote suggère au commandant de bord d'inviter le commandant de bord JetBlue au repos qui est à bord de l'avion à venir dans le poste de pilotage. Cependant, le commandant de bord quitte brusquement le poste de pilotage pour aller aux toilettes avant, inquiétant le reste de l'équipage de conduite en ne suivant pas le protocole de la compagnie pour quitter le poste de pilotage. Lorsque les agents de bord rencontrent le commandant de bord et lui demandent quel est le problème, il devient agressif et frappe à la porte des toilettes occupées, disant qu'il doit entrer.
Pendant que le commandant de bord est dans les toilettes, à la demande du copilote, un agent de bord fait venir le commandant de bord au repos au poste de pilotage, où ce dernier assiste le copilote pendant le reste du vol. Lorsque le commandant de bord quitte les toilettes, il commence à parler aux agents de bord, mentionnant les "150 âmes à bord." Le commandant de bord se dirige vers l'arrière de l'aéronef, s'arrêtant un moment pour demander à un passager s'il a un problème. Le commandant de bord revient ensuite en courant vers l'office de bord avant et tente de saisir son code afin de rentrer de nouveau dans le poste de pilotage.
Lorsque le copilote, sur le système d'annonce passagers, donne l'ordre d'arrêter le commandant de bord, plusieurs passagers interviennent et mettent le commandant de bord à terre dans le galley avant, où il continue de hurler des commentaires au sujet de Jésus, du 11 septembre, de l'Irak, de l'Iran, et des terroristes. Le copilote déclare une situation d’urgence, détourne l'avion vers Amarillo (Texas) et atterrit avec des passagers retenant toujours le commandant de bord dans le galley. Ce dernier est extrait de l'avion et emmené dans un établissement à Amarillo pour évaluation médicale. Cet incident a fait l'objet d'une enquête du FBI.
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Des essais en vol ont été faits dans la région de Penang où le tph du copilote a borné. Voici le résultat de ces essais publiés dans le rapport d'enquête. Quant aux passagers, il est très probable qu'ils étaient déjà morts par hypoxie prolongée..
1.1.5 Detection of Hand Phone Signal
A Telco service provider in an interview with the RMP confirmed a signal “hit” occurred at 0152:27 MYT on 08 March 2014, coming from the mobile phone tower (LBS Location Base station) at Bandar Baru Farlim Penang. The signal “hit” however did not record any communication except to confirm that it was in the ON mode signal related to the “hit”. The phone number xxxxxxx was later traced to that registered under the FO. This was supported by the RMP’s report.
To ascertain the probability of making calls inside an aircraft from different altitudes, a reconstructed flight using a King Air 350 over the said area and during the same time when the signal “hit” happened was carried out shortly after the disappearance of MH370. The flight was conducted from an altitude of 24,000 ft with step descents every 4,000 ft until 8,000 ft. The next descent was to 5,000 ft but at 1,000 ft interval. An expert from a Telco service provider conducted the test using three different brands of phone and related equipment that were carried on board the King Air 350. Test call will be automatically answered by the server in the event of connectivity.
>>>>>>>> In summary, during the tests, it was found that it was difficult to maintain successful call connectivity above 8,000 ft. However, one brand of phone was able to make a call at 20,000 ft. Only one cell phone service provider recorded the highest call attempts using their 3G network above 8,000 ft. Two service providers could only provide connection below 8,000 ft.
The Telco service provider expert cautioned the Team that the tests would be difficult to conclude and use as scientific/theoretical assumptions for the case of MH370, as the measurement results were only valid for that specific time, flight path, speed, altitude, devices used, and environment during the tests.
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Hélas non..
- l' APU ne démarre que lorsque les 2 moteurs s'arrêtent (plus précisément lorsque 2 barres de distribution électriques= transfer bus) ne sont plus alimentées.
- l' APU ne fournit que de la puissance électrique (120 kva comme un seul des 2 alternateurs réacteur)
- la RAT fournit seulement 7,5 kva + de la puissance hydraulique que pour l'extrême essentiel (commandes de vol primaires) Les commandes de vol électriques sont autonomes en cas de panne électrique totale.
- Boeing a réalisé plusieurs simulations dans un simulateur. Leur résultat figure dans le rapport ou dans ses annexes. C'est public et facile à lire. Le moteur droit consommait sensiblement plus que le moteur gauche (relevés paramètres des vols précédents). Il est donc fort probable que le moteur droit s'est arrêté en premier, suivi environ 15 mn après par le moteur gauche. L'APU étant alimenté par le réservoir d'aile gauche, Boeing a estimé vues les hauteurs d'aspiration dans le réservoir, que l' APU avait encore tourné peu de temps après.
- quand un moteur tombe en panne, il y a un système qui compense la dissymétrie de poussée (TAC = thrust assymetry compensation) cela maintient l'avion en relative symétrie, le temps que le pilote appuie sur le palonnier. Même sans pilote automatique, la TAC marche bien. Il subsiste quand même une légère inclinaison, mais c'est normal et acceptable même en atterrissage automatique monomoteur..
- par contre, quand le 2 ème moteur s'arrête, c'est une autre histoire. Sans pilote aux commandes, l'avion part en spirale non contrôlée. Franchement, fais l'effort d'aller lire les simulations de Boeing: c'est l'annexe 1.6 E aircraft performance ... tu verras, cela change du tissu de bêtises qu'on subit depuis 1 mois ou 2..
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@jean-pierredesmoulins7427 Salut, je ne retrouve pas ton tout dernier message retransmis sur mon mail.
Avant de parler sur le fond et de respect des spectateurs, sache quand même que je fais ça sur mon temps libre et surtout pour éclairer techniquement et limiter les bêtises souvent issues d'un usage de flight simulator et de l'époque où on veut tout comprendre, tout de suite et surtout sans trop d'effort. Question respect, les intervenants sont quasi tous dans l'affirmatif péremptoire et ne sont jamais dans le questionnement (voir tes affirmations sur l' ACARS, remarque qu'un ancien collègue a fait de même avec son bazooka et qui a mis du temps à comprendre, si jamais il a compris..) Respectez aussi quand même les "sachants" qui savent de quoi ils parlent. Sans parler des insultes que j'ai reçues hier sur une autre vidéo de X.T de la part d'un excité.
Bref, je ne suis pas tombé de la dernière pluie, tu découvres peut-être plein de choses dans l'aviation profonde et technique, mais perso, je navigue dedans et bien profondément depuis 40 ans (dont aussi l' ATC) Respecte donc aussi les pilotes qui ne sont pas des utilisateurs mais des utilisateurs sachant et qui meurent parfois parce que le constructeur a failli dans un petit détail. Et le BUAP je ne découvre pas. Et si tu penses que Boeing s'est servi du MH 370 pour le tester en réel, il y a plein de 777 dans le désert pour les utiliser discrètement et tester le BUAP.
Il existe aussi un informaticien italien ( Fabio ? xxx ?) qui a fait une longue vidéo sur la pseudo prise de contrôle du FMS avec l'aide d'un iPhone. C'était en anglais et très intéressant et démontrait ce que je pense et affirme depuis longtemps. Si ton avion suit un FMS qui ne fait pas ce que tu veux, il y a une méthode simple et qu'il explique très bien. Vas la visionner.
Torche toi avec ce que tu veux (c'est ton expression), mais désolé certains pilotes passent de l'autre côté du miroir (j'ai un ou 2 exemples..) et ce n'est parce qu'un pilote fait un procès qu'il y a anguille sous roche. Si tu veux relever le débat, fais le autrement qu'avec ton dernier message.
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@jean-pierredesmoulins7427 Tu as mal compris. Vas revoir le schéma du paragraphe 11.5.2 : regarde les symboles en oval avec "cable" inscrits à l'intérieur. Tu vois qu'il y a 2 spoilers (4 et 11) avec des câbles de "mechanical control".ainsi que sur l'alternate trim. Lis aussi les 6 ou 7 lignes en bas à gauche du schéma.
Sur 777, il y a 2 ailerons extérieurs (outboard ailerons) en bout d'aile. En croisière, ils sont verrouillés (vitesse avion) Il y aussi 2 flaperons (fonction volet et fonction aileron). Il n' y a pas de mechanical control sur les flaperons. Pour virer, il n' y a donc plus que les 2 spoilers qui se braquent évidemment de façon différentielle. Et l'avion vire correctement.
Pour le trim profondeur (disons plutôt stabilizer= stabilisateur car ce n'est pas qu'un trim) en "mechanical control", tu ne passes plus par la commande normale (manuelle ou par le pilote automatique): tu commandes directement le stabilisateur avec des câbles, et tu pilotes l'assiette avec le stabilisateur, c'est ce qui est prévu en cas de blocage gouverne. Il n'y a aucune action possible de la part du pilote automatique qui de toutes façons est inactif si l'interrupteur "primary flight computers" est passé sur DISC(onnect) => plus de calculateurs de commande de vol
Je n'entrerai pas dans le débat sur le "deep state" qui relève plus de l'idéologie complotiste, il en aura fait du mal le clown orange.. Pour autant je ne méconnais pas la puissance du complexe militaro industriel... Pour la technique, tu n'as peut-être pas bien suivi l'affaire du 737 MAX où Boeing et FAA avaient certifié un système (le MACS) mal conçu, mal testé et pas documenté ou du moins pas complétement, mais qui n'empêchait pas l'avion de voler et d'être pilotable contrairement à tout ce qui a été dit partout. Là aussi, il fallait faire ce que les check list disent depuis 30 ans sur 737 et autres Boeing pour s'extirper de l'effet du MACS. On a vu l'effet de ces erreurs et l'ampleur du sujet jusqu'au Congrès.
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Scénario alternatif : Il existe aussi un groupe de travail de professionnels qui a fait un gros travail sur la trajectoire de l'avion. Eh oui, on a bien des enregistrements des radars primaires...Ce petit groupe est constitué d'experts ATC dont l'ancien patron d' Eurocontrol, ingénieurs spécialistes des équipements et procédures, son nom est "captio". Allez chercher sur le net, leur site donne plusieurs documents très intéressants, il y aussi 2 vidéo de leurs interventions publiques, et 1 courte video en 3 morceaux faite par un d'eux: Jean Louis Marchand. Pour une synthèse en français de leurs travaux: étude mh 370 captio. Pour les vidéo cherchez "malaysia airlines disappearance lecture on a plausible trajectory"
En s'appuyant sur la trajectoire radar, et certains évènements techniques connus, leur hypothèse est que l'avion a été détourné et piloté avec l'aide d'un des pilotes (le first officer de 27 ans faisait son 1 er vol sur 777 et allait se marier) jusqu'à l'épuisement du carburant du côté de Christmas Island (voir leurs cartes sur les vidéo)
Les évènements techniques sont: sans doute un gros problème électrique (accidentel ? ou volontaire ?) juste avant le 1/2 tour à la "frontière ATC" Lumpur, Ho Chi Minh. Une trajectoire largement non rectiligne et variable verticalement. L'accrochage du téléphone portable du first officer et comme par hasard à la limite de portée du radar militaire vers le détroit de Malacca: reconnexion fugitive électrique du satcom. En prenant un cap sud, l'avion passe sous 3 airways. La trajectoire est ensuite assez erratique, vitesse faible, très basse altitude. L'avion tombe faute de carburant Boeing a fourni un étude détaillée et réalisée avec simulateur sur cette phase finale avec plusieurs scénarios selon l'extinction d'un puis 2 moteurs. Cette étude est disponible sur le net.
L'étude de captio diverge de l'étude du BEA australien (ATSB) également disponible sur le net. L' ATSB a calculé un trajectoire plein sud basée sur les infos de IMARSAT qui a fait un immense travail en utilisant pour la 1ère fois les data de leur système très complexe. Mais à l'inconvénient d'être la seule. Pour info il y a eu 3 campagnes de recherche sous marine dont un navire chinois contrairement à ce qu'un message a affirmé... Les recherches n'ont peut-être pas été faites dans la meilleure zone.
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Hello,
Si tu veux lire autre chose que "on m'a dit, j'ai entendu dire etc. vas plutôt lire le très bon livre de Gilles Deharce. Il sait de quoi il parle, il est ancien contrôleur aérien militaire.
Mme de C. et Mr G.W se fixent sur Fight Radar mais ils semblent ignorer que ce site de traçage de vols ne marche pas avec des radars, mais avec les infos des transpondeurs des avions et des antennes au sol. Antennes très simples et modérément couteuses, environ 1 m de haut, un de mes voisins en a une sur sa terrasse. Ca marche avec l' ADS et internet...
Ils parlent d' AWACS: les radars tournant des AWACS ne détectent pas un retour d'écho radar; ils détectent tout mouvement y compris un TGV..j'ai perso vu un enregistrement pour un exercice. C'est un radar Doppler qui utilise l'effet Doppler. ET c'est un radar très puissant. Quant à ses capacité de brouillage, ce n'est pas son job. Et on se demande dans des missions de guerre pourquoi ils sont accompagnés d'avions brouilleurs..Brouillage, opération sandwich ?? curieusement les autres avions civils autour n'ont pas disparu de FR 24. Mais sans doute FR 24 fait-il partie du complot international ?
Quant au message de détresse reçu parait-il. Tous les avions et bateaux veillent cette fréquence mondiale 121.5 ou 243. Personne n'a rien entendu...
Autre chose, les militaires quand ils sont en mission opérationnelle, ne volent pas en utilisant la CAG = circulation aérienne générale. Ils volent en CAM = circulation aérienne militaire. Contrôlés par des ATC militaires et invisibles sur le fameux Flight Radar...Je le sais car j'ai fait qq années dans l' ATC civil et j'habite dans une région souvent survolée par des ravitailleurs accompagnés de chasseurs très souvent britanniques. Mes oreilles les entendent, mes yeux les voient, c'est l'habitude, mais ils sont parfois invisibles sur FR 24. Parfois ils sont visibles. Un exemple a contrario, j'ai suivi de chez moi une grosse opération US et autres dans l'est méditerranée. Les ravitailleurs KC 10, KC 135 et MRTT étaient visibles sur FR 24 ainsi que l'avion brouilleur et de surveillance électronique.
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Hello,
Un complément technique sur l'extinction d'un feu par une dépressurisation:
Les avions cargo ne possèdent pas de système d'extinction incendie au pont principal. Une détection de feu, oui, mais pas d'extinction (soutes de classe E). Sur 777 et 747 cargo, si détection incendie au pont principal, on met les masques oxygène et on appuie sur un bouton poussoir dédié, qui fait dépressuriser tout l'avion. Si il n'y a pas d'aérodrome proche pour se dérouter rapidement, on vole à 25.000 ft, avion donc dépressurisé.
La raison pour Boeing, la FAA et les spécialistes incendie est que le feu s'éteindra par manque d'oxygène de l'air ambiant. le choix de 25.000 ft est un compromis entre privation d'oxygène et inconvénients physiologiques du vol dépressurisé. Je n'invente pas, c'est clairement la doctrine Boeing (j'ai le document) qu'un captain instructeur 777 malaisien connait ou peut aller consulter. Cet homme était curieux de son métier au point d'avoir un simu sophistiqué dans sa maison. Bien sûr la MAS n'avait pas de 777 cargo mais avec les doc de Boeing, il pouvait comprendre l'esprit et c'est faisable autrement sur un 777 passager. J'ai déjà donné l'explication.
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@jean-michel3364 Hello,
C'est FAUX: tu devrais lire comme d'autres, les commentaires et documents officiels sur les pièces retrouvées.
Puisqu'on est dans le règne de la désinformation, voici qq lignes d'un document d' Airbus (appendix 12 du rapport).
ADS proceeded to trace the Serial Numbers that
appeared in the photographs, and as a resuit of it, we can ensure that the flaperon assembly was delivered to Boeing in 2002, with destination to MSN 404, allocated to customer MAS (Malasyan airlines) unit number WB175. S
Pour les caps pris par l'avion, depuis le début et comme d'autres, je crois fort que ce soit une trajectoire pilotée...et n'oublie pas qu'après 7 h de vol, l'avion était toujours vivant (sans jeu de mot macabre..)
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C'est un peu ce que je voulais écrire en réponse à un message de qq'un qui travaille dans le fret aérien et qui m'a demandé mon avis (il se reconnaitra)
- un feu suffisamment massif pour détériorer des équipements en soute électronique et couper jusqu'à la VHF ? Ce n'est pas réaliste, l'avion ne volerait pas longtemps or comme dit, l'avion a encore volé 7 h, les diverses courtes et fugaces "liaisons" avec le satellite ont eu lieu jusqu'au bout. 2 autres éléments : la soute électronique ne possède pas de système d'extinction de feu. Pour aller éteindre qq chose là dedans, il faut sortir du cockpit, prendre un extincteur à main et descendre dans la soute..pas réaliste. Autre chose, il y a 3 radio VHF dont la 1 qui est toujours alimentée même dans les cas de grave détérioration des systèmes électriques. Un Captain instructeur sait cela... De même qu'il sait désactiver l' ACARS (j'ai dit désactiver, pas couper) Ca se fait au cockpit, simplement et quand l' ACARS est désactivé, il ne peut émettre, mais il peut recevoir. L'ACARS marche en VHF et par satellite.
- dépressuriser manuellement et volontairement, un Captain instructeur et même un pilote 777 lambda sait le faire. Certaines procédures d'urgence le font faire. Il y avait largement assez d'oxygène pour un ou 2 pilotes (de l'ordre de 15/20 h) les valeurs du jour figurent dans le rapport.
- La trajectoire suivie et partiellement repérée par les radars militaires (assez peu réactifs, j'en conviens) montre un changement de route dans le détroit de Malaca, plus d'une heure après le demi tour vers IGARI. Route qui n'était plus celle prévue. Une route dans le FMS ne change pas toute seule, et il n'est même pas besoin de reprogrammer une route (faut quand même bien connaitre l'avion), il suffit de passer en guidage par le seul cap comme sur un DR 400. Même pas besoin du pilote automatique, ce n'est pas nécessaire.
- comme c'est écrit dans les "conclusions" du rapport, ces actions ne peuvent être faites que manuellement, une tierce partie au cockpit n'est pas à exclure. La ou les personnes au cockpit savaient très bien ce qu'elles faisaient ou voulaient faire.
Restent les motivations ..
J'ai été assez effaré hier soir par des échanges avec un certain F.L qui croyait avec moquerie..que je n'avais pas lu le rapport de 2018; j'ai même aussi lu ses annexes avec le flaperon.. celui de 2014 ainsi que ceux du BEA australien. Bavarder, critiquer et attaquer férocement sans parler des faits et de technique et sans avoir lu, c'est juste de la malhonnêteté intellectuelle.
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Sois moins sûr de tes affirmations, vérifie ce que tu affirmes car c'est faux. Bien sûr que les Cies même low cost emportent le carburant nécessaire, disons plutôt le carburant REGLEMENTAIRE comme écrit Xavier. Même dans les exemples chauds en Espagne (Madrid, Valence). Vas lire les 2 ou 3 rapports du BEA espagnol sur les évènements que tu soulignes. Les avions en cause avaient EMBARQUE au moins la quantité réglementaire. C'est clairement expliqué dans le rapport.
Il existe dans les "bidons" de ce carburant réglementaire, une réserve additionnelle à la main du Captain pour les aléas du vol à l'arrivée. Le choix n'est pas fait au doigt mouillé ni selon l'âge des enfants, mais en fonction de l'expérience et des prévisions météo sur l'aéroport. Et pour être plus précis, si la réglementation impose des réserves de type différents, quand tu es en vol, il n'y a plus qu'une seule quantité globale/totale que tu gères au mieux. Au pire, tu dois avoir au sol au minimum 30 mn de vol (réserve finale), sinon il faudra expliquer les raisons.
Sur le plan de vol opérationnel (OFP) différent du plan de vol contrôle aérien, le Captain indique la quantité carburant supplémentaire qu'il souhaite embarquer et il indique sa raison (météo etc). Et il ne sera pas "puni" s'il prend du carbu supplémentaire justifié.
Il arrive que la météo réelle soit différente, que beaucoup d'avions subissent cette météo réelle et très rapidement évolutive en cas de situation orageuse. Ce fut le cas pour les évènements en Espagne.
D'ailleurs, ce n'est pas un chiffre secret, mais le MH 370 emportait plus que la quantité réglementaire. Les calculettes de certains ne marchent toujours pas pour calculer grosso merdo où l'avion pouvait aller avec 47,2 tonnes. C'est pourtant facile à calculer...
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Pour les amateurs de phraséologie, voici un accident ancien (1989) survenu avec un 747 cargo.
Vol court entre Singapour et Kuala Lumpur au petit matin brumeux.
En approche, l'équipage (2 pilotes et un mécanicien navigant) découvre que l' ILS ne marche pas. Ils se lancent dans une approche NDB, approche la plus basique mais pas forcément facile car l'axe n'est matérialisé que par une aiguille (le pilote auto ne peut pas faire ces approches, pas de FMS sur cet avion) et le plan vertical doit être suivi en faisant un régulier contrôle avec le vario et le chrono.
Leur approche est totalement improvisée et pas préparée, le first officer n'a même pas la fiche d'approche et ils discutent de toute la procédure (radials, altitudes etc) l' ATC n'a pas de radar, nombreux échanges radio pour avoir position et distances.
Le point clé est à partir de 6:00 environ: l' ATC autorise l'avion à descendre vers 2400 pieds:
"descent TWO four zero zero" (2400) mais l'équipage comprend "descent TO four zero zero". (vers 400) L'équipage n'avait pas une conscience bien nette de leur position et donc des altitudes de sécurité, pas facile avec une balise NDB.
L'avion descend donc vers 400 pieds malheureusement il y avait du relief, plusieurs alarmes GPWS ignorées (pull up, pull up).. Percussion du relief, avion et chargement détruit, 4 morts.
Si la vidéo disparait, cherchez YT avec "CRM concepts video Flying Tigers Flight 66 Feb 18 1989 accident"
https://www.youtube.com/watch?v=AWcfcEHkUEo&t=408s
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Désolé du retard, j'étais en conf call avec la CIA...
Voici juste un paragraphe figurant dans le rapport d'authentification du flaperon fait par le fabricant ADS (Airbus Defence Space). Oui Airbus, car à l'époque, c'était cette filiale espagnole qui les fabriquait. Le doc a été publié dans les annexes du rapport d'enquête préliminaire.
"ADS proceeded to trace the Serial Numbers that appeared in the photographs, and as a result of it, we can ensure that the flaperon assembly was delivered to Boeing in 2002, with destination to MSN 404, allocated to customer MAS (Malasyan airlines) unit number WB175. See annex 2, 3 and 4."
Traduction automatique :
« ADS a procédé à la traçabilité des numéros de série qui apparaissaient sur les photographies, et à la suite de cela, nous pouvons nous assurer que l’assemblage flaperon a été livré à Boeing en 2002, avec la destination MSN 404, attribuée au client MAS (Malasyan Airlines) numéro d’unité WB175. Voir annexes 2, 3 et 4"
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Pour illustrer la forte redondance des systèmes électriques du 777, voici une vidéo d'un atterrissage sans moteurs:
- les 2 moteurs sont volontairement coupés par le Captain, l'avion est proche de 250 kts et de 3000 ft, il a 30 tonnes de carbu.
- le First Officer déclenche les 2 actions prévues: sortir la RAT et démarrer l' APU:
. la RAT dès que sortie et tournant dans le lit du vent, fournit de l'électricité pour surtout les instruments et elle fournit un peu d'hydraulique pour les commandes de vol. Comme elle n'est pas puissante, elle ne peut fournir électricité + hydraulique. Quand il y a demande d'hydraulique (pilotage) les instruments du FO sont délestés.
. l' APU met plus de temps à démarrer. Quand son alternateur est disponible, il se connecte sur les réseaux ca se voit lors de la réapparition des écrans du FO et du rallumage du MCP (panneau de commande vitesse altitude, cap)
L'avion se pilote facilement et sa pente sans moteurs est de 17:1 (17 km parcourus par 1 km d'altitude, chiffre Boeing) à condition d'avoir la bonne vitesse. l' APU continuera de tourner un petit 1/4 h après l'arrêt des 2 moteurs cause assèchement des réservoirs (pas le cas de la vidéo), à l'arrêt de l' APU, il ne reste plus que la RAT. C'est pilotable avec douceur.
C'était juste pour illustration..
https://www.youtube.com/watch?v=lblxOxMgtU4
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Puisque vous êtes de Montréal, vous devriez comprendre cet extrait du rapport d'enquête qui traite des essais en vol faits dans la région de Penang où le tph du copilote avait borné. D'autre part, sur 777 on peut couper l'IFE de l'avion (in flight entertainment) qui comprend aussi la téléphonie sur les sièges. Mais je crains que les passagers soient déjà morts par asphyxie..
1.1.5 Detection of Hand Phone Signal
A Telco service provider in an interview with the RMP confirmed a signal “hit” occurred at 0152:27 MYT on 08 March 2014, coming from the mobile phone tower (LBS Location Base station) at Bandar Baru Farlim Penang. The signal “hit” however did not record any communication except to confirm that it was in the ON mode signal related to the “hit”. The phone number xxxxxxx was later traced to that registered under the FO. This was supported by the RMP’s report.
To ascertain the probability of making calls inside an aircraft from different altitudes, a reconstructed flight using a King Air 350 over the said area and during the same time when the signal “hit” happened was carried out shortly after the disappearance of MH370. The flight was conducted from an altitude of 24,000 ft with step descents every 4,000 ft until 8,000 ft. The next descent was to 5,000 ft but at 1,000 ft interval. An expert from a Telco service provider conducted the test using three different brands of phone and related equipment that were carried on board the King Air 350. Test call will be automatically answered by the server in the event of connectivity.
>>>>>>>In summary, during the tests, it was found that it was difficult to maintain successful call connectivity above 8,000 ft. However, one brand of phone was able to make a call at 20,000 ft. Only one cell phone service provider recorded the highest call attempts using their 3G network above 8,000 ft. Two service providers could only provide connection below 8,000 ft.
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@LeOverLimite L'immense majorité des commentaires vient de gens qui ne sont pas des professionnels mais qui affirment savoir.. "je suis sûr que" "je suis persuadé que" etc.
Les rares professionnels qui viennent par ici n'ont pas ces certitudes. Avec l'aide de leurs connaissances, il ne font qu'émettre des hypothèses, des possibilités, des impossibilités. Rien de certain. On a quand même 2 anciens pilotes non qualifiés 777 qui se permettent dans des vidéos d'affirmer qu'il faut descendre en soute électronique pour couper l'ACARS, idem pour un technicien maintenance qui affirme en plus que Boeing est en possession des envois de paramètres moteurs...double erreur: c'est Rolls Royce qui a reçu via la Cie, 6 relevés moteur envoyés par ACARS (ils ont dans le rapport d'enquête). Ensuite, plus d' ACARS = plus du tout de rapports moteur. Malhonnêteté intellectuelle, mais quel mal ils font...
Alors voici la séquence des faits et ce qui est possible, probable, impossible:
1) à la limite des espaces aériens de Malaisie et du Vietnam (changement de fréquence radio) dans un temps très court:
- plus de contact radio. Sur 777, il y a 3 radios + un téléphone satellitaire.
- coupure du transpondeur (il y a 2 transpondeurs)
- désactivation de l' ACARS qui est un moyen de communications par "datalink", il était en mode satellite" depuis le départ du vol. Désactivation faite depuis le cockpit, c'est facile: désactivation de fonctions sur un écran d'interface.
- demi tour constaté sur les enregistrements radar secondaire et radars primaires, les tracés montrent que l'avion a été piloté à la main (inclinaisons que le pilote automatique ne peut exécuter)
Ces 4 actions montrent des actions volontaires de quelqu'un qui connait très bien le 777.
2) traces radar primaire (échos sur masse métallique) par plusieurs radars civils et militaires jusqu'au nord de Sumatra. Etonnant que l' Indonésie ne le voit pas passer quand il redescend vers le sud. Ce manque d'infos probablement du à un pb systémique ou d'hypovigilance dans le système de défense aérienne.
3) le tph portable du copilote a borné du côté de Penang. Des essais en vol ont effectués à diverses altitudes à cet endroit pour évaluer les possibilités de bornage en altitude. Le détail de ces essais figure dans le rapport d'enquête que personne ne fait l'effort de lire...
4) l'avion a décollé avec 49,2 tonnes de carburant ce qui lui permettait de voler environ 7h40 avec des altitudes de croisière normales. Voler plus bas et encore plus bas, ne ferait que réduire l'autonomie. Embarquer plus de carburant n'est pas discret et très complexe: complicité lors de l'avitaillement, facture différente, trafiquer le système de jaugeage et trafiquer l'envoi par ACARS de la quantité carburant à la Cie.
5) l'autonomie carburant ne permettait pas d'atteindre les Maldives AU LEVER DU JOUR, comme le décrivent les témoins. Pas assez de carburant, il manquait environ 1 h de carburant. Et encore plus impossible de poursuivre vers Diego Garcia qui est à 1200 km au sud des Maldives.
6) oxygène: avec l'avion pressurisé, les 2 pilotes disposaient de 21 h d'oxygène à se partager (un seul pilote: 42 h). Avion dépressurisé, les 2 pilotes disposaient de 13 h (un seul pilote: 27 h) La récurrente comparaison avec le vol Helios n'est pas pertinente car les pilotes Helios ont négligé ou ignoré la puissante alarme sonore d'altitude cabine excessive.
7) les passagers et équipage commercial disposaient de seulement 22 mn d'oxygène.
8) depuis le cockpit, on peut déconnecter le système qui permet de suivre la route sur l'écran des sièges passager.
9) en cas de feu non maitrisé, Boeing recommande de se poser très rapidement, même dans la nature ou en mer. Le Captain expérimenté et instructeur connaissait forcément cette procédure.
10) dans la configuration électrique la plus dégradée, la radio VHF gauche et le transpondeur gauche sont toujours alimentés.
11) les données d' INMARSAT sont très complexes et les trafiquer est peu probable. le BEA australien (ATSB) en fait une bonne analyse dans un autre document que personne ne veut lire...: "the operationnal search for MH 370" L'analyse ne donne pas UNE position de l'avion sur le 7 ème arc des ping. Elle donne un ensemble de positions (lieu géométrique de positions) et il manque la connaissance de la vitesse et de l'altitude pour avoir un seule route probable. D'où l'imprécision des zones probables de la disparition.
12) rien dans le chargement ne permet d'étayer certaines théories. Là encore, aller lire la partie fret du rapport d'enquête. En particulier les inventions sur les mangoustans: parait-il pas la saison de production, mais 85 expéditions dans les 4 mois entourant la date du vol (2 mois avant et 2 mois après). Et 220 kg de batteries lithium-ion autorisées, pas 2400 kg...Et la procédure de vérification et plombage de palette chez le fabricant, est une procédure courante.
13) le simulateur maison du Captain a été analysé par la police malaisienne. Ils y ont trouvé plusieurs vols certes incomplets vers l'océan indien, mais il y en a un qui se termine par l'extinction naturelle des 2 moteurs. Et pas de vols vers Diego Garcia...
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Quels autres vols piratés ?
Pour la prise de contrôle,, je recopie ce que j'ai déjà répondu il y a peu....
On peut piloter un B 777 sans utiliser les 3 calculateurs numériques utilisés par les commandes de vol électriques. Il suffit de basculer le système des commandes de vol dans un mode où les 3 calculateurs ne sont plus utilisés. C'est facile à faire (un simple bouton poussoir) et on utilise seulement 4 calculateurs analogiques. Je l'ai fait plusieurs fois en dehors de vols passagers. Ca se pilote comme un Piper.
Pour info le B 777 en cause a été construit 5 ans avant le fameux brevet déposé par Boeing et qui est très général.
Le 777 utilise 3 calculateurs pilote automatique qu'on est pas obligé d'utiliser, 3 calculateurs numériques et 4 calculateurs analogiques pour les commandes de vol, et 2 FMS pour naviguer.
Dernier élément, certains avancent la possibilité de piratage via le système de divertissement IFE ( musique, vidéo, WIFI, et cartes) sauf que ce système IFE peut être coupé depuis le cockpit par un simple bouton poussoir.
En résumé, si tu perçois que ton 777 ne fait plus ce que tu veux, tu déconnectes les FMS et tu changes le mode des commandes de vol.
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@michelsubias4990 Hello,
Vous utilisez beaucoup de biais de confirmation...
- Le voilier de Katherine Tee était du côté de Phuket et la plateforme était au large du Vietnam en face de Vung Tao, distance entre les 2 témoins = 1000 km... Mme Tee s'est décrédibilisée en racontant qu'elle pensait que c'était un avion kamikaze (en feu ??) qui voulait détruire une flottille militaire chinoise toute proche...Quant à la plateforme, elle est à 500 km à l'est de la position du 1/2 tour.
- La mer d'Andaman est de l'autre côté de la Malaisie, quel intérêt de viser cette mer après le 1/2 tour ? Quand bien même la gravité d'un problème électrique, cela n'empêche pas de voler et les moteurs marchent toujours. Le 777 a une très forte redondance électrique, c'est un avion ETOPS. Pourquoi parlez vous d'un piqué ? Le Captain était un instructeur de 54 ans qui connaissait très bien la région. Dans votre hypothèse un retour ver Kulua Lumpur aurait été le plus sensé.
- j'ai des doutes sur la vue de flammes sortant de l' APU, surtout quand l'avion est encore à 11.000 m. Quand bien même, entre la détection automatique d'un "feu" APU et la décharge de l' EXTINCTEUR, il y a juste quelques secondes et la percussion de l' extincteur coupe automatiquement l'arrivée du carburant.
- le braquage du flaperon qu'a analysé notre DGA (vous pouvez consulté le document, c'est l'annexe 1.12A du rapport d'enquête) n'indique nullement que l'avion n'était plus piloté. Un flaperon, c'est un volet + un aileron. Quand les volets sont braqués pour l'atterrissage ou un amerrissage, le flaperon se braque aussi vers le bas à 30°, MAIS comme il a aussi une fonction aileron, il peut se braquer vers le haut, ce qui réduit le braquage sus mentionné.
- le rapport ni l'analyse faite par Boeing n'indiquent pas que l'avion est parti en vrille. Boeing a fait l'étude sur simulateur avec l'hypothèse de l'avion non piloté. Un des 2 moteurs consommait plus que l'autre (c'est prouvé par plusieurs éléments) et les moteurs ne seraient pas éteints en même temps (le droit d'abord puis le gauche 4 à 5 mn après), l' APU démarré automatiquement se serait éteint une petite dizaine de mn après, cause manque de carburant. L'avion serait descendu en spirale lente (pas en vrille) jusqu'à la mer. Si vous voulez en savoir plus, allez lire l'annexe 1.6E du rapport d'enquête.
- pour la bouteille EXTINCTEUR réservoir de propergol du missile, je vous en laisse la responsabilité. A+
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@michelsubias4990 Hello,
- vérifiez où est la mer d' Adaman: elle est à l'ouest de la Thaïlande et côté ouest de la Malaisie. Ca n'a pas de sens de traverser la Malaisie, il y a quelques aéroports dans le nord de la Malaisie. Et à 2 h du matin, il y a peu de trafic.
- en cas de grave problème électrique, les systèmes électriques se reconfigurent en délestant beaucoup de choses. Dans la plus mauvaise configuration Il reste peu de choses pour naviguer: un ILS, un VOR et un transpondeur (pas transbordeur). Il reste une radio VHF. Le système électrique est très redondant, l'avion est approuvé ETOPS au moins 120 mn sur monomoteur.
- comme sur les réacteurs, l'agent extincteur APU (pas instincteur) n'est pas diffusé DANS l' APU, mais entre ce turbo moteur et les capots. Et je le redis, dès que le "coupe feu" est tiré, le carburant est coupé et le prélèvement d'air également. De plus les lignes de détection incendie ne sont pas dans l' APU mais entre lui et les capots. Peu de chances d'avoir des flammes et de les voir.
- en l'absence des enregistreurs, on ne sait pas si le pilote a fait un équilibrage carburant.
- l'autonomie oxygène des pilotes était très importante: 42 h pour un seul pilote qui respire de l'oxygène, 21 h pour 2 pilotes.
- vous croyez que le gars de la plateforme aurait pu voir le choc du missile à 1000 km de là ? et allez voir l'état de l'autre 777 MH 17 après avoir été touché par un missile, le BEA hollandais a reconstitué l'avant du fuselage, c'est public.
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@michelsubias4990 Hello, vous avez l'imagination fertile...mais...
- la Cie n'a jamais envoyé d'avion pour repérer le MH 370. Sillonner les Maldives à basse altitude ? (vous savez la taille de cet archipel ?) et pourquoi pas ailleurs ? et il se serait ravitaillé où pour rentrer en Malaisie ?
- la Cie ne savait pas que l'avion avait fait 1/2 tour...Lors de contacts téléphoniques avec le centre de contrôle aérien de Malaisie, elle leur a même répondu que l'avion devait être largement au dessus du Vietnam. Pour le suivi de ses vols, elle utilisait un logiciel de projection de la route, ce n'était pas un suivi en temps réel, mais une projection. Cela a retardé l'analyse. C'est documenté dans le rapport d'enquête.. On a rapidement su que l'avion a fait 1/2 tour, cela s'est vu sur les enregistrements radar secondaire. Là aussi c'est documenté dans le rapport et dans une vidéo de gilles (gilchecksix, "le demi tour")
- je connais l'histoire de la passagère (japonaise ? ) qui a soit disant aperçu des débris au large de l'Inde. Elle était en croisière et cela a été vite démonté car invraisemblable.
- pour la technique, l'oxygène pour les 4 occupants du cockpit (2 pilotes + 2 possibles occupants) est de l'oxygène gazeux contenu dans 2 bouteilles fixes (style bouteilles de plongée) situées en soute électronique. Les masques du cockpit diffusent un mélange air ambiant/oxygène, le mélange se fait au niveau du régulateur. En haute altitude, c'est de l'oxygène pur et en moyenne altitude, presque que de l'air ambiant (air du cockpit). On peut surveiller la pression de ces 2 bouteilles (pression moyennée) depuis le cockpit.
- les passagers disposent de masques individuels qui descendent de logements au dessus de leurs sièges (voir les démonstrations faites par les PNV avant chaque décollage) C'est de l'oxygène chimique. L'oxygène est généré par une réaction chimique et ils ont seulement 22 mn d'autonomie (documenté dans le rapport)
- c'est quoi les données metaverse dans cette affaire ? pour info, le témoignage de la britannique a été transmis et analysé par le BEA australien (ATSB, c'est une mine de doc sur le sujet, allez voir)
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@patgros9273 Sauf que l'endoscopie (boroscope) faite à l'intérieur du flaperon a indiqué des chiffres et des lettres qui ont permis au fabricant du flaperon (ADS = Airbus Defence Space) de dire qu'il appartenait à l'avion du MH 370.
Je recopie qq lignes du document d'authentification qui est en possession de Mr Wattrelos, de ses avocats et des Juges d'Instruction français..et le doc est public...
"The part had been previously recognized to be a B777 right hand side flaperon, component that has always been manufactured at Airbus Defence and Space SAU facilties, or any former legal entity designations:
- Construcciones Aeronaûticas S.A. (CASA) tili year 2000
- EADS CASA from year 2000 to 2014
To facilitate the tracking of the part found Mr. Grangier allowed Mr. Pierre-Charles Rolland, appointed as Airbus Engineer to assist the Court in this case, to deliver the photographic file regarding part and serial numbers found during the boroscope inspection of the flaperon. See annex 1
ADS proceeded to trace the Serial Numbers that appeared in the photographs, and as a resuit of it, we can ensure that the flaperon assembly was delivered to Boeing in2002, with destination to MSN 404, allocated to customer MAS (Malasyan airlines) unit number WB175. See annex 2, 3 and 4.
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@sashadala346 What is the source of your message ? Following is the real engineering description, not this crap..
ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) is only a "medium" used to communicate, but IS NOT communicating by itself to ground. ACARS is using satellite communication, radio communication (VHF or HF) to transmit datalink messages.
There is ONLY 1 ACARS and there is ONLY 1 SATELLITE SYSTEM (SATCOM)
ACARS is automatically selecting the easiest or cheapest communication sytem, which is VHF datalink transmission (via VHF center).
But pilot can deselect automatic mode and force SATCOM, VHF or HF transmission or even deselect ALL these 3 modes. Easy to do: clic on ACARS MANAGER page. We know that pilot forced ACARS tranmission to SATCOM from the very beginning of flight on ground. There are many ACARS messages indicating this selection (load sheet messages)
Between take off and beginning of cruise, 6 engine parameters were automatically send to Rolls and MAS. Shortly after transponder deconnection, someone in the cockpit disconnected all 3 transmission of ACARS. Easy to do, no need to go into the electronic bay..just deselect 3 modes as already described.
Consequently, as there is ONLY 1 ACARS and ONLY 1 SATCOM system, no datalink messages could be anymore sent to ground.
Other pseudo technical description is crap....same for remote control by a chasing CIA airplane...
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@sashadala346 What is the source of your message about double ACARS ? Following is the real engineering description, not this invention.
ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) is only a "medium" used to communicate, but IS NOT communicating by itself to ground. ACARS is using satellite communication, radio communication (VHF or HF) to transmit datalink messages.
There is ONLY 1 ACARS and there is ONLY 1 SATELLITE SYSTEM (SATCOM)
ACARS is automatically selecting the easiest or cheapest communication sytem, which is VHF datalink transmission (via VHF center).
But pilot can deselect automatic mode and force SATCOM, VHF or HF transmission or even deselect ALL these 3 modes. Easy to do: clic on ACARS MANAGER page. We know that pilot forced ACARS tranmission to SATCOM from the very beginning of flight on ground. There are many ACARS messages indicating this selection (load sheet messages)
Between take off and beginning of cruise, 6 engine parameters were automatically send to Rolls and MAS. Shortly after transponder deconnection, someone in the cockpit disconnected all 3 transmission of ACARS. Easy to do, no need to go into the electronic bay..just deselect 3 modes as already described.
Consequently, as there is ONLY 1 ACARS and ONLY 1 SATCOM system, no datalink messages could be anymore sent to ground.
Other pseudo technical description is crap....same for remote control by a chasing CIA airplane...
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Il y a plusieurs points incorrects:
3- Vrai : L’avion n’est pas près de l’Australie. L’avion aurait dû parcourir l’expace aérien de plusieurs pays.
Réponse: l'avion a parcouru l'espace aérien de 3 pays: évidemment la Malaisie, l' Indonésie et l' Australie (FIR Melbourne). Pas 7 pays comme l'affirme Mr Wattrelos.
8- Vrai : Les données Inmarsat sont fausses. Les dirigeants de Inmarsat sont aussi complices.
Réponse: Les données d' Inmarsat n'avaient encore jamais été utilisées dans la recherche d'un avion. Et c'est un groupe indépendant d'Inmarsat (Independent Group), groupe de plusieurs dizaines d'experts qui a élaboré le principe des 7 arcs. Quoi vous fait dire que les données sont fausses, à part un gros biais de confirmation ?
10- Vrai : Il y a quelque chose que certains (pour moi les services secrets américains) cherchent à cacher.
Ce quelque chose est simplement une modification de l’avion pour permettre la prise de contrôle de l’avion à distance et le détourner de la manière dont cela s’est passé. La cible était Malaysian Airlines. Et un deuxième avion de la MA abattu au-dessus de l’Ukraine fait partie du même complot. Ce deuxième avion a eu raison de la Malaysian Airlines.
Réponse: Le 777 n'était pas équipé d'un tel système. Voici ce que dit Boeing dans le rapport "MH 370 safety investigatioin report, aux pages 94 et 95 :
" Boeing has confirmed that it has not implemented the patented system or any other technology to remotely pilot a commercial aircraft and is not aware of any Boeing commercial aircraft that has incorporated such technology. The technology was never installed on an aircraft. "
Vous semblez ignorer les 4 actions déterminantes faites au cockpit et manuellement et que seul un pilote de 777 est capable de faire:
- refus d'utiliser les 3 radios et aussi le téléphone satellite de bord.
- arrêt manuel du transpondeur: manuel car le sélecteur est passé par des positions visibles sur l'image radar secondaire.
- désactivation manuelle de l' ACARS depuis le cockpit et SANS descendre en soute électronique, c'est montré page 376 du rapport d'enquête.
- demi tour à IGARI exécuté manuellement (sans pilote automatique), manuellement car le rayon de virage indique des inclinaisons supérieures à ce que peut faire le pilote automatique limité à 25°. Expliqué dans une des annexes du rapport.
Le carburant du départ permettait une endurance de 7h31, en volant à des altitudes normales. Un vol à des altitudes très inférieures réduirait beaucoup la distance franchissable.
Quant aux américains que vous voulez éjecter, ils n'ont été qu'associés à l'enquête malaisienne et ils y ont apporté leur expertise
dans l'analyse de la fin du vol, là encore, c'est une annexe du rapport..
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@objlibfin8741 C'est juste ton interprétation...tu passes allègrement de descriptions plus ou moins techniques de la vidéo à des interprétations sans fondements...
Pas assez de connaissances ni de c...pour en faire une analyse intéressante...
Vas plutôt visionner d'autres vidéos...ca t'aidera à penser plus qu'une chose.
Mon avis de pro..ne néglige pas le point 13)..
L'immense majorité des commentaires vient de gens qui ne sont pas des professionnels mais qui affirment savoir.. "je suis sûr que" "je suis persuadé que" etc.
Les rares professionnels qui viennent par ici n'ont pas ces certitudes. Avec l'aide de leurs connaissances, il ne font qu'émettre des hypothèses, des possibilités, des impossibilités. Rien de certain. On a quand même 2 anciens pilotes non qualifiés 777 qui osent se permettre dans des vidéos d'affirmer qu'il faut descendre en soute électronique pour couper l'ACARS, idem pour un technicien maintenance qui affirme en plus que Boeing est en possession des envois de paramètres moteurs...double erreur: c'est Rolls Royce qui a reçu via la Cie, 6 relevés moteur envoyés par ACARS (ils ont dans le rapport d'enquête). Ensuite, plus d' ACARS = plus du tout de rapports moteur. Malhonnêté intellectuelle, mais quel mal ils font...
Alors voici la séquence des faits et ce qui est possible, probable, impossible. Ca peut aider...
1) à la limite des espaces aériens de Malaisie et du Vietnam (changement de fréquence radio) dans un temps très court:
- plus de contact radio. Sur 777, il y a 3 radios + un téléphone satellitaire.
- coupure du transpondeur (il y a 2 transpondeurs)
- désactivation de l' ACARS qui est un moyen de communications par "datalink", il était en mode satellite" depuis le départ du vol. Désactivation faite depuis le cockpit, c'est facile: désactivation de fonctions sur un écran d'interface.
- demi tour constaté sur les enregistrements radar secondaire et radars primaires, les tracés montrent que l'avion a été piloté à la main (inclinaisons que le pilote automatique ne peut exécuter)
Ces 4 actions montrent des actions volontaires de quelqu'un qui connait très bien le 777.
2) traces radar primaire (échos sur masse métallique) par plusieurs radars civils et militaires jusqu'au nord de Sumatra. Etonnant que l' Indonésie ne le voit pas passer quand il redescend vers le sud. Ce manque d'infos probablement du à un pb systémique ou d'hypovigilance dans le système de défense aérienne.
3) le tph portable du copilote a borné du côté de Penang. Des essais en vol ont effectués à diverses altitudes à cet endroit pour évaluer les possibilités de bornage en altitude. Le détail de ces essais figure dans le rapport d'enquête que personne ne fait l'effort de lire...
4) l'avion a décollé avec 49,2 tonnes de carburant ce qui lui permettait de voler environ 7h40 avec des altitudes de croisière normales. Voler plus bas et encore plus bas, ne fait que réduire l'autonomie. Embarquer plus de carburant n'est pas discret et très complexe: complicité lors de l'avitaillement, facture différente, trafiquer le système de jaugeage et trafiquer l'envoi par ACARS de la quantité carburant à la Cie.
5) l'autonomie carburant ne permettait pas d'atteindre les Maldives AU LEVER DU JOUR, comme le décrivent les témoins. Pas assez de carburant, il manquait environ 1 h de carburant. Et encore plus impossible de poursuivre vers Diego Garcia qui est à 1200 km au sud des Maldives.
6) oxygène: avec l'avion pressurisé, les 2 pilotes disposaient de 21 h d'oxygène à se partager (un seul pilote: 42 h). Avion dépressurisé, les 2 pilotes disposaient de 13 h, un seul pilote: 27 h. La récurrente comparaison avec le vol Helios n'est pas pertinente car les pilotes Helios ont négligé ou ignoré la puissante alarme sonore d'altitude cabine excessive.
7) les passagers et équipage commercial disposaient de seulement 22 mn d'oxygène.
8) depuis le cockpit, on peut déconnecter le système qui permet de suivre la route sur l'écran des sièges passager.
9) en cas de feu non maitrisé, Boeing recommande de se poser très rapidement, même dans la nature ou en mer. Le Captain expérimenté et instructeur connaissait forcément cette procédure.
10) dans la configuration électrique la plus dégradée, la radio VHF gauche et le transpondeur gauche sont toujours alimentés.
11) les données d' INMARSAT sont très complexes et les trafiquer est peu probable. le BEA australien (ATSB) en fait une bonne analyse dans un autre document que personne ne veut lire...: "the operationnal search for MH 370" L'analyse ne donne pas UNE position de l'avion sur le 7 ème arc des ping. Elle donne un ensemble de positions (lieu géométrique de positions) et il manque la connaissance de la vitesse et de l'altitude pour avoir un seule route probable. D'où l'imprécision des zones probables de la disparition.
12) rien dans le chargement ne permet d'étayer certaines théories. Là encore, aller lire la partie fret du rapport d'enquête. En particulier les inventions sur les mangoustans: parait-il pas la saison de production, mais 85 expéditions dans les 4 mois entourant la date du vol (2 mois avant et 2 mois après). Et 220 kg de batteries lithium-ion autorisées, pas 2400 kg...Et la procédure de vérification et plombage de palette chez le fabricant, est une procédure courante.
13) le simulateur maison du Captain a été analysé par la police malaisienne. Ils y ont trouvé plusieurs vols certes incomplets vers l'océan indien, mais il y en a un qui se termine par l'extinction naturelle des 2 moteurs. Et pas de vols vers Diego Garcia...
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Hello,
1) C'est ce qu'indiquent les contacts radar primaires (radars sans possibilité d'identification avec indicatif, niveau de vol) Tu peux trouver la carte et chronologie de ces contacts radar en page 60 du rapport officiel (Xavier a donné le lien en présentant sa vidéo) Il faut quand même comprendre "frontières" comme limites des espaces aériens. Tu as la carte et couverture des 5 radars en page 55 du rapport.
Cela a déjà été expliqué par qq professionnels, un avion hors de l'espace aérien d'un contrôleur n'a pas d'intérêt pour lui.
2) C'est plutôt "hypoxique" qu'il faut entendre dans la vidéo, Xavier l'a précisé dans un des messages sur le sujet. Non un 777 ne suivra pas aléatoirement une route. Avec pilote automatique l'avion ira selon la route insérée dans le système de navigation. Et la route suivie par l'avion malgré certaines incertitudes, n'est vraiment pas celle du vol prévu... Soit qq'un a volontairement inséré une nouvelle route soit il a piloté l'avion même à la main sans aucun ordinateur, ce qui est le plus basique : cap, altitude et vitesse. Dans les 2 cas, il faut quand même qq'un qui connait comment utiliser un 777.
Lors d' une dépressurisation, le pilote auto ne se déconnecte pas, il est même recommandé de le garder pour gérer la descente d'urgence. Et comme déjà dit, les pilotes avaient environ 15 à 20 h d'autonomie oxygène.
3)Les opérateurs radar militaires de la région, n'avaient pas de raison particulière pour surveiller leurs espaces aériens, si tant est qu'ils soient devant leurs écrans à 2 h du matin...La Permanence Opérationnelle comme on la connait en Europe avec une très bonne coordination entre Armées de l' Air, n'est pas pareille dans la région...
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@leguecyril8470 Hello,
Un petit tour à JFK pour que tu comprennes mieux: JFK est un aéroport circulaire avec 9 terminaux. Les terminaux sont "privatifs" et attribués par Cie. Exemple: le groupe skyteam (dont AF) utilise le T1. Delta utilise le T4 et American le T8.
C'est un aéroport très chargé aux "rush hours" (le soir) et la météo peut y être très sévère été comme hiver, entrainant des délais (il n'existe pas le système des créneaux décollage) et les avions coupent parfois leurs 2 moteurs pour économiser le fuel en cas d'attente indéfinie.
Il y a 2 taxiways qui font le tour, A (ex "inner") et B (ex "outer"). Quand tu approches de JFK, tu contactes tres "OPS" qui te donneront ton N° de parking. Une fois posé, tu contactes le contrôle sol (kennedy ground) qui te demande ton taxiway d'entrée au parking (M ou NA pour le T1) et qui te dis "taxi to the ramp", c'est tout.... Sur l'autre VHF, tu contactes le "ramp control" qui contrôle les parkings et te dis si tu peux entrer ou s'il faut attendre que ton parking se libère, ça peut parfois durer une 1/2 heure. Le T1 est un cul de sac avec 2 zones de pkg. L'agent en charge du ramp control n'est pas dans la tour de contrôle et ce n'est qu'un simple agent.
Il faut alors prévenir kennedy ground qui te met en attente sur le taxiway, tu le préviendras quand ton pkg sera libre et il t'autorisera à rouler. Tu vois que le contrôleur ne connait pas ton parking et il s'en fout. Ce qui le concerne, c'est ton taxiway d'entrée.
Au départ, c'est presque pareil, quand tu es prêt à repousser tu appelles le "ramp control" qui t'autorise ou pas à repousser. Une fois dégagé du tracteur, tu vas te mettre en attente sur le taxiway de sortie M ou NA et tu appelles le "ground control" si tu arrives à en placer une...Une fois autorisé à rouler vers la piste de décollage, tu roules par le cheminement qu'on t'a donné. Encore une fois le "ground control" ne connait pas ton pkg et il s'en fout.
Pour revenir à l'incident, il était 21h30 et le vol AF était au parking (inconnu du contrôleur..) depuis un moment. Doublement normal que le contrôleur sol ne connaisse pas où est le 777 AF et que le pilote AF a bien fait de contacter à la place du ramp control.
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Better read what ATSB wrote on WSPR subject, quoting:
In late January 2022, the ATSB asked Geoscience Australia to undertake a review of some of the sonar imagery collected during the original search for MH370, conducted between October 2014 and January 2017.
The ATSB made the request after British aerospace engineer Richard Godfrey proposed an impact location for MH370 within an area surveyed during the original ATSB-led search, after his analysis of Weak Signal Propagation Reporter (WSPR) data.
“The Geoscience Australia report notes that it is highly unlikely that there is an aircraft debris field within the area reviewed,” said ATSB Chief Commissioner Angus Mitchell.
The review identified 11 objects not analysed during the original search. However, none were assessed to be from an aircraft wreckage debris field.
Eight of the objects were assessed as most likely geological features, and while three were identified as anthropogenic (ie not naturally occurring), none were determined to be associated with an aircraft.
Geoscience Australia Chief Executive Officer Dr James Johnson said over a two-month period, a team of experts had reviewed a band of high-resolution sonar imagery spanning 4,900 square kilometres.
“This data allowed us to detect objects as small as 30 centimetres by 30 centimetres. If the aircraft was within the area we have reviewed, the sonar data would have shown a scatter field of highly reflective debris,” Dr Johnson said.
“I want to thank my team for the skill and heart they brought to this work and the Australian Transport Safety Bureau for their leadership and partnership throughout this process.”
Said Mr Mitchell: “The ATSB concluded its formal involvement the search for MH370 in 2017, but we acknowledge the importance of locating the aircraft to provide answers and closure to the families of those who lost loved ones and in the interests of aviation safety.
“Can I thank Geoscience Australia for their work in applying their expertise and knowledge in reviewing the original search data.”
Stated Dr Johnson, “We all understand the emotion that will come with this news, and those at the centre of this tragedy remain in our thoughts.”
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2 ème élément technique que j'ai suggéré de lire et d'éventuellement commenter, mais apparemment rien...
Si sur le rapport malaisien c'est relativement succinct, sur le rapport australien c'est plus détaillé et plus intéressant. Vous le trouverez > ATSB the operational search for MH 370 > pages papier 98 et 99 pour l'image.
Le Captain avait chez lui un simulateur assez sophistiqué (des photos sont disponibles sur le net). L'accident a eu leur le 4 mars et l'analyse de son simu a été assez rapidement faite pour être communiquée aux australiens le 19 avril.
Plusieurs vols ont intéressé les enquêteurs de la police malaise:
- plusieurs vols ont été faits depuis Lumpur avec une trajectoire vers l'ouest au cap 255° (détroit de Malacca) puis virage plein sud vers l' océan indien.L"avion" est monté à 40.000 ft. Les 2 derniers points étaient situés à 820 NM au sud ouest du cap Leewin en Australie,un point à 37.651 ft au cap 178° et incliné 11° droit, l'autre à 25 NM du précédent incliné 8° droit, assiette à piquer 5° et cap 173, altitude sélectée 4000 ft. vol jusqu'à l'épuisement carburant. Cela a fait voler 4200 NM et plus loin que le vol fatal qui n'avait pas la même quantité de carburant.
- un vol similaire à la trajectoire du MH 370 a été fait 6 semaines avant le vol MH 370.
Autres éléments donnés: la pente sans moteur du 777 est de 17:1, c'est à dire qu'il parcourt 2,8 NM par 1000 ft d'altitude > 120 NM si on part de 40.000 ft. A la fin du vol, le soleil était à 6 ° au dessus de l'horizon, et pour amerrir, il est recommandé de se mettre parallèle à la houle > se mettre cap sus ouest, train rentré et volets 30° et vitesse mini VREF+30.
Commentaire perso: quand les volets sont à 30°, les flaperons sont braqués à 31 °. L'analyse physique du flaperon faite par notre DGA = délégation générale à l' armement et communiquée au juge d'instruction, a étudié les efforts sur le fixations du flaperon.
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@bondjames388 Et voici...
D'abord, mea culpa: ce qui apparait sur le PFD n'est pas STALL mais USE MAN TRIM, message apparu lors du changement de loi de pilotage, et le déplacement automatique du THS (stabilisateur) a du compliquer le pataques...
Pour le fonctionnement de l'alarme STALL, je recopie sans coupure 2 pages du rapport (195 et 196) en particulier les commentaires en toute fin du texte sur son caractère intermittent et contre intuitif.
"En loi alternate ou directe, le seuil d’activation de l’alarme de décrochage dépend du Mach et l’expérience a montré qu’il pouvait être facilement atteint en phase de croisière dès lors que l’avion se trouve dans une zone de turbulence modérée. De telles activations sont la conséquence de l’augmentation locale de l’incidence ; elles sont donc transitoires et se manifestent généralement par une alarme tronquée (seule la voix synthétique « STALL, STALL » résonne, parfois incomplète). Les événements antérieurs étudiés (alarme de décrochage dans le cadre d’une anomalie de vitesse encroisière) montrent cependant que d’autres équipages n’ont pas réagi comme attendu à la proximité du décrochage et ont eu tendance à considérer l’alarme comme non pertinente. De ce fait, il faut considérer que le comportement de l’équipage AF 447 estprobablement reproductible en ce qui concerne la non‑réaction à l’alarme STALL 1.
Il s’agit dans ce cas de phénomènes furtifs qui ne donnent lieu à une alarme que parce que les protections de la loi normale sont perdues. Elles sont génératrices de stress mais on ne peut que constater que la sécurité du vol n’en est pas pour autant remise en cause, du moins pas tant que les conditions de vol (vitesse, assiette, poussée) sont maintenues. Il apparaît donc que, dans ces conditions, la réaction franche et immédiate de l’équipage que devrait engendrer cette alarme n’est pas requise ; de telles activations furtives peuvent paraître inappropriées et nuire à la crédibilité globale d’une alarme qui n’est quasiment jamais rencontrée par les équipages en qualification de type, en vol ou en entraînement.
Par ailleurs, en lois alternate ou directe telles que figurant dans le manuel du constructeur (FCOM), l’alarme de décrochage est décrite comme étant lacombinaison de l’alarme sonore, de l’illumination du voyant Master Warning au FCUet de l’indication sur le bandeau de vitesse que représente la bande rouge et noire (VSW). Il n’est pas clairement fait mention du phénomène de buffeting. Cependant, l’illumination du voyant Master Warning a généralement une origine différente. En l’absence de l’indication de Vsw sur le bandeau vitesse du PFD, seule l’alarme sonore est sans ambiguïté. La saillance d’une alarme sonore non reprise par une information symbolique visuelle sur un avion très « visuel » est sans doute insuffisante. Mais au-delà de l’ergonomie de l’alarme, il est probable que la présentation d’une information
synthétique sur la physique globale du vol (incidence, bilan énergétique, domaine de vol) pourrait aider les pilotes à « faire sens » de l’alarme et à prendre à temps les mesures correctives adéquates.
En résumé les facteurs suivants sont de nature à diminuer la performance attendue
d’un équipage :
(...)
la possibilité que le FD puisse présenter des consignes de pilotage qui vont à
contresens des actions de pilotage attendues à l’approche du décrochage.
Quelques secondes après le passage en loi alternate, l’alarme STALL a brièvement retenti alors que les actions du PF auraient dû conduire à une activation de cette alarme pendant plusieurs secondes. Ceci est la conséquence de la chute des vitesses mesurées, dont certaines sont descendues transitoirement en dessous de 60 kt.
Par ailleurs, la diminution des vitesses mesurées vers des valeurs inférieures à 60 kt pendant le décrochage, alors que l’incidence atteignait 40°, a provoqué de multiples activations et arrêts de l’alarme qui ont pu fortement contribuer à la difficulté pour le commandant de bord d’analyser efficacement la situation à son retour dans le poste de pilotage. Cependant, il était sans doute déjà trop tard dans les conditions où l’avion était installé pour récupérer le contrôle de l’avion. D’autres conditions peuvent exister dans lesquelles les mesures de vitesse pourraient être perturbées (givrage sévère, obstruction par des particules) et dans lesquelles il pourrait s’avérer bénéfique de toujours disposer de l’alarme de décrochage."
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Juste pour info, 3 rappels d'éléments fournis dans le rapport du final du BEA vol AF 447.
Les enregistrements s’arrêtent à 2 h 14 min 28. Les dernières valeurs enregistrées
sont une vitesse verticale de - 10 912 ft/min, une vitesse sol de 107 kt, une assiette de 16,2 degrés à cabrer, un roulis de 5,3 degrés à gauche et un cap magnétique de
270 degrés
Les marines française et brésilienne ont retrouvé des débris appartenant à l’avion à
partir du 6 juin 2009.( commentaire perso: 4 jours après la disparition et environ 200 km au nord de DERNIRE POSTION CONNUE) et tous ces débris ont été référencés dans une base de données qui comporte environ 1 000 éléments de l’avion.
La quasi-totalité des débris de l’avion a été identifiée et classée par types comprenant
notamment les éléments suivants : cabine, soute, voilure, ventre mou, module de repos en soute. Ces informations sont venues compléter les positions, dates et heures
de récupération qui avaient été référencées auparavant.
Les éléments retrouvés sont pour la plupart des éléments à faible densité à base de structure en nid d’abeille ou composites.
Es tu un aviateur ??
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Désolé, mais fais l'effort d'aller lire les pages du rapport concernant le fret (masses, nature, etc) . C'est du boulot et du temps et très riche. Mets de côté l'effet cinéma qui est ici devenu la norme...(pots de vin, CIA etc)
Contrairement à ce que tu dis, tout ce qui part (fret soute, bagages soute et bagages à main) est contrôlé. Ne pas comparer avec un voyage en bizjet comme Carlos Ghosn, car ce genre de vol est très (x2) différent d'un avion de ligne. Comme beaucoup, tu ne connais pas tout le processus de traitement du fret. Si on additionne toutes les messages de doute sur ce sujet, il faudrait environ plusieurs centaines d'intervenants corrompus. On peut aussi ajouter les spécialistes youtube en carburant qui ici affirment doctement qu'on peut trafiquer la quantité carburant embarqué: faudrait juste trafiquer un bon de plein d'une cie privée, trafiquer le système de mesure carburant de l'avion, trafiquer les envois automatiques de quantité carburant et aussi trafiquer les messages ACARS envoyés aux pilotes. Bref, c'est du grand cinéma..Les morts de cet accident méritent mieux...
Rien que pour les 2 iraniens, cela y est très bien expliqué et documenté. Idem pour ceux qui croient encore que les mangoustans étaient du fret de couverture.. plusieurs dizaines d'expéditions antérieures.
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@M0uld3r Merci,
J'aimerais avoir un extrait de l'article sur le trafic d'ivoire. Ma méthode c'est de mettre le possible à l'aune de la technique et des process. Je n'aime pas botter en touche, mais va lire tout le chapitre du rapport d'accident sur le chargement (LTA, masses, nature des fret). Une manipulation me parait bien compliquée..
Plusieurs tonnes de plus dans l'avion.? Les palettes sont pesées. Ca se verrait au cours du décollage..et dans mes 2 dernières cies, tout le fret était scanné (procédure sûreté de la Cie) ou alors via des transitaires connus et agrées par la Cie (connaissance de tout leur process) ,c'est eux qui garantissaient leur envoi.
Pour les 2 iraniens, on sait que ce sont des migrants (on a vu leurs faux passeports) l'enquête de police a été publiée avec leurs documents, et je connais le trafic migratoire d'iraniens avec la Malaisie comme d'autres. J'ai vu des dizaines de passagers avec faux papier, déchirer leur passeport et le jeter dans la cuvette WC. Arrivés en Chine, ça ne durait pas longtemps, ailleurs aussi. Pour un détournement par les 2 gars, on peut aussi et surtout imaginer comme le détournement par un des 2 pilotes (le Captain..), c'est que je pense depuis des mois et des mois..et avec des faits techniques.
Je suis parfois sec, mais quand tu te prends 3 scud par jour, souvent d'ignorants de la technique et du bon sens.. ça énerve...
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