Comments by "Р. Г." (@user-cw8kb4dr8f) on "" video.

  1. ​​​ @Bolotov7  там простейшее устройство всего. И каждая мелочь меняется по отдельности. Стоит только разобраться и все оказывается проще чем с обычными пружинными многорычажками. Сфера - это одновременно и пружина и амортизатор. Ходит 10 лет, стоит меньше 100 баксов. Стойки вечные, они устроены как гидроцилиндры у экскаватора или шасси у самолёта. Не текут практически никогда, кроме случаев с дтп. Система трубок надёжна как домашний водопровод. Первые течи начинаются лет через 15, да и то если не ухаживать за машиной. Меняешь пару трубок по 30 баксов и ездишь ещё лет 10. Самая дорогая трубка с тройником в оригинале стоит около $100, остальные дешевле. Цены на все очень адекватные, это же не японец. На Урале нет никаких проблем с запчастями на Ситроен. Не надо ездить по разборкам и покупать детали наугад, как в случае с правым рулём. Номера всех деталей легко пробиваются через каталоги по ВИНу и заказываются в интернет-магазинах. Оригинал сейчас сильно подорожал, но заменителей на любые расходники море, т.к. Ситроены в Европе очень популярны и не считаются экзотикой, в отличии от японских корыт.
    13
  2. Ничего странного в Ксантии нет. В рейтингах надёжности она смотрелась очень достойно - не занимала места в первой пятёрке, но опережала БМВ 3, Форд Мондео, Опель Вектра и многих других одноклассников. Позже белорусы смогли оценить ресурс этой машины. Появившийся ей на замену С5 стал проще по механической части, т.к рулевую рейку и тормоза исключили из общей гидравлической магистрали. На подвеску С5-го Ситроен уже официально давал 200 тысяч км гарантии (!) Но если хотя бы раз в пятилетку менять жидкость - эта конструкция способна без ремонта гидравлической части пройти и 400 и 500 тысяч км. Сайлентблоки, шаровые и остальные шарниры ходят на уровне конкурентов, и меняются по отдельности, а не в сборе с рычагами как на многих немцах.
    5
  3. в 90-е у французов все машины были красивыми - от маленького Saxo до флагманского XM, от Пежо 106 до 605 и от Рено Клио до Сафрана)
    4
  4. Что же в их дизайне причудливого? Он скорее авиационный. В те годы авиация и ракетостроение были очень уважаемы и популярны, а французы вообще помешаны на теме полётов ещё со времён Фармана, Блерио и Сент-Экзюпери. Поэтому Ситроен и эксплуатировал этот "аэрокосмический" стиль.
    3
  5.  @wrtimer5535  на Пежо 205, 306 и 405 (соплатформенник Ксантии) эффект пассивного подруливания достигался за счёт запрограммированной упругости опор заднего подрамника. На Пежо 406 за подруливание уже отвечал отдельный рычаг, позже такая схема подвески была скопирована у французов Фордом и Фольксвагеном. Пассивное подруливание проявлялось только в экстремальных ситуациях, при достижении определённых боковых перегрузок. Машина вроде бы уже собиралась вылететь передком в кювет, но в последний момент корма переставлялась наружу поворота, а морда заходила внутрь него. Это не описать словами, меня на Ситроене Ксара подруливание пару раз очень неожиданно спасало от вылета с дороги. Выверена работа этой подвески была с ювелирной точностью, сейчас таких инженеров в автопроме просто нет. Активное подруливание - это когда задние колёса управляются электромоторами, как например на Honda Prelude 4WS. Дурацкая и сложная технология, которая только мешала водителю нормально чувствовать автомобиль. Понты вместо реальной пользы, разве что для парковки такая система нужна.
    2
  6. Даг очень странный.
    1