Comments by "Светозар Боголюбов" (@user-qb8lx2uq5j) on "Forbes"
channel.
-
СССР никогда и не умел строить самолеты. Это были самолетоподобные продукты для человекоподобных существ, большей частью скопированные с западных самолетов. Причем копировалось все, от дюралей, эмалей и грунтовок (со сбитых американских самолетов) до турбореактивных двигателей, которые продали англичане. Не говоря уже о копиях с ленд-лизовских поставок. СССР не мог в конкуренцию, не мог в инновации, только в подражание и доедание западного прогресса с 20-летним отставанием.
Ролик надо было назвать "Как мы, наконец, научились делать самолеты, и как Путин опять пролюбил это умение". Автор так патетически возмущается, что мы ошиблись, встав на путь работы в мировой системе кооперации. Ну так иди сделай конкурентную авионику или двигатель, в которое западные компании вкладывались по полвека. Во всем мире авиационные кб стали центрами компетенций, собирающими самолеты из систем и частей, которые по размещенным заказам производят лучшие из лучших фирмы в своих направлениях. То, что вы презрительно назвали тут "отверточная сборка". От лозунгов и таких роликов на ютубе эти производства не появятся. Свой конкурентный двигатель на деревьях, поливаемых слезами нытиков-журналистов, не растет. Российский внутренний рынок слишком мал, а начинать надо было создавать конкурентные кб в авионике и системах не сегодня, а лет 100 назад, и не одну штуку, а сотни, как на западе (точнее не запрещать частную инициативу и частный капитал своими идеологиями и коммунистическими догмами), чтобы к нашим дням выжило, допустим 5, и надо чтобы они работали не на советском или российском рынке, а на мировом рынке, набивая шишки и прокачивая компетенции на сотнях тысяч повторений решений задач.
В авиапроме те же проблемы, что в автопроме, компонентной электронике, бытовой технике, станкостроении и так далее - тяжелое наследие социалистической плановой экономики и ее тотальной неконкурентоспособности и мертворожденности.
9
-
4
-
Автор, чтобы самолет был экономически оправдан, его невозможно сегодня сделать только для одного какого-то локального рынка, тем более такого маленького, как российский. Ту-334 было невозможно сертифицировать (и соответственно продавать) за пределами России иначе пришлось бы снова проектировать новый самолет с "отверточной сборкой" из "иностранных комплектующих". Было у него и множество других недостатков, к моменту постройки это был морально устаревший самолет. Кроме того спроектировать самолет и развернуть под него серийное производство это две совершенно разные задачи. Это был самолет в стол, опытный образец сделанный по обходным несерийным технологиям, под него ничего не было готово и даже не начиналось. Если все сложить и ставить задачу постройки именно конкурентоспособного и окупаемого самолета, то RRJ и Ту-334 были фактически оба в нулевой точке, даже несмотря на то, что у RRJ не было ничего, кроме бумажного эскизного проекта, а у Туполева был устаревший, не пригодный для сертификации и современного серийного производства, нетехнологичный (конструкция была не приспособлена к современной крупноагрегатной сборке), ненужный рынку Ту-334. Почему не получилось у Супердежета в итоге стать коммерчески успешным - это другая проблема, в основном как раз не получилось послепродажное обслуживание, но оно не получилось с западными системами, со своими сырыми и убогими оно не получилось бы в квадрате или в кубе масштабнее. Да не было бы никакого Суперджета со своими "комплектующими", просто не было. Как, например, сегодня у Автоваза нет своей автоматической коробки передач. Лозунгами это все не появляется.
4
-
Так и качества не было. Кто летал на советских Ту-154 и на Боингах и Эйрбасах аналогичных моделей, тот поймет. Мало того, что это были шумные, прожорливые, текучие, ломучие машины, мало того, что в них было все некомфортно и убого (примерно на уровне отделки советского плацкартного вагона), так они еще и по удельным цифрам аварийности были кошмарными. Весь хваленый советский авиапром это летающие жигули и волги против мерседесов и бентли. И это проявлялось во всем, как в техническом обслуживании, так и в пилотировании.
3
-
3
-
2
-
Суперджет планировали делать конкурентоспособным и окупаемым, а по-другому даже начинать не было смысла. Сделать окупаемый самолет для своего локального рынка ни одна страна (кроме может полуторамиллиардного Китая, и то не факт) не может, слишком дорогой проект, слишком много надо продать, чтобы окупиться. Автор даже этих базовых вещей не понял или не захотел узнать. ТУ-334 был по определению неконкурентоспособным, на локальном рынке он никогда бы не окупился, а на западном его было невозможно сертифицировать и продавать с советской авионикой, системами и двигателями. Времени и компетенций сделать свои конкурентоспособные системы не было и нет. Разговорами не появится то, что на западе рождалось сто лет в жесточайшей конкурентной битве сотен компаний. Работать в мировой системе кооперации было абсолютно верным и логичным решением. Просто долговременный политический курс должен был обслуживать такую интеграцию, а не ставить ей палки в колеса, а потом и опускать новый железный занавес бесполезным захватом территорий.
2
-
2
-
2
-
@olegx.8173 Ну да , сказки. Совмин в 89 году прямо писал, что конкуренцию проигрываем, и по расходу, и по среднему налету, и по комфорту. А у тебя сказки. "Еще более ярко эта ситуация проявилась после того, как о намерении приобрести западные самолеты объявил советский «Аэрофлот». О его планах получить пять широкофюзеляжных дальнемагистральных самолета Airbus A-310-300 стало известно в 1989 году. Публикация об этом в газете «Известия» вызвала довольно шумное обсуждение, во всяком случае, народный депутат СССР Дмитрий Смирнов отправил запрос в Министерство гражданской авиации с просьбой объяснить, почему впервые за многие десятилетия Советский Союз решает приобрести для своего воздушного флота западные самолеты. В своем ответе от 30 ноября 1989 года заместитель министра гражданской авиации СССР Александр Аксенов сообщал Смирнову, что «Аэрофлот» действительно планирует взять в лизинг пять A-310-300 (попутно Аксенову пришлось достаточно подробно объяснять парламентарию, что такое лизинг гражданских судов, поскольку средний советский человек совершенно не представлял эту процедуру). Необходимость же такого лизинга Аксенов объяснял вполне откровенно: «Аэрофлот» начал терять зарубежных клиентов и проигрывать конкуренцию на международном рынке.
Как сообщает Аксенов, «на международных трассах “Аэрофлот” использует в основном самолет Ил-62М, который был создан более 15 лет назад, и сейчас он не удовлетворяет валютных пассажиров даже по элементарным требованиям комфорта (повышенные шумы в кабине, отсутствие видео- и радиоаппаратуры, плохое бытовое оборудование и др.). Кроме того, этот самолет имеет расходы топлива, в 2‒3 раза превышающие расходы лучших зарубежных самолетов, имеется также ряд ограничений по загрузке. Это привозит к регулярному снижению валютной эффективности от перевозки пассажиров на наших самолетах примерно на 3‒4% ежегодно». При этом, по словам Аксенова, средний налет Ил-62 на международных авиалиниях составлял на тот момент 2300 часов в год, тогда как западные самолеты набирали по 4000‒5000 часов за год, поэтому «Аэрофлоту» срочно требовался эффективный и вместительный дальнемагистральный самолет для конкуренции с западными кампаниями на одном из наиболее важных направлений с точки зрения получения валютной выручки — обслуживания рейсов из Западной Европы в Японию по маршруту над Сибирью с промежуточной посадкой в Москве."
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1