Comments by "D Ch" (@DCh76) on "Avto-Blogger.ru"
channel.
-
Однодисковый робот переключает передачи не хуже обычного водителя, а даже значительно лучше. Посиди пассажиром, когда кто-то разгоняется на обычной ручной механике - ваще охереешь от рывков и толчков. Очки придется на резинку привязывать, чтобы не слетели. Так что никаких проблем с рывками у робота нет, по сравнению с механикой. Только переключается сама, не надо сцепу топтать и палку дергать. Особенно по городу. Весь эффект рывка возникает от того, что ты не знаешь точно, когда поток мощности прервется и когда подключится (при переключении), а на ручке ты сам выбираешь этот момент. Т.е. чисто психологический эффект. Но этим моментом на роботе элементарно научиться управлять педалью газа. Нужно заметить, на каких оборотах робот меняет передачи на каком газу, и чуток привыкнуть давать ему команду осознанно. Когда при разгоне хочешь поднять передачу, просто слегка сбрасываешь газ. Робот сразу переключит вверх, после чего опять газ. И никаких рывков. А если нужно стартануть на обгон, просто резко тапку в пол на полсекунды раньше. Робот включит пониженную и рванет. Т.е. нужно просто чуток научиться управлять. Зато разница в цене простого робота около 30 тыс, и нормального автомата, по-моему, от 150 и до бесконечности. А так же сложность/цена ремонта... Робот сильно выигрывает. Единственный реальный недочёт роботов на Весте, о котором я слышал, это очень мало смазки в актуаторах. Некоторые рекомендуют их сразу разобрать и тщательно смазать. Тогда ходит отлично и долго. Почему поставщики агрегатов на конвеер ВАЗа экономят копеечную смазку, для меня загадка. И почему ВАЗ не ставит их за это раком на входном контроле - тоже вопрос. Это вечная проблема. Уже в районе 2010 года или даже раньше на Калинах электростеклоподъёмники и рулевые рейки шли полностью сухими, и немедленно нуждались в смазке, которую не делают даже официалы (им запрещено лезть внутрь гарантийного агрегата, они только меняют по гарантии сломанный агрегат в сборе).
167
-
163
-
51
-
Я в 2012 году сравнивал 92 и 95 на своем новом (в смысле не изношенном) приоромоторе 1,6 16v. По букварю разрешен только 95.
Практика показала, что на 92 немного падает мощность, из-за чего начинает расти расход. Так что за счет повышенного расхода 92 по деньгам на сотню км. выходит примерно поровну что 92 что 95. Даже мне показалось, что 92 чуть дороже (но это уже на уровне погрешности, так что не точно).
Плюс на 92 периодически была даже на слух заметна детонация (слышался звон не то пальцев, не то поршней). Особенно почему-то в жару, и если открывать дроссель чуть шире, чем нежно.
В итоге я решил, что 92 для данного движка - это явное зло, да еще и по деньгам не выгодное, и спокойно езжу на 95.
Но и 95 с многих заправок "звенел" то в средних, то в тяжелых условиях.
В итоге, по совету друзей и знакомого двигателиста (мыл у него форсунки) стал заправляться только на АЗС "Газпром" (не путать с Газпром-Нефть, хотя может и у них норм - не знаю).
Заправок ГП на Краснодар мало, всего штук 5-7, и выглядят они по-советски, устаревшими. Но зато с бензином ни разу ни каких проблем не было, и ни разу за 4 года двиг не зазвенел. И цена бензина на 30 коп. меньше, чем в среднем по городу (да еще плюс скидка по карте).
За качество топлива на ГП в других городах ни чего не знаю, надо проверять.
А в Краснодаре и на трассах по краю всё ок.
Мотор благодарен. Свечи в отличном состоянии, ни какого нагара. И даже осмотр поршней эндоскопом (через свечное отверстие) показал, что днища поршней не имеют нагара. Практически голый алюминий, даже надписи все читаются (правда, пробег всего 40 тыс., может дело в этом).
(иногда даю хорошо прогретому мотору немного "просраться" по трассе около 4000 оборотов).
42
-
39
-
MrMuller704 "Да больше 3-х лет сейчас даже дорогие фирменные аккумы не работают ! ... И хоть зазаряжайся."
Это домыслы. При регулярном и ПРАВИЛЬНОМ обслуживании по регламенту аккум ходит и ходит (лет 5-7 минимум). Просто его ни кто не обслуживает (не хочет, не умеет, не имеет возможности, нужное подчеркнуть).
На телефонных станциях точно такие же кислотные аккумы (только большие) при постоянном и правильном обслуживании профессиональными аккумуляторщиками служили по 20 лет и более.
"...полюбому вы сначала двиг прогреваете минут 15 минимум"
Не более 5 - успевает нагреться до +80 (нет сильных морозов). А в последнее время по рекомендациям многочисленных автоэкспертов - максимум минуту, а остальной "догрев" идет на ходу в щадящем режиме - намного быстрее прогревается, меньше отложений на поршнях и клапанах, меньше тратится топлива впустую.
"При токе, который дает генератор, этого достаточно для полной дозарядки потраченного на старт"
1. Автомобильный генератор дает не ток, а напряжение (см. термины "источник напряжения" и "источник тока").
Ток зарядки - это всего лишь результат, полученный по закону Ома. Если есть сульфатация, аккум плохо берет заряд, времени на заряд нужно больше.
2. При температуре электролита ниже 0 аккум заряд НЕ БЕРЕТ. Для нормального заряда нужна температура электролита +20. На минимальный прогрев аккума нужно не менее часа езды (а при лютых морозах он вообще не прогреется). При этом заряд идет еле-еле (т.к. зимой нагреть электролит до +20 за час нереально). Большая часть городских поездок длится меньше часа.
3. Для заряда аккумуляторов, легированных кальцием (таких сейчас много, в меткой "Ca", "Ca-Ca") нужно напряжение 16-16,5 В. Автомобиль дает в лучшем случае, 14,5, а в реале 13,8-14,2. В таком режиме кальциевый аккум даже летом больше чем на 80% не зарядится.
34
-
32
-
25
-
+Andy111182
>>"не было никакого стремления к качеству при социализме"
Имелось в виду не то, что "все люди при социализме хотят всё делать качественно", а то, что "в основе самого строя лежит НЕОБХОДИМОСТЬ к повышению качества", потому что при социлизме главное не прибыль, а обеспеченость людей конкретными материальными благами (предметами). В отличие от капитализма, где главное - прибыль, а значит большой оборот, а значит изначально нужно низкое качество (иначе оборота не будет, т.к. вещи будут служить долго и новые покупать не будут).
>>"рабы были бесплатные, ресурсы не ценили, делали полное гавно"
Это уже результат хрущевского капиталистического бл*дства. Именно Хрущ начал постепенную перестройку социалистической системы на капиталистические рельсы, ввел хозрасчет и прочую хероту, а заним и Брежнев продолжил, в результате получили смесь всего самого плохого от капитализма и социализма.
Результатом же чисто социалистической системы стало присуждение в 1958 году золотой медали советским "Москвичам" 403 и 423 на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе. И это во времена холодной войны! И это через 13 лет после чудовищных разрушений страны и людских потерь! В то время, как буржуи своими мерками пророчили нашей стране 200 лет на восстановление довоенного уровня.
Такшо не надо тут кастрюлезомбических "ля-ля"!
>>"домов понастроили столько, что еще лет 100 будем улицу греть зимой и охлаждать летом"
Назови хоть одну более качественную, и такую же НЕДОРОГУЮ и БЫСТРУЮ технологию массового строительства домов В ТЕ ГОДЫ в любой кап.стране. Тогда трынди.
23
-
+Шипулин
>>"Из-за отсутствия конкуренции идёт отставание в техническом прогрессе, "
Трудно придумать большее враньё. Вам нужно осознать, что суть конкуренции - это подавление таких же, как ты (соперников). Никогда общество или система, строящаяся на взаимном подавлении своих частей, не сможет победить систему, строящуюся на взаимодополнении и взаимоподержке своих частей.
Пример тому - полное отставание стран запада в науке и техническом прогрессе от СССР в 40х-60х годах.
Я не беру последние десятилетия СССР, когда пришедшие к власти твари старательно уничтожали систему изнутри, делая всё возможное для застопоривания любого движения вперед, и списывая свою подрывную работу на недостатки социализма. Это уже был очень далеко не социализм! Шел переходный процесс к капитализму, этап демонтажа социализма.
Социализм был при Сталине, когда страна за 15 лет прошла путь развития технологий и промышленности, который капстраны проходили по 150-200 лет.
21
-
18
-
17
-
16
-
Зимой заряжать батарею нужно раз в неделю минимум, даже если не кататься вовсе, тем более - при коротких поездках. Если есть гараж с розеткой, лучше каждый день: приехал - подключил зарядку прямо на машине, не снимая клемм, на всю ночь. Исключение составляют машины, которые работают весь день не остывая. Короткие поездки (меньше 3-4 часов без перерыва) ещё хуже, чем стоянка. Холодная батарея почти не берет заряд, а на ее прогрев до +20-25 нужно часа 4 минимум. На морозе ее нужно заряжать повышенной напругой (+0,03 В на каждый градус температуры электролита ниже +25). Такие зарядки есть в продаже, но машина этого не умеет.
Моя машина с сигналкой потребляет 60мА (0,06А). Новый полностью заряженный АКБ на 60А*ч она высосет ЛЕТОМ за 40-45 дней до "нуля" (11,3 В). Зимой это будет около 25-30 дней (на морозе ёмкость уменьшается). При этом падение плотности электролита до точки замерзания происходит ещё быстрее - дней за 7-10, чем холоднее, тем быстрее. Замерзание разрушает пластины со всеми вытекающими. Поэтому либо регулярная зарядка, либо снял АКБ и в тепло на хранение. Или хотя бы клемму скинуть, чтобы не садилась.
Мне нравится умная зарядка питерской фирмы LB-electro. Умеет заряжать батареи разных типов до 120А*ч, в т.ч. на морозе. Сама прекращает заряд при достижении нормы, и переходит в режим хранения (держит на клеммах 13,6 В), что исключает кипение и перезаряд.
15
-
1. Про 150-250 т.км. - даже это уже много.
На Кайенах современных (согласно Ходос Авто) ресурс, в лучшем случае (при очень нежной и бережной эксплуатации и замене масла каждые 5-7 т.км.) будет 100-150 т.км.
Но те, кто покупает кайен, полагают, что купили крутую гоночную тачку V8, и начинают наваливать. В итоге получают лютый стук движка уже на 60-70 т.км. (альусиловое покрытие с цилиндров слазит пластами).
2. От самого объема масла (3 литра или 5) ресурс двигателя не зависит. Ресурс зависит от того, что это за масло, и на сколько оно деградировало. Разумеется, если объем масла сократили с 5 до 3 литров, его ресурс по пробегу сократился примерно вдвое. И менять его нужно не через 10 т.км., как раньше, а через 5. Но производители все поголовно пишут теперь про интервал замены 15-20 т.км. А это еще одно наедалово, приводящее к ускоренному износу движка. Менять нужно при езде только по городу через 5 т.км., при езде город-трасса через 7,5 т.км. (удобно, за межсервисный интервал 15т.км. одна доп.замена или две). И лить лучше Лукойл Люкс (теперь Лукойл Genesis) 5w40 или 5w30 (где холодно). Относительно недорого, и по качеству ни сколько не уступает синтетике Shell Helix Ultra.
В остальном всё примерно так и есть, как сказано. Разве только некоторые термины немного не на своих местах применяются.
13
-
13
-
13
-
13
-
+Andy111182
>>"Ну, если перебирать раз в неделю, то еще до 2050 проходят )))"
Да вранье это всё, расхожие байки. У кого мозгов нет, тот убивает любую тачку, а потом пытается чинить у рукожопых пионеров, после которых вообще странно, что машина поехала. Да еще и говно всякое льют в мотор и ездят по 30 тыщ без замены масла (типо это же совок, ему и так сойдет). Ну и хуле жаловаться тогда?
Вот когда Сашка Скрипченко (ищи на ютубе) капиталит вазовские движки у себя в гараже, то они по 200 тыщ ходят легко (если регулярно лить нормальное масло и тосол заливать не полное говно, чтобы блок не разъедало).
12
-
11
-
11
-
10
-
@SerhiiKhudiakov сто раз пробовал. На морозе через 10-12 минут только ДВС и коллектор горячие, а то, что рядом - еле теплое. И то это если на месте стоять (т.е. под капотом нет сильного ледяного ветра). А батарея вообще не начала нагреваться через такое короткое время. А насчёт температуры в видео - нет, ничего не смущает. Для тех, кто не жил в холодных широтах, или жил, но все время провел за компьютером, и жизни не видел, поясняю. Когда у тебя всю ночь было минус 25-30, а потом утром резко потеплело до -14 (в Сибири такое чуть не каждый день бывает), то промерзшие за ночь массивные предметы не успевают нагреться до температуры окружающего воздуха, и несколько часов имеют температуру на 4-8 градусов ниже, постепенно сокращая эту разницу, если температура воздуха стабильна.
10
-
Первой рекомендуется отключать массу, в независимости от того, минус это или плюс.
(На некоторых импортных авто общим проводом (массой) является плюс. Там первой рекомендуют снимать плюсовую клемму.)
С точки зрения электрики разницы нет ни какой, какая клемма отсоединена первой.
Разница есть только с точки зрения безопасности. А именно, на многих авто при отсоединении клеммы-"антимассы" есть большая вероятность касания инструментом (гаечным ключом и т.п.) деталей двигателя или кузова, связанных с массой. Как не трудно догадаться, если при этом масса не была отсоединена первой, то возникает шикарное КЗ, которое, при неудачном стечении обстоятельств, может вызвать пожар. В лучшем случае будет просто небольшой фейерверк. У меня такое разок было. Слегка бодрит ))). Да и батарее это не на пользу, думаю.
Если АКБ расположена очень удобно, и рисков КЗ нет полюбому, то порядок снятия клемм совершенно безразличен.
Но чтобы в инструкциях не "разжевывать сопли", пишут просто и коротко "первой всегда отсоединяйте массу". И кто так будет делать, у того ни когда не будет сюрпризов с КЗ гаечным ключом, в независимости, знает он причины или не знает.
9
-
9
-
Давление фреона в системе неизменно в широком диапазоне его объема, поскольку он легко сжижается при определенном давлении, и в системе всегда часть его находится в жидком состоянии, а часть в газообразном. И пока весь жидкий не выйдет (не испарится), давление не упадёт. Он будет его поддерживать испаряясь. А вырасти оно может только если систему заполнить полностью, и места для газа не останется. Это недопустимо. Объем газа в системе должен быть строго определенным для оптимальной работы.
Поэтому просто манометром по давлению ничего понять нельзя. На большей части моделей кондиционеров газ заправляют по весу (известно, сколько конкретно граммов газа должно быть в данной системе). Специальная небольшая станция при подключении выкачивает из системы почти весь газ (вакуумирует), взвешивает его внутри себя, добавляет необходимое количество по массе и закачивает всё это обратно. В таких системах по-другому правильно не заправить. На СТО такая услуга стоит рублей 500.
Есть другие системы, где можно через специальное прозрачное окошко контролировать поток фреона в жидкой фазе. Как это делать я не знаю, но как-то делают. Смотрят на работающем кондее, если поток жидкости малый, подкачивают газ, пока поток жидкости не придет в норму визуально.
9
-
9
-
9
-
8
-
@TorkAlexer "изолируется горячая трубка, ... и она не должна нагревается от подкапотного пространства"
Это физическая ересь. Согласно законам физики, тепло передается от более теплого к менее теплому и никак иначе. При небольшой разнице температур тепло передается очень плохо. При равенстве температур тепло вообще не передается.
Фреон на выходе из конденсатора (горячая трубка) имеет температуру 55-60 градусов. Примерно такая же температура или чуть больше, под капотом авто (на ходу автомобиля, когда идет интенсивное проветривание подкапотного пространства). При стоянии на месте в жару она может подняться градусов до 80.
Учитывая быстрое протекание фреона, а так же очень малую площадь поверхности тонкой трубки, при такой малой разнице температур фреон просто не успеет нагреться сколько-нибудь заметно. Поэтому изолирование теплой трубки лишено всякого смысла.
"Холодная трубка низкого давления это обратка фреона с испарителя ее не изолируют для больших теплоплтерь"
Опять физическая ересь. Обратка после испарителя имеет температуру МАКСИМУМ +10 градусов, обычно и того меньше. Плюс она толстая, т.е. имеет большую площадь поверхности. Она никак не может ОТДАВАТЬ тепло, потому что она на 60-70 градусов ХОЛОДНЕЕ окружающего воздуха. Поэтому обратка весьма активно ПОГЛОЩАЕТ дополнительное тепло, благодаря большой разнице температур и большой площади поверхности толстой трубки. Таким образом, она вносит дополнительное тепло в систему. Из-за этого компрессору чуть труднее сжимать газ, сжатый газ имеет более высокую температуру, охлаждается в конденсаторе не так сильно, как не подогретый, и в итоге дает меньше холода в испарителе.
8
-
7
-
7
-
@MotoArhangelBRN Ну дык я так и написал. Я купил похожую (INTEGO AS-0221) за 5000р на 14000мАч ток до 600А. Фонарь на торце - 4 мощных светодиода, лупят так, что ого-го, метров на 50, плюс несколько режимов работы (свет, мигание, сигнал SOS). Хотя кому это всё кроме простого света надо - не понятно. Разве только эпилептиков в припадок вводить. Да и на простой свет лучше взять небольшой диодный фонарик на голову за 200-250 р. Светит шикарно, туда, куда сам смотришь, и руки свободные.
Комплектация такая же богатая, даже для айфона провода есть. Выходное напряжение на круглом выходе переключается кнопкой на три номинала 12/16/19 Вольт. Точно такая же пачка переходников для ноутбуков. Но производители ноутов не дремлют, и на современных ноутах делают уже другие разъемы, в частности на HP ProBook 440 G6 ни один из комплекта не подходит. Ибо нexyй. Даешь индивидуальный разъем каждому ноуту! Гондурасы светло-синие...
В итоге пригодилась она мне раза 4 для запуска своей повозки с уставшей батареей (пока новую АКБ не купил), и кому-то прикурил разок. А так только пауэрбанк с фонарем использовал. Да и то не часто.
6
-
6
-
6
-
6
-
6
-
6
-
@АндрейБутерус-р6ь При чем тут прав или не прав? Ты как моя теща. Любой бытовой вопрос начинается с ее вопля "это что, я виновата?!".
Разговор идет не о чьей-то правоте, а о чистой физике. Есть заряд в мороз или нет. И если есть, то насколько он достаточен для долгой жизни АКБ. Суть в том, что у тебя просто хорошая батарея, которая при такой эксплуатации не дохнет аж 5 лет (хотя, уверен, от ее емкости за это время остается процентов 20 максимум). Ну и плюс у тебя, возможно, хорошее напряжение от гены - 14-14,5В. У многих оно еле-еле 13В переваливает. А это очень много значит зимой. Летом в жару низкое хорошо (13В). А зимой надо высокое. Даже до 16В.
При качественном обслуживании (своевременной зарядке и недопущении глубокого разряда) АКБ может легко прожить лет 15. Вопрос только в экономической целесообразности. Готов ли ты геморроиться с регулярной зарядкой (если у тебя машина живет на улице или в гараже нет электричества), или тебе проще отдавать в среднем 1000 рублей в год на новую АКБ, чем каждую неделю таскать ее домой и из дома.
Вот и всё.
6
-
5
-
5
-
5
-
5
-
5
-
5
-
"гена больше чем он может отдать в нагрузку не сможет"
Ну так-то да, не сможет. А есть ли у него предохранитель? Думаю, что нет.
Я вот к чему клоню. Если рассматривать предельные режимы работы генератора, то какие возможны варианты?
Самое тяжелое - это КЗ выводов гены, почти аналог работы мощного стартера реципиента. Хотя, конечно, при работе стартера еще батареи помогают. Но, допустим, батареи обе полумертвые, а реципиент крутит стартер не первый раз (батареи полностью просели, а двиг донора работает). В этом случае значительная часть нагрузки ложится на гену. В результате выходим на предельный режим (почти аналог КЗ для гены).
Что при этом должно произойти? Очевидно, какая-то перегрузка. Т.е. теоретически:
1. Либо на шкиве гены возникнет такое усилие, что ремень (недонатянутый или старый) станет проскальзывать или вообще оборвется.
2. Если ремень в порядке и двиг гену крутит, значит он дает предельный для себя ток. А чем ограничен предельный ток? Мозг подсказывает, что предельный ток генератора ограничен двумя вещами (если не учитывать обороты):
- током в обмотке возбуждения (от этого напрямую зависит вырабатываемая геной мощность).
- внутренним сопротивлением гены и диодного моста.
Ток возбуждения регулирует реле-регулятор. И если оно выходит на предельный режим, значит оно, теоретически, может сгореть. Не очень хорошо представляю, как именно оно работает, какие нагрузки испытывает, и может ли сгореть, есть ли у него предел. Наверно какой-то должен быть. Не может же РР выдавать ток возбуждения без ограничений. Вот во что этот ток "упрется", то и может отгореть в теории (либо само РР, либо обмотка возбуждения).
Если ток возбуждения вырос "под самую крышу" и даже выше, и РР с ОВ не сдохли, то получаем, что, при "КЗ" в виде стартера, примерно 2/3 или более от всей мощи, которую дает гена (это около 1,5 кВт) выделяется в виде тепла на обмотках гены и диодном мосте (и в соединениях) - получаем около 1 кВт.
Выдержат ли они такой приход? Долго ли выдержат? Что-то подсказывает, что не очень долго. Что сдастся первым - ХЗ. Слабое звено. Либо обмотки, либо диоды, либо места соединений. Если такой "рывок" очень краткий, да еще на морозе, авось и обойдется...
Но, ИМХО, лучше не рисковать. Особенно если у реципиента вообще колено не крутится (изредка клин встречается), и тогда стартер тянет такой ток, что провода прыгают.
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
Видел как иногда сменщик масла на сервисе дует воздухом в горловину, закрыв ее рукой. От этого из поддона вытекает дополнительно граммов 100 старого масла.
Некоторые просто вливают пол-литра нового и дают ему стечь, частично вытесняя старое.
Интервал замены масла 7500 - это не часто. Это объективная необходимость.
Моточасы до замены можно косвенно оценить про расходу топлива.
Например, регламент в букваре предписывает менять масло через 15 тыс км. Это для совершенно идеальных условий.
Берешь паспортный расход топлива своего авто для самых идеальных условий (движение по горизонтальному шоссе на 5й передаче с постоянной скоростью 90-100км/ч), например, 5 литров на 100 км.
Считаешь расход на 15 тыс км: 15000/100*5=750 литров. Значит менять масло нужно после сжигания 750 литров топлива.
Я обычно заправляюсь после сигнала о низком уровне и всегда до полного. В среднем заливаю 42 литра за раз.
Значит мне можно менять масло НЕ РЕЖЕ, чем через 750/42=17,85=17 заправок.
Или можно просто записывать потраченные литры (суммировать все заправки по чекам).
Или можно ориентироваться по среднему расходу.
У меня средний расход 10,5 литра (много езжу по городу). Так что пробег при замене масла по расходу топлива будет примерно 750/10,5*100=7143 км.
Я меняю грубо примерно 15/2=7500. Вот оно то на то и вышло.
И при сливе у меня масло никогда не бывает черным как мазут. На просвет струя всегда как крепкий черный чай по цвету - красновато-коричневатая.
Поэтому особо морочить голову с откачкой каких-то сливок не вижу особого смысла.
А если уж как-то пришлось затянуть с заменой, то проще сократить интервал следующей замены.
4
-
4
-
Я в свое время долго ломал голову, как и куда эти ДХО приколхозить. Почитал официальные требования к ним, и понял, что соблюсти их (на моей машине) невозможно. Кроме яркости нормируются так же высота установки от земли, расстояние между огнями и площадь свечения. При соблюдении всех требований их надо ставить прямо в фары, иначе либо высота от земли либо расстояние не соблюдаются. Курочить фары не вариант.
В итоге купил в интернете за 1500р маленькую электронную коробочку объемом со спичечный коробок, с собственным разъемом и с хвостом проводов, подпараллелил их в штатную проводку авто к нужным проводам (в районе блока предохранителей, там всё нужное собрано) и ву-а-ля.
Работа штатной электропроводки при этом ни как не меняется и не нарушается.
Теперь у меня в качестве ДХО горит дальний свет на 40% яркости.
А если надо на сервис заехать, чтобы эти ДХО никого не парили и не удивляли своей непонятной жизнью, просто блочок из разъема выдернул, а после работ обратно воткнул.
Блок программируется по инструкции нажатием одной кнопки.
Яркость можно регулировать с шагом 10% от 0 до 100% (40% оптимально, видно очень хорошо и не слепит).
Включение огней можно сделать либо от включения зажигания (сразу либо с задержкой до минуты), либо от включения двигателя (погасла лампа давления масла), либо на определенной скорости движения (сложнее, не пробовал). Я себе поставил задержку 40сек после вкл.зажигания. За это время успеваю проверить всё необходимое и запустить двигатель.
Отключение происходит автоматически при включении габаритов.
Пользуюсь уже 8 лет. Очень доволен.
4
-
4
-
4
-
4
-
3
-
***** "синтетику можно менять даже через 15 тысяч"
Если ездишь только по трассе да без пробок - наверно можно. А если только по городу - самоубийство. Капиталить мотор сложнее, чем масло менять. Хотя по цене... может капиталить и дешевле в суме выйдет, если это ВАЗ (нужно еще и текущие ремонты учесть).
А вообще - верить в то, что масло ходит 15000 - это себе дороже. Может в Европе и ходит, где масло "первой перегонки", отличное топливо и хорошие дороги. А в нашей стране, где "официальное" масло втрое дешевле, т.к. сделано на 2/3 из отработки, слитой на СТО "цивилизованных" стран, а половина масел - ваще непонятное палево, через 15000 ты получишь голимый шлак в своем моторе. Посмотри канал "Ходос Авто". Там про замену масла красочно и доходчиво показано, с разборкой мерседесовских моторов, к чему приводит замена масел по мерседесовскому регламенту, и каким дерьмом он забит в результате.
3
-
Владимир Вяткин "...все таки 5000К это очень мало..."
Повторюсь, всё очень сильно зависит от режима эксплуатации.
Пробеги, указанные в регламентах, как и средний расход топлива, пишутся для среднепотолочного варианта, когда пробег по трассе составляет 70-80% от общего.
А теперь сравни, сколько машина проедет на 1 передаче, а сколько на 5-й на одном и том же объеме топлива. Разница будет 4-6 раз. А еще учти стояние в пробках, когда мотор часами молотит, а пробега вовсе нет.
А масло деградирует даже сильнее, т.к. температура движка в пробке градусов на 15 выше по сравнению с движением по трассе.
На тракторах там проще, стоит счетчик моточасов, который тупо считает обороты коленвала. И меняют масло по нему. А на машинах вынуждены ориентироваться на одометр, который с точки зрения ресурса мотора, показывает погоду (который еще и сматывают при продаже ))))).
Поэтому опытным путем, на основании проверок масла после пробегов выяснено, что если ездишь только по городу (в спокойном режиме) с пробками средней и высокой степени, то оптимально менять каждые 5000. А если при этом еще и "поджаривать" любишь, то не грех и через 3000.
При смешанной езде 7500 нормально.
Если только по трассе - можно менять каждые 10000, а синьку даже до 15000 (на новых моторах при "нежной" эксплуатации).
"...и накладно..."
Чтобы не было накладно - нужно использовать простую российскую полусинтетику (Лукойл, ТНК, Роснефть). При частых заменах она ни сколько не уступает по эксплуатационным характеристикам дорогой синтетике именитых брендов. Разве только менее жестокие морозы держит.
А против лютых морозов есть шикарная штука WEBASTO (Вебасто). В Сибирях очень многие ее любят, кто много катается и делает длинные остановки до промерзания.
3
-
3
-
@A_L_A_S_T_A_R Имеет ли значение, в каком месте системы мы будем вносить дополнительную тепловую энергию?
Нет, не имеет. Имеет значение только КОЛИЧЕСТВО вносимой дополнительной тепловой энергии. Система - это ЗАМКНУТЫЙ контур, и в каком бы месте тепловая энергия ни попала в систему (салон/испаритель, обратка, компрессор, подача на конденсатор, сам конденсатор, подача на испаритель) - у этой энергии есть только один путь: выйти в атмосферу на конденсаторе. А поскольку энергетическая пропускная способность системы примерно фиксированная, то, при внесении дополнительной теплоты в любом месте, уменьшается ПОЛЕЗНАЯ энергетическая пропускная способность. Т.е. не имеет значения, греем ли мы салон или трубки или конденсатор - от нагрева в любом месте ПОЛЕЗНАЯ (а не общая) производительность системы падает.
Зависит ли скорость передачи тепловой энергии (Дж/сек) от разности температур источника и приемника?
Да, зависит. Чем больше разность температур, тем быстрее передается тепловая энергия.
Зависит ли скорость передачи тепловой энергии (Дж/сек) от площади поверхности соприкосновения источника и приемника?
Да, зависит. Чем больше площадь соприкосновения, тем быстрее передается тепловая энергия.
Держа в уме последние два ответа, можно ли сказать, в каком месте системы передача в неё дополнительной энергии происходит наиболее интенсивно?
Несомненно. Там, где разность температур и площадь поверхностей максимальны. А именно: испаритель (с ним, думаю, всё и так понятно) и обратка (трубка с большой поверхностью и низкой температурой, находящаяся в раскаленном подкапотном пространстве.
3
-
@A_L_A_S_T_A_R Влияет ли отсутствие теплоизоляции на обратке на полезную производительность системы?
Несомненно влияет, причем, хотя и мало, но заметно для "жопомера".
Влияет ли отсутствие теплоизоляции на подаче в испаритель (тонкая горячая трубка) на полезную производительность системы?
Несомненно, причем, крайне мало, и абсолютно НЕзаметно для жопомера.
Влияет ли отсутствие теплоизоляции на подаче в конденсатор (толстая горячая трубка) на полезную производительность системы?
Несомненно, причем, мало, и в ХУДШУЮ сторону.
Почему влияние такое разное?
Потому что температура под капотом плюс 60-80 градусов, температура подачи на испаритель плюс 55-60 градусов, температура подачи на конденсатор плюс 95-98 градусов, а температура обратки около плюс 5-10 градусов.
Кроме того, площадь поверхности подачи на испаритель очень мала (трубка тонкая) и скорость движения фреона в ней высокая.
Площадь поверхности обратки напротив, большая, и скорость движения фреона в ней ниже.
Сочетание малой поверхности, малой разницы температур и большой скорости движения фреона делает влияние на ПОДАЧУ в испаритель пренебрежимо малым.
Напротив, сочетание большой поверхности, большой разницы температур и малой скорости движения фреона делает влияние на ОБРАТКУ заметным.
Подача в конденсатор вообще горячее воздуха под капотом, и ей лучше остывать.
Таким образом, термоизоляция обратки дает небольшой, но заметный глазу эффект, а утепление подачи на испаритель лишено смысла.
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
Раньше пользовался только феей (fairy). Теперь попробую и силит, хотя, судя по описанию, ограничения у него имеются:
Продукт содержит две кислоты: сульфаминовая кислота и фосфорная кислота . Фосфорная кислота (также известная как ортофосфорная кислота или фосфорная (V) кислота) представляет собой слабую минеральную кислоту с химической формулой H3PO4 и наносится на ржавые железные или стальные инструменты или поверхности для преобразования оксида железа (III) (ржавчина ) до водорастворимого фосфатного соединения.
Этот очиститель можно использовать для стекла, акрилового пластика, керамики (умывальники, унитазы и т.д.), настенной и напольной плитки, покрытие пола ПВХ, медь, хром, кухонные поверхности.
Его нельзя использовать на любых кислоточувствительных материалах, таких как мрамор или эмаль, алюминий, камень, оцинкованные металлы, кухонные столешницы, линолеум, лакированные, вощеные или промасленные деревянные полы, резина, текстиль или ковры.
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
2
-
2
-
2
-
2
-
sem roll "...лить 5-40 синь, но его мотор подъедает 10-40 не жрал..."
Специалистами уже давно опровергнут миф о том, что моторы, якобы, могут не жрать масло. Отсутствие расхода масла - это кажущееся явление. Бывают случаи, когда уровень растет, причем антифриз в масло точно не попадает. Это же не значит, что мотор выделяет масло!
Суть в том, что в движке параллельно идут два процесса:
- расход масла (в принципе неизбежный),
- проникание паров бензина в картер через кольца на такте сжатия (тоже неизбежное) с последующим разбавлением масла.
Весь вопрос в том, какова скорость этих процессов и какой из них идет интенсивнее. Зависит от очень многих факторов, начиная от качества масла и состояния частей мотора, заканчивая качеством бензина и стилем езды.
Так вот, если скорость расхода масла примерно равна скорости его разбавления топливом, то уровень стоит на месте. И народ думает, что мотор масло не ест.
Исходя из этой логики, получается, что если масло не убывает на изношенном моторе, то значит оно очень сильно разбавляется топливом, и его нужно менять чаще, чем на новом моторе. Хотя, всё это очень условно, и морочить голову по этому поводу нет смысла.
Меняешь по пробегу и всё будет ОК (5000 если ездишь только в городе и 10000, если только по трассе). При смешанном режиме ~50/50 - оптимально 7500, как раз 2 замены на 15000.
А верить в то, что масло ходит 15000 - это себе дороже. Может в Европе и ходит, где масло "первой перегонки", отличное топливо и хорошие дороги. А в нашей стране, где "официальное" масло втрое дешевле, т.к. сделано на 2/3 из отработки, слитой на СТО "цивилизованных" стран, а половина масел - ваще непонятное палево, через 15000 ты получишь голимый шлак в своем моторе. Посмотри канал "Ходос Авто". Там про замену масла красочно и доходчиво показано, с разборкой мерседесовских моторов, к чему приводит замена масел по мерседесовскому регламенту, и каким дерьмом он забит в результате.
2
-
2
-
Если редукционный клапан заклинило от грязи в закрытом состоянии - давление сильно вырастет.
При этом гидрики могут "перекачаться", и клапана перестанут плотно закрываться, что приведет к их быстрому прогоранию. Если степень незакрытия станет большой, то компрессия совсем пропадет и мотор будет глохнуть. Так же могут потечь многие сальники (выдавит избыточным давлением).
Если редукционный клапан постоянно приоткрыт - давление упадет. Может даже загораться лампа давления масла. Кроме того, при простое двигателя масло будет стекать в поддон из всех каналов, что вызовет временную задержку в смазке при пуске двигателя, пока заполнятся все каналы. Чтобы такого не было, некоторые мотористы даже делают притирку этого клапана.
Скорее всего, чаще имеют место случаи заклинивания в приоткрытом состоянии.
Тогда имеют место сразу две проблемы:
- стекание масла в поддон при простое, с задержкой смазки при пуске,
- недостаточное открытие для сброса давления на высоких оборотах, течь сальников, перекачка гидриков и прогар клапанов.
2
-
Так и не понял, как можно укоротить движок, заменив цепь на ремень???
Сам по себе привод-то ни куда не делся! Ширина цепи и ремня тоже примерно одинакова.
Просто стенка картера не слева от привода, а справа стала. А слева пластиковый кожух.
Еще не известно, не увеличились ли габариты в целом... А если и уменьшились, то на пару миллиметров - сомнительная выгода.
Такой "номер", в основном, объясняют желанием убрать, якобы, шумность цепи. Плюс цепь тяжелая, что плохо сочетается с неравномерным вращением коленвала (маховик хоть и сглаживает рывки, но все же не идеально).
Так же можно пробовать говорить об уменьшении "масляного" объема (типа экономия масла какая-то).
Возможно, производство ремней дешевле, чем цепей (доп.навар в карман производителям). А большое кол-во подделок ремня положительно сказывается на обороте денег на рынке ремонтов и продаже новых машин.
2
-
2
-
2
-
Альма Альмовна "позвоню лутше потелефону"
Если это ко мне, то думаю, тут особо не о чем беседовать.
Коротко суть такова.
1. Емкость батареи особо не важна. На степень заряжаемости это не влияет. Главное, чтобы она влезала в отсек по габаритам, и подходила по клеммам (вариантов батарей много, нужно подбирать на месте).
2. Хоть батарея 30 А*ч, хоть 100 А*ч - зимой при коротких частых поездках их одинаково придется периодически подзаряжать, не допуская падения напряжения ниже 12,3 В (чтобы не замерз электролит). Точность измерения напряжения очень сильно зависит от конкретного вольтметра. Дешевые китайские цифровые часто привирают до 1,5-2 В в ту или иную сторону. Для проверки батареи это очень большая погрешность, такой использовать бессмысленно. Лучше использовать либо тщательно проверенный аналоговый вольтметр (со стрелкой), либо дорогой цифровой (но тоже проверить).
А лучше всего не заморачиваться сильно, а просто раз в неделю заряжать батарею автоматической зарядкой типа "BL1204" или "Вымпел-55" (хоть прямо на машине, не отсоединяя батарею, хоть дома). Тогда проблем вообще не будет.
А если есть гараж с электричеством - это самый идеальнейший вариант. Можно хоть каждую ночь на подпитку ставить "автоматом" прямо на месте.
Если всё это слишком сложно, тогда лучше вообще голову не морочить, а просто менять батарею по мере ее выхода из строя. Тогда 90А*ч особого смысла ставить не вижу. Для приоры 60 А*ч выше крыши (если стоит только штатное электрооборудование, и нет какой-то сверхмощной акустики).
4000 руб. раз в два-три года - не очень много за полное отсутствие возни с зарядками и перетаскиваниями. Но тут кому что больше нравится...
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
@A_L_A_S_T_A_R "Не существует гидроударов"
В ИСПРАВНЫХ системах не существует. После работы криворуких специалистов с неисправными системами - существует.
"Вы можете ... пояснить физику процесса изоляции и якобы улучшения работы?"
Легко. Но сразу оговорюсь, улучшения эти совсем небольшие (малые единицы процентов). И пояснения будут несколько длинными.
"мое образование говорит о обратном"
Это не образование говорит. Это говорят пробелы в образовании.
Ключевым в этом процессе является закон сохранения энергии. А так же особенности передачи тепловой энергии при различных условиях. Поясняю подробнее. Система кондиционирования предназначена для чего? Правильно, дети, для переноса тепловой энергии из одного помещения в другое (из салона на улицу).
Влияет ли общее количество тепловой энергии в салоне на конечную температуру в нем?
Да, влияет, потому что чем больше тепловой энергии имеется изначально (и чем больше ее непрерывно поступает извне), тем ДОЛЬШЕ (при заданной эффективности системы) ее потребуется переносить для достижения заданной температуры. Либо тем МЕНЬШЕ снизится температура в салоне за данное время. Надеюсь, тут пока всё понятно и возражений нет? Продолжаем.
Если мы будем в систему подгружать (любым способом) ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ тепловую энергию, система в целом сможет переносить больше тепловой энергии в единицу времени?
Нет, не сможет. Потому что у конкретной системы есть конкретная эффективность, которая жестко определяет количество переносимой тепловой энергии в единицу времени ПРИ ЗАДАННЫХ условиях (температура внутри, температура снаружи, характеристики и скорость обдува теплообменников, мощность системы).
На что, в таком случае, влияет подгрузка дополнительной тепловой энергии в систему?
Она влияет на СКОРОСТЬ УБЫВАНИЯ тепловой энергии в салоне (при заданных внешних условиях).
2
-
2
-
2
-
Ну да, не ватт, а ватт*часов правильно говорить. Думаю, он это понимает. Хотя, может быть, и не понимает...
Может быть, расход заряда на пуск 2 Амперчаса (он имел в виду именно Амперчасы, говоря "Амперы") неверно посчитан? Давай прикинем. Пусть пусковой ток будет 400А. Нормально? Время на пуск двигателя пусть будет 2 секунды. Вроде нормально. Итого получается расход заряда 800 Амперсекунд. Если перевести это в Амперчасы, получим 800/3600=0,22 Амперчаса (не 2 Амперчаса). Ну да, спизднyл почти в 10 раз. Ну так он же не в свою пользу спизднyл, а в пользу оппонентов!
Чтобы посчитать ватты, надо знать зарядный ток. А какой зарядный ток будет на холодной батарее от 14 вольт? Зависит от того, на сколько просажена батарея. Максимальный зарядный ток на авто вряд ли превышает известные 0,1 от емкости. Ну если и превышает, то совсем не надолго, в первые секунды.
Допустим ток заряда после пуска двигателя максимум 6А. А если батарея не просажена до минимума, то и 0,5А может быть и меньше. Это получается максимум 64Вт, а то и 7Вт. При этом в тепло преобразуется в лучшем случае 0,01% этой мощности. У нас же не нихромовая нить, а аккумулятор с почти нулевым сопротивлением (0,001-0,005 Ом). Такая ничтожная рассеиваемая мощность не может сколь-нибудь заметно повлиять на температуру 17-килограммовой АКБ, и уж тем более подогреть ее в мороз.
2
-
Много читал на форумах калиноводов, что сама печка может плохо или хорошо работать (при одинаковом потоке тосола через нее). Во многих (качественных) печках внутри каждой трубки стоит завихритель (скрученная винтом узкая пластинка, как сверло, по всей длине трубки). Этот завихритель перемешивает тосол в процессе движения и помогает ему отдавать тепло в металл радиатора наилучшим образом. Есть много некачественных печек без таких завихрителей. У них в трубках тосол перемешивается очень слабо. Внешний слой, касающийся стенок трубки, тепло отдает, а середина проходит не остывая, в итоге КПД печки сильно падает. Говорят, что проверить наличие завихрителей в печке можно, если потрясти ее. Если тишина - значит нет, если что-то позвякивает или шебуршит, значит есть. Впрочем, часто экономят и ставят завихрители только в половину трубок а то и меньше. Точно понять можно только вскрытием печки.
Возможно, дополнительная электропомпа на печку просто помогает скомпенсировать отсутствие завихрителей, сильно повышая скорость потока тосола.
2
-
2
-
2
-
2
-
@СергейСлаутин-ц3у Температура воздуха на выходе испарителя (опять же, по законам физики) очень сильно зависит от:
а) температуры воздуха на входе;
б) влажности воздуха на входе;
в) скорости воздушного потока;
г) длины пути, в течение которого воздух контактирует с испарителем, проходя через него;
д) атмосферного давления.
Возможно, есть и другие факторы. Например, материал и эффективность самого испарителя. Всё это влияет в неочень понятных пределах. Поэтому, ИМХО, гораздо проще заехать раз в два-четыре года на СТО, отдать 500р, и тебе дозаправят газ, взвесив его специальной автоматической заправочной машинкой точно для твоей модели кондиционера.
2
-
А я еще ныл, что на мою Калину блок-фара 4500 в 2011 году была )))). А пластиковая решетка вентилятора кондея просто так вообще не купишь, только в сборе с радиатором и вентилятором за 11500 ))) (рукастый мужик, мастер по пластику, починил за 500р, к счастью).
Машину нужно брать такую, на какую на новую со своей зарплаты можно за 2-3 года накопить.
Иначе потом седым станешь, трясясь от постоянного риска попасть на бабло.
Ну и если нищеброд, как я (получаешь меньше сотки), то на дорогу смотреть в 4 глаза НЕ ОТРЫВАЯСЬ, и ездить аккуратненько, как пенсионер, чтобы ненароком не поднять себе какого-нить поршака или мерс на могилку ))))
2
-
@legis9417 Давление само по себе никому тут не требуется. Задача максимум тепла отдать в атмосферу. Чем сильнее компрессор жмет, тем выше давление на выходе, тем выше температура фреона, тем ЛЕГЧЕ он отдает тепло в конденсаторе в атмосферу (чем больше разность температур радиатора и воздуха, тем больше тепла передается в единицу времени). После радиатора трубка тоже горячая, градусов 60+/-, но греть ее тут не желательно, ибо она уже тепло никуда не отдаст, а перенесет его в салон в испаритель. Но и изолировать ее тут большого смысла нет, т.к. разница температцр между этой трубкой и воздухом под капотом небольшая, и трубка тонкая, так что заметное количество тепла во фреон передаться просто не успеет.
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
Берешь рекомендацию завода на интервал замены. Например, 10 тыс км.
Берешь минимальный расход топлива при самой экономичной езде по шоссе. Например равномерно, горизонтально, без ветра, 90 км/ч на 5 передаче и без кондиционера.
Например, 7 л/100 км.
Получается, что менять масло надо каждые 10000/100*7=700 литров топлива.
Дальше для удобства прикидываешь, сколько ты берешь за раз при каждой заправке, и прикидываешь число заправок.
Кто-то берет всегда 20 литров и ездит примерно "на полбаке", кто-то ездит до сигнала и заливает до полного.
У меня получается в среднем 40 литров на каждой заправке и заправка каждые 3 недели. Итого 17 заправок в год. Как раз по топливу выходит ровно год и по пробегу 7000-7500 за год.
Или возьми канцелярский зажим и втыкай в него чек с каждой заправки. Как по чекам накопится нужный литраж, так и меняешь масло.
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
@АЛЕКСДИВАНОВ Я тоже думал, что у меня 14,2В. Хорошим дорогим мультитестером мерил. А на автосервисе померили тестером - 13,8, и БК показывает 13,8. Так что тут еще большой вопрос измерений. А по-твоему, если строго подходить, то если АКБ сел даже на 50%, то уже его надо снимать и менять на полностью заряженный, и заводить авто нельзя. Иначе портится. Но это несколько абсурдно. Где проходит та грань, когда он портится, и когда не портится? Четкой грани нет. Так мы договорится, что на машине вообще нельзя ездить. Но и тогда она портится быстрее, чем при умеренной езде!
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
1
-
Никто Неизвестный "регулятор скорей всего упрется по напряжению а не току возбуждения, уверен что у него есть определенный порог"
Стопудово есть. Разобрался, как оно работает.
Обмотка возбуждения подключена параллельно АКБ и генератору через ограничивающее сопротивление, задающее некий "стартовый" ток возбуждения Iв=U/(Rо+Rв).
Где U - это напряжение в сети (от батареи или от генератора)
Rо - ограничивающее сопротивление
Rв - сопротивление обмотки возбуждения
Параллельно с сопротивлением Rо включено реле-регулятор (РР), которое шунтирует сопротивление Rо при помощи транзистора (в полупроводниковых РР). Т.е. если главный транзистор полностью открыт, то предельный ток возбуждения будет Iв=U/Rв. Такое возможно, если обороты гены минимальны, а нагрузка приличная. При росте оборотов начинает расти U, и транзистор запирается, уменьшая ток Iв путем добавления Rт параллельно Rо. Если главный транзистор полностью закрыт, то ток возбуждения минимален, и равен Iв=U/(Rо+Rв).
В теории с РР ни чего случиться не должно при пуске стартера-донора. Просто произойдет открытие главного транзистора на полную, и прикрытие его, если U станет расти выше нормы. Но если вдруг из-за какого-то неосторожного действия или ХЗ еще чего произойдет бросок напряжения типа "игла" (дернули или коротнули провода или еще что), или просто транзистор был уже "на грани", то возникнет пробой главного транзистора. Из-за этого РР перестанет ограничивать Iв и напряжение генератора, которое на высоких оборотах немедленно подскочет "в космос" при прекращении работы стартера донора, что моментально попалит всю слабую электронику на борту.
Собственно, такая жопа может приключиться и без прикуривания. Просто в случае прикуривания выше вероятность из-за вмешательства кривых рук с проводами.
Если же сгорит другой элемент в РР, который прекратит открывание главного транзистора, то на низких оборота напряжение будет низкое, а на высоких - высокое, но не на столько, как при пробое транзистора. Хотя тоже не исключена опасность палева.
Если же с РР ничего не случится, то просто оно будет давать максимальный ток возбуждения Iв=U/Rв, а гена будет выдавать максимум мощности, какую он может дать на данных оборотах, если его обмотки или диоды не обветшали. Если же обветшали, то либо диоды либо обмотки погорят. Но опять-таки, такое может случиться и без прикуривания, например, просто включили супермузло в багажнике, подогрев всех сидений и окон, и все фары.
Так что главный риск - это РР, которое, по идее, в 99,999% отнесется к процессу спокойно, если ни чего криво не соединять, и не устраивать КЗ с обрывами в самый интимный момент.
1
-
1
-
1
-
Алексей Самойлов "аплодисменты"
Рад, что тебе понравилось )))
Если что, то я писал "или очень близки к хозяевам" (ну это для тех, кто читает не только первые 5 слов и точка).
Кроме того, не забывай об отношениях Англии и США. Там еще большой вопрос, кто управляет в финансовой сфере. А Англия - это, типа, Европа.
И если покупать что угодно за фантики - оно ни когда не будет дороже, чем зарабатывать своим горбом. Для этого там люди (а не гои) и работают. А про хуйню за дорого своим - ты сначала разберись, кто в нашей стране главный управляющий (не по телевизору, а по мать ее конституции).
1
-
1
-
1
-
Bratan Ivanov "ну РН не дохнут просто так"
Так в ролике речь не о просто так, а о каких-то опасных действиях автовладельцев с проводами и кроколилами :-), которые все ни кто не в силах предугадать.
"...РН и если он помрет то электроника не помирает сразу"
А если генератор на 3000-4000 оборотах коленвала (а у гены вдвое больше) выдаст вольт 50-60? Все ли устройства переживут? Или столько выдать нереально при максимальном возбуждении? (а с ростом напряжения ток возбуждения тоже будет расти, замкнутый круг).
"и первым делом горят предохранители, какой смысл тогда вних?"
На сколько я понял, предохранители не устройства спасают, а проводку от расплавления с возникновением пожара, если устройство сдохнет и что-то закоротит в себе. Или изоляция протрется.
"ЭБУ нетак легко убиваем вообщето!"
Я тоже лично не видел, но в интернетах так страшно пишут... )))
И оно, зараза, такое дорогое, что экспериментировать ссыкотно...
Наверно нужно профессиональных электриков-экспериментаторов поспрошать откровенно...
1
-
Bratan Ivanov >>"когда мрет РН то пропадает возбуждение генератора..."
Чаще так. Но бывает и обратное западло, когда РН перестает ограничивать ток возбуждения. Я лично один раз такое видел.
>>"предохранители горят когда идет превышение тока потребления,который кстате растет вместе с ростом напряжения при заданном сопротивлении - закон ома учи!"
Ух ты! Вот спасибо, что просвятил! ))) Кстати, я про это и писал вроде. Не осилил? Надо срочно свое непонимание другим приписать?
>>"при росте напряжения акб высутпит в роли буфера и возьмет рост искачек напряжения с током"
Частично возьмет. Но не полностью.
>>"нопрежде сработает сенсор на ЭБУ попревышению напряжения и выдаст ошибку генератора искореевсего заглушит движок"
Сработает. Если успеет. Если бы все в жизни было так гладко, как вы пишете, то ЭБУ вообще не горели бы. А они горят. Ну не как лампочки, конечно. Но случаев не мало, причем часто именно при неумелом прикуривании, когда руки кривые, или критичную поломку, мешающую пуску не выявили вовремя.
>>"А вот вы незная поднаготной плодите тонны мифов"
Приведите пример одного мифа, который я наплодил (тонны не обязательно).
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
Если стук быстро проходит - это, скорее всего, гидрики.
Если стук редкий - стучит один гидрик, скорее всего проблема именно в нем (ослабла пружинка на шарике, и клапан теряет масло при простое, или засорились каналы).
Если стук частый, дробный - стучат все или почти все гидрики. Значит проблема либо в масле (густоватое на холоде), либо засорились (сузились) масляные каналы в головке блока.
Как вариант в случае частого стука - сильный износ двигателя. Тогда по всему двигателю образуются увеличенные зазоры, приводящие к повышенному расходу масла при смазке, и, как следствие, падению давления (не хватает производительности маслонасоса на поддержание нужного давления при повышенном расходе). Слышал, что такую проблему компенсируют, заливая масло чуть гуще, чем для нового движка. Например, не 5W30, а 10W40.
1
-
1
-
Альма Альмовна Если живете в морозном климате, и ездите в морозы несколькими короткими поездками за день по 20-40 минут каждая, с остыванием мотора после каждой поездки, то любая батарея, независимо от емкости, будет у вас хронически недозаряжена, и нужно раз в неделю таскать ее в тепло на ночь или даже на сутки на хорошую подзарядку.
При этом что-то мне подсказывает, что 90 А*ч примерно в полтора раза тяжелее 60 А*ч. А по мне так и 60 А*ч сильно далеко не потаскаешь.
Если есть гараж с электричеством, то это просто идеальный вариант. Тогда можно ставить хоть каждую ночь подзаряжать прямо на машине не отсоединяя. Тогда батарея проживет лет 7-8 запросто. (только нужна зарядка с ограничением верхнего напряжения, типа нашей фирмы lb-electro, купил себе такую)
1
-
Сергей Семенов "55Ач АКБ надо 11 часов. (55=5*11)"
Этого мало. Нужно еще умножать на 1,5 (потери на "химию", однако). Чтобы сообщить батарее заряд 10 А*ч, ее нужно заряжать током 1А 15 часов, или током 1,5А 10 часов. Для полного заряда с нуля (напряжение 11,7 В) для батареи 55А*ч током 5А потребуется (55*1,5)/5 = 16,5 часов. Причем это в идеальных условиях (батарея полностью исправна, температура электролита не ниже +25 градусов).
На морозе за короткую поездку (менее 2 часов) электролит не успевает прогреваться. Поэтому время зарядки увеличивается, а зарядить на 100% номинальным напряжением (14-14,5 В) вообще не получится. Поэтому на морозе батарея будет в лучшем случае, заряжена на 70-75%. И ее либо нужно регулярно таскать домой на зарядку, либо заряжать на месте (на морозе) напряжением 15-15,5 или даже 16 В, в зависимости от температуры (есть автоматические ЗУ для зарядки на морозе не снимая с машины, например, BL1204 нашей фирмы lb-electro). Но в тепле все-таки лучше.
Кроме того, пуск мотора - это не единственная причина потери заряда (один пуск - это 300-600 Ампер*секунд для обычной легковушки, т.е. 0,08-0,17 А*ч каждый пуск). Так же автомобиль постоянно потребляет энергию при простое машины. Это может быть ток от 0,02 до 0,1 А, особенно, если установлена прожорливая сигнализация. У меня это "парковочное" потребление составляет 0,06 А. Это в сутки составляет 0,48-2,4 А*ч (у меня 1,44 А*ч). Плюс есть естественное уменьшение емкости батареи на морозе. Плюс есть некоторый маленький саморазряд (хотя он обычно очень не большой). Плюс есть утечки, если батарея грязная (по поверхности батареи между клеммами).
В результате, новая, полностью заряженная батарея 55-60 А*ч на морозе просто при простое машины может сесть до нуля за месяц-полтора.
Кроме того, крайне важно учитывать такую вещь, как зависимость температуры замерзания электролита от его плотности, а плотность - от уровня заряда батареи.
Если брать приблизительно, то при уровне напряжения батареи 12,7 В и выше плотность электролита около 1,27 г/см3, и температура замерзания -60 градусов.
Если напряжение на батарее снизилось до 12,3 (50% заряда), то плотность около 1,2 и температура замерзания -25-28.
При разрядке до нуля (напряжение 11,7-11,9В) плотность становится 1,12 и температура замерзания всего -5-7 градусов.
В сети есть подробные таблицы.
При замерзании электролита батарея умрет полностью практически гарантированно из-за разрушения пластин, активной массы и даже стенок батареи. Разве только очень слабенько подморозит - тогда еще может выжить, но все равно пострадает заметно.
А некоторые садят и ниже. У меня раз вообще до 2 В села (габариты забыл выключить). Просадка до такого уровня - это вообще почти сразу смерть. Да плюс еще простояла две недели без зарядки. В итоге она могла только летом 3-4 раза пустить мотор, т.е. емкость стала как у батареи ноутбука.
1
-
1
-
1
-
У меня другая проблема, популярная для Калин и даже для Весты прямо "с новья".
Может кто подскажет как устранить?
Непонятная работа регулятора интенсивности нагрева воздуха (или самой печки):
положение 1 (22, между красным и синим) - холодно
положение 2 (24) - холодно
положение 3 (26) - еле-еле отличается от 1 и 2
положение 4 (28) - тепло уже ощущается, но все равно холодно
положение 5 (30) - жарко. Можно ездить только при -15 и ниже.
Приходится постоянно щелкать между 4 и 5. Уже бесит...
Что это за хрень такая??? Можно ли как-то победить?
Антифриз в норме, не течет ни где. По-моему, радиатор печки чуток потеет, судя по легкому запашку первые пару минут работы печки. Но мокроты под печкой нет. Антифриз не убывает. Так что влиять не должно.
Я себе придумал такую объяснялку (нужно еще проверять).
Радиатор печки расположен не горизонтально и не вертикально, а под углом где-то градусов 30 от горизонтали. Подача и обратка подключены рядышком в НИЖНЕЙ точке (зараза!).
При такой системе 100% будет завоздушиваться радиатор печки. Но не понятно, может ли помпа на больших оборотах выдавить весь воздух из печки в общую систему. Наверно должна смочь, если так сделали.
Так вот, если печка, скажем, на половину завоздушена, а заслонка отопителя открывает радиатор начиная с верхней части, постепенно все больше до самого низа, то первой "работает" завоздушенная холодная верхняя часть радиатора, потом постепенно открывается средняя, "теплая" зона, и в конце к потоку подключается самая горячая нижняя часть.
При таком раскладе поведение отопителя должно быть, по идее, как у меня. Ни где не могу найти подробное описание работы заслонки отопителя Калины, чтобы подтвердить или опровергнуть свою гипотезу.
Пробовал с прогретым двигателем заезжать "мордой" на крутой подъем, чтобы радиатор стал горизонтально, и газовать, чтобы выгнать воздух - ни чего не изменилось.
Возможно, недостаточно крутой подъем, нужно градусов 25 или больше.
Или причина какая-то другая? Ни чего лучше придумать не смог...
1
-
николай михайлов У меня ни разу не кипела. Но крышку я менял на всякий случай, ставил проверенную, клапан работает как на всос (слабый прижим) так и на выпуск (сильный прижим), всё как положено. Каемка горловины бачка ровная, сифонить не должна. Уровень жидкости от температуры практически не меняется (очень слабо) - вроде тоже норм.
Кстати, чтобы воздух выгонять, пробку откручивать не обязательно. Просто воздух выйдет в бачок, а тосол из бачка - в систему, заместит воздух (поменяются местами, и уровень в бачке чуть снизится). И газовать "мордой в гору" нужно только при открытом термостате, когда вся система хорошо прогрета, и воздух может из малого круга в большой перетечь, а там и в бачок. Если тосол "паленый", то при такой высокой температуре если крышку открыть (сбросить давление), он моментально вскипит и даст фонтаном из горловины. Можно ошпариться не хило.
В общем, такие манипуляции мне не помогли. Не могу понять в чем дело. Пару раз слышал журчание в печке - это, понятно, был воздух. При прогазовке на подъеме журчание быстро проходило. А отопитель как работал по-дурацки, так и работает. Я вот еще думаю, может заслонка как-то неправильно расположена? Или все же воздух не весь уходит...
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
По закону физики, чем больше разность температур, тем быстрее идет передача тепловой энергии, и наоборот, чем меньше разность, тем медленнее. То же касается и площади поверхности. Чем больше поверхность, тем быстрее, чем меньше, тем медленнее. Ты веришь, что в тонкой трубочке жидкость с начальной температурой 50-60 градусов может за секунду заметно нагреться от окружающей среды с температурой 60-80 градусов? Я тебя умоляю, не надо этих фантазий. Максимум 1-2 градуса, да и то, если трубку прямо через тосол пустить с температурой 100 градусов.
Вот толстая холодная трубка на жаре тепло "всасывает" очень бодро.
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
Если бы ток заряда мог нагревать батарею, она бы летом кипела как чайник! Она и правда кипит, бывает, но не от температуры (которая градусов 30-40), а от интенсивного выделения водорода при чрезмерном заряде (когда заряд уже 100%, а ток все равно идет).
Под капотом в мороз температура вряд ли сильно выше, чем на улице. Там дна нет и дыры в арках с голову размером. Да и через радиатор сифонит ого-го, считай, передней стенки нет совсем. При движении адский ветер гуляет. Какой нахрен прогрев? )))) Если только стоять на месте, да с одеялкой, тогда может быть градусов до +15-20 можно нагреть (воздух).
Кроме того, АКБ с мороза до нормы прогревается около суток при температуре воздуха +25. Потому что масса очень большая, а площадь поверхности малая. Плюс пластмассовый корпус сильно замедляет процесс. Это как размораживать окорок из морозильной камеры. Попробуйте кусок мяса килограммов на 17-20, промороженный насквозь при -25-30 градусах, положить в комнате и подождать, пока он станет теплым. На это уйдут сутки минимум. Чудес тут не бывает. Я свою АКБ ставил в таз с кипятком, чтобы не ждать сутки, когда можно начать заряд. Часа через три кипяток остывал, АКБ нагревалась.
Так что не мечтайте, господа. Зарядка АКБ в мороз стремится к нулю НЕЗАВИСИМО от длины поездок. Именно поэтому на советских грузовиках раньше был переключатель на регуляторе напряжения "зима-лето". Это хоть как-то помогало скомпенсировать потерю заряда и продлить жизнь АКБ. А сейчас нужно просто каждую неделю (максимум две) ставить АКБ на нормальную зарядку. Причем независимо от того, ездите вы или стоите на парковке или в гараже (с неснятой клеммой АКБ непрерывно сАдится сигналкой и прочей электроникой). Если есть умная зарядка типа BL1204, а в гараже есть электричество, то заряжать можно прямо на авто и в мороз. Она умеет повышать напряжение для компенсации этих факторов. Ну или таскать АКБ домой, греть и заряжать обычной зарядкой.
Ну или просто покупать каждые 2-3 года новую АКБ и не париться.
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
Такие штуки (и не за такие деньги) оправданы только в качестве пауэрбанка, или если в силу специфики жизни есть постоянный риск просадить даже новый АКБ.
Ну или ходить зимой по утрам всем желающим прикуривать за 200 рублей. Чип и Дэйл спешат на помощь )))).
Я купил похожую (INTEGO AS-0221) за 5000р на 14000мАч ток до 600А. Фонарь на торце - 4 мощных светодиода, лупят так, что ого-го, метров на 50, плюс несколько режимов работы (свет, мигание, сигнал SOS). Хотя кому это всё кроме простого света надо - не понятно. Разве только эпилептиков в припадок вводить. Да и на простой свет лучше взять небольшой диодный фонарик на голову за 200-250 р. Светит шикарно, туда, куда сам смотришь, и руки свободные.
Комплектация такая же богатая, даже для айфона провода есть. Выходное напряжение на круглом выходе переключается кнопкой на три номинала 12/16/19 Вольт. Точно такая же пачка переходников для ноутбуков. Но производители ноутов не дремлют, и на современных ноутах делают уже другие разъемы, в частности на HP ProBook 440 G6 ни один из комплекта не подходит. Ибо нexyй. Даешь индивидуальный разъем каждому ноуту! Гондурасы светло-синие...
В итоге пригодилась она мне раза 4 для запуска своей повозки с уставшей батареей (пока новую АКБ не купил), и кому-то прикурил разок. А так только пауэрбанк с фонарем использовал. Да и то не часто.
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
Очень просто. Когда ты вносишь в систему дополнительную тепловую энергию, она никуда не исчезает. Ее потом надо рассеять (на радиаторе-конденсаторе), а перед этим сильно сжать газ. Чем теплее входной газ, тем труднее компрессору его сжимать, тем сильнее он нагревается после сжатия. Это всё расход энергии мотора. Плюс на радиаторе он остывает тоже не так сильно, чем не подогретый заранее. Разница небольшая, но она есть. А если он перед расширением (испарением) меньше остыл, то и при расширении будет не таким холодным, как мог быть, не будучи подогретым.
Тут некоторые пишут, что в испарителе часть газа может не полностью испаряться, и "докипать" в холодной трубке до полного испарения. И если трубку утеплить, то в теории есть риск попадания жидкой фазы на вход компрессора, что может вызвать его разрушение, т.к. жидкости не сжимаются.
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
@Olexandr_Nedashkivskyi Да, бывает. Я больше за слова камрада Диванова "что прикуривать дохлый АКБ это очень сильно вредит АКБ". Если АКБ дохлый настолько, что на горячем моторе не стартует, то он уже труп и хуже ему сделать не получится :-)
Кстати, на многих машинах электроника гибнет, если на ходу отключить АКБ. Поэтому рекомендуется сначала подключить девайс к АКБ (не отключая его от авто), подождать минут 5-10, пока АКБ немного подкачается, а потом стартовать совместными усилиями АКБ и девайса, подключенных в параллель (так получается эффективнее). А когда мотор заработал, спокойно отключать девайс. АКБ в цепи имеется. Собственно, так же, как и с прикуриванием от другого авто. Чтобы меньше грузить "соплю" и не терять на ней мощность.
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1