Comments by "manipulyator6x6" (@manipulyator6x6) on "Mars Mars"
channel.
-
17
-
16
-
15
-
15
-
12
-
11
-
11
-
Мы приехали туда после "Урала" лесовоза-роспуска. Он попробовал до нас. И сел намного раньше. Причём так капитально, что его не один день откапывали. Оно и понятно. Лебёдок на нем нет, подкачка как всегда не работает. Ну и конечно не стоит сравнивать проходимость одиночной машины и машины с прицепом. Это игра в одни ворота. Если Вы имеете в виду спецтехнику на подобие Форвардера, то тогда конечно да, такая работа для него. А если лесовозный Урал, то извините он для настоящего бездорожья не подходит. Все эти ролики на Ютубе с лесовозами - эффектные и зрелищные, но только не стоит забывать, что там внизу относительно твёрдое основание, иначе бы они никуда не ехали. Для таких работ заказчики всегда пытаются сначала найти местный лесовоз - это и дешевле и эффективнее во много раз, если грунт позволяет это сделать с прицепом роспуском. И очень часто это прокатывает, но далеко не всегда. Если не получается то тогда или сортиментовоз или бортовая машина. Но есть один момент. Подкачка должна обязательно работать. Потому как без неё из Урала вездеход, как из говна пуля. А такой Урал или КамАЗ (с исправной подкачкой) иногда в радиусе 50 км не найти. Вот и заказывают нас с Питера за 150 км. Много таких работ переделано после лесовозов. Скоро опубликуем такое видео. Оно кстати тоже пятилетней давности.
11
-
10
-
10
-
9
-
9
-
8
-
8
-
8
-
8
-
8
-
8
-
7
-
7
-
7
-
7
-
7
-
6
-
6
-
6
-
6
-
6
-
6
-
6
-
6
-
6
-
5
-
5
-
5
-
5
-
5
-
5
-
Мы тут много ошибок допускали. Потому как первый раз такие замеры проводили. Во-первых трос должен быть тонкий, максимум 19 мм, а не промёрзший 47мм. Рывки гораздо меньше были бы, а показания точнее и не плясали бы так. Самое обидное, что в УАЗике как раз валялся такой трос, но хорошая мысль приходит всегда после. Во-вторых момент трогания должен происходить синхронно двумя автомобилями и только потом буксируемый должен создавать тормозную нагрузку. Это тоже позволило бы избежать резких рывков. Усилие протягивания "Урала" на давлении 0,9 - 1500 кг, усилие протягивания КамАЗа на давлении 2,5 чуть больше тонны. То упражнение которое ты предлагаешь - мой прогноз такой: самое большое сопротивление будут создавать мосты КамАЗа, из-за поперечной рулевой тяги, смещённого в сторону картера редуктора переднего моста и лобового сопротивления более широких колёс. На втором месте мосты "Урала" нового образца. Наименьшее усилие протяжки будет у "Урала" на старых мостах. Про лебёдку - это ты правильно заметил для такого упражнения. В таком варианте будет точно целина, а не колея пробитая тягачом.
5
-
5
-
5
-
5
-
5
-
5
-
5
-
5
-
5
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
У Вас там горы что ли? Для работы с прицепом, согласен, слабоват. А себя с грузом везёт прекрасно. Вообще не заметил такой проблемы. Как то раз слышал на шиномонтаже разговор одного водителя с шинщиком. Он там жаловался, что тормоза на 43118 дерьмо. Мол за два месяца и колодки в хлам и барабаны все полопались. А на нашем первом 43118 уже пробега 400 тыс. км и даже колодки ещё ни разу не менялись. Так что может дело не в машине? Может надо просто попробовать ездить не как на легковом автомобиле. Где-то даже задолго до подъезда к светофору сбросить скорость и оттянуться, если нет твёрдой уверенности, что пройдёшь его ходом на зелёный и потихоньку накатывать выжидая разрешающий сигнал, дабы избежать лишней остановки и лишнего троганья с места. Помогать синхронизаторам при переключении вниз двойным выжимом и перегазовкой, чтобы КПП служила дольше. Использовать только самые качественные ГСМ (если это зависит от Вас). Заставлять себя помнить, что на доставках дальностью до 100 км, время в пути почти никак не зависит от скорости движения. Поставил 70-75 и пилишь потихонечку. И средняя скорость выйдет 70. А если хочешь среднюю 85, то придётся частенько разгоняться почти до 100. Ритм движения станет рваный, затрахаешь себя и машину. И ради чего? Ради того чтобы приехать на 10 мин быстрее? Я уже много лет в этой теме и могу сказать абсолютно точно: хороший водитель грузовой машины - это огромнейшая редкость. На мой взгляд есть два момента, по которым можно практически безошибочно и мгновенно выявить в потоке классного водителя (неважно на легковой или грузовой машине). Первое - он никогда не поджимается к впереди идущей машине. И я сейчас не просто о соблюдении большой дистанции на скорости (это само собой). Никогда значит никогда. То есть даже в пробке он оставит место ровно столько, чтобы видеть дорогу перед своей машиной. На случай открытого люка на дороге, внезапно сломавшейся остановившейся впереди машины (для объезда её без отхода назад) или просто банального отката впереди стоящей машины назад (когда там за рулём чайник, который забыл зафиксировать её тормозом), чтобы успеть посигналить и тем самым возможно остановить её, вовремя предупредив чайника. И второе - плавные и постепенные перестроения. А если вернуться к сухим цифрам, то у 43118 с его полной массой в 21600 кг и 245 л.с., на одну тонну приходится столько же л.с. сколько и у большинства иномарок даже заднеприводных (по крайней мере самосвалов и фур). Так что там у Вас скорее всего были бы те же самые проблемы. Может дело не в машине? Не?
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
Приведу пару цитат из отчётов заводских испытателей : " потери (мощности) зависят от квадрата подводимого к колесу момента....развязывающие механизмы, распределяющие момент по колёсам равномерно более предпочтительны, чем механизмы, которые отключают колёса... с точки зрения потерь целесообразно устанавливать дифференциальные механизмы, а не принудительно отключающиеся муфты", и ещё: "подтверждается результатами замера расхода горючего при разном числе ведущих колёс на трёхосном автомобиле, при включении переднего моста при дифференциальной схеме привода расход горючего уменьшался при движении без прицепа при частичной подаче топлива на четвёртой и пятой передачах на 3-3,5%, при движении на полной подаче топлива на 7-8%, при движении на третьей передаче на полной подаче топлива на 8-12%, при движении по кольцевому маршруту протяжённостью 100 км автомобиль расходовал горючего на 4,5-6 л (8,5-9,5%) меньше , чем тот же автомобиль с выключенным передним мостом" (конец цитаты) Но надо учесть, что это всё с бензиновым мотором 375-ого "Урала". Как-то так.
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
2
-
2
-
2
-
@ДядяСаня-ш9б "Урал" из пропасти не показатель, так как там великое усилие не требуется. У меня большой опыт работы лебёдкой в паре с динамометром. Поначалу всегда его вешал, именно что бы понять когда какие усилия развиваются, поэтому вскоре появился хороший навык. Почти все, даже профессиональные эвакуаторщики, сильно завышают у себя в голове эти цифры. Это потому что они не видят фактические значения. По факту могу сказать, что заявленные заводом изготовителем 7-9 тонн для ураловской лебёдки и есть близкие к пределу цифры. В деле 7-9 это очень не мало. Со стороны выглядит впечатляюще, когда "Урал" из пропасти вытаскиваешь или или КамАЗа волоком с заблокировынными колёсами тянешь, но сути дела это не меняет - там 7-9 тонн. Многие почему то решают что там силища в этот момент неимоверная. Не меньше 50 тонн. 50 тонн сдвигают 20 тонный экскаватор с умершим двигателем и он идёт с куском болота и кучей брёвен впереди себя. Вот что такое 50 тонн. Условия у нас простые - вытащить экскаватор из ямы за один подход (без перепасовки, чтобы не останавливаться посреди склона, в противном случае откат назад неизбежен), то есть протащить его 10 метров с усилием не меньше 70 тонн. Ураловская лебёдка с полным барабаном развивает 7 тонн. Полная длина троса 65 метров. Так как усилие нам нужно увеличить в 10 раз (с 7 до 70 тонн), то и в расстоянии мы проиграем в 10 раз. Значит протащим его всего на 6,5 метров. Всё трос на барабане закончился. И это если ещё якоря не подвинуться, чего никогда не бывает в реале. И вот мы остановились на полпути. Сколько раз такое было. Так что лебёдка нужна почти в два раза мощнее.
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
@dorian954 , это Сергей. Просто с другого аккаунта. Давайте по пунктам.
Первое. Я не утверждаю, что БМКД ничего не даёт в плане проходимости. Я лишь говорю, что прирост тягового усилия будет равен разности величин Р(л)хК(л) и Р(п)хК(п), где
Р(л) - вес приходящийся на левое колесо
Р(п) - вес приходящийся на правое колесо
К(л) - коэффициент сцепления с грунтом левого колеса
К(п) - коэффициент сцепления с грунтом правого колеса,
В случае свободного дифференциала, общее тяговое усилие моста будет равно: меньшее из этих произведений (колесо которого РхК окажется меньшим) помноженное на 2 (так как мы имеем второе смежное колесо на мосту и равенство крутящих моментов на полуосях, вытекающее из основного правила свободного дифференциала). То есть, если левое колесо заведомо в более в худших условиях, то общее тяговое усилие развиваемое мостом будет равно Р(л)хК(л)х2. При этом левое колесо будет развивать тяговое усилие и пробуксовывать (так как лимит его сцепления с опорной поверхностью исчерпан), а правое колесо будет развивать точно такое же тяговое усилие (на самом деле даже чуть большее, на величину внутреннего трения дифференциала) и при этом оставаться неподвижным (из-за того что лимит его сцепления не превышен). На самом деле они могут активно меняться местами: то левое пробуксонет, то правое, то буксуют оба одновременно (такое бывает когда разница в произведениях Р(л)хК(л) и Р(п)хК(п) не превышает величину внутреннего трения в дифференциале. Тут уже спрашивали на канале: "у вас что блокировка в переднем мосту на Урале стоит? Отчего у вас оба передних колеса враз буксуют?" Нет у нас там никакой блокировки. Просто люди которые задают такие вопросы не совсем ясно представляют как работает дифференциал. Такие вопросы послужили поводом для создания на этом канале цикла технических лекций. Теперь рассмотрим как меняется тяговое усилие моста в случае ЖЕСТКОЙ блокировки дифференциала. Тогда оно будет равно Р(л)хК(л) + Р(п)хК(п). Так как у нас всегда имеется некоторая разница в этих величинах, то есть если из одной вычесть другую то получим к примеру Х ( Р(п)хК(п) - Р(л)хК(л) = Х ), то выразив одно через другое получим, что суммарное тяговое усилие моста равно Р(л)хК(л) + Р(л)хК(л) + Х или 2х(Р(л)хК(л)) + Х. К этому следует добавить, что желательно ещё учитывать степень изменения коэффициента сцепления от степени буксования. Но тут всё сложно. Иногда пробуксовка колеса способствует росту тяги, а иногда приводит к её снижению (во втором случае на этом построена система трекшен контроля для максимально интенсивного разгона на асфальте например. В этом случае именно не буксующие колёса позволяют реализовывать максимальное ускорение). На многих грунтах как раз наоборот, именно небольшая пробуксовка ведёт к росту коэффициента сцепления. Это как раз и есть та самая причина по которой иногда буксует то правое, то левое колесо попеременно. Как только левое колесо совершает небольшую пробуксовку оно срезает верхний скользкий слой и докапывается до более стабильного грунта, цепляется за него и приходит очередь пробуксануть правому колесу и так далее. Вы бы наверно по Вашей логике назвали это "переброской крутящего момента", но нет, момент на полуосях всегда неизменно равный, вне зависимости от того какое колесо пробуксовывает. Но это всё теория. А на практике на автомобилях Урал 6х6 с балансирной задней подвеской и достаточно подвижной рамой эта самая величина Х обычно невелика. Если Вы конечно не вывесили колёса одного борта на домкраты, не завалили его набок, не заехали намеренно правой стороной на обледенелую обочину на подъёме и так далее. А так как величина Х невелика, то и включение БМКД приведет к незначительному росту тягового усилия. Мой личный опыт это подтверждает. В 9 случаях из 10, если Урал не едет на свободных дифференциалах, он не поедет и на заблокированных. И это при том что у моего Урала ограничен ход задней подвески и рама сильно закрепощена мощным подрамником. Единственное что поменялось бы в случае того Урала, которого мы тащили из речки если бы у него были БМКД, то это то, что он бы буксовал пятью колёсами, а не тремя. А ещё у БМКД есть и минусы. Если до сих пор понятно, то я продолжу и по остальным пунктам. Также могу выдать свой личный рейтинг факторов влияющих на проходимость подобной техники. Наличие БМКД там не будет точно в первой тройке и наверно даже пятёрке. Поверьте советские инженеры не были идиотами. А ЗИЛ-157 и Урал-375 не зря заслужили славу отменных вездеходов, хотя и не имели никогда БМКД. Кстати у нас на канале скоро выйдет интересный обзор MAN 8х8 с кучей блокировок на вездеходной резине. Будет там и эпизод в поле, где пару ему составил самый обычный Урал 6х6 (не наш), естественно без БМКД и..... Ну сами всё увидите.
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
В одних инструкциях к "Уралам" написано держать закрытыми, в других открытыми. А в одной до смешного дошло: мол на модели не помню какой ну например бортовой держите передние открытыми, задние закрытыми, а на седельнике наоборот и смотрите не перепутайте :) И это я не шучу. Современные инструкции не всегда грамотные люди пишут. У КамАЗа кстати за последние 10 лет инструкция три раза менялась на этот счёт. В одном Вы правы на "Урале" намного продуманее, надёжнее и долговечнее подкачка сделана. Ремонтируется быстрее. И главное кроме того что сальников по четыре (а не по два) так они ещё и стандартного хоть и редкого размера. Родных из сажи только на 30 тыс. км хватило. Потом поставил польские силиконовые. Дорого конечно по 500 рублей за сальник, итого 500х24=12000 руб. Зато не не надо туда снова ползти через 25-30 тыс. км. На "Урале" держать открытыми может и имеет смысл, потому как в задней тележке нет межосевого дифференциала и в случае утечки из какого-либо заднего колеса, если вовремя не заметил, резину жрать начинает. Но я езжу с закрытыми, так как очень часто пользуюсь подкачкой и следовательно давление контролирую не постоянно, как при открытых кранах, но тоже соответственно часто и если что не так с каким колесом, то замечу это быстро.
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
@ИгорьЛатышев-ъ5ю никто не спорит. Ваши доводы справедливы. Мы сравнивали только лишь два конкретных автомобиля. Очень хорошо, что Вы никому не верите на слово и обращаетесь к книгам. Именно таким образом приобретаются настоящие глубокие познания. Здесь мы сравнили наш КамАЗ на штатной резине. Конкретно этот автомобиль, с конкретно с этим огромным манипулятором (плюс задняя аутригерная балка) весит 15 тонн из которых 7 тонн приходится на переднюю ось. Второй наш автомобиль "Урал" также на штатной заводской резине с гораздо более лёгким манипулятором весит 12,5 тонн из которых 5,5 тонн приходится на переднюю ось. Даже если бы КамАЗ просто положил свою стрелу себе в кузов, то уже смог бы показать гораздо более высокий результат. При данных условиях, если бы мы тестировали базовые автомобили (без манипуляторов), то несомненное превосходство "Урала" в профильной проходимости (больший клиренс, меньший угол рампы, меньший продольный радиус) он бы никак не смог реализовать. Развесовка без манипуляторов была бы примерно одинаковая. И вот тогда эти состязания превратились бы только в борьбу за опорную проходимость, которая в основном бы зависела от типа резины. При одинаковой резине результаты были бы схожими. Если оценивать проходимость этих автомобилей в базовой комплектации по более расширенной программе, то всё уже сделано до нас - http://forum.ykt.ru/viewtopic.jsp?id=4429596 Кстати насколько я помню нагрузка на переднюю ось у "Урала" больше чем на КамАЗе только с двигателями ЯМЗ. С камазовским мотором всё же поменьше. Не?
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
@ПростойЧеловек-н8з Хорошо что Вы это знаете. Далеко не все водители лесовозов с сорокалетним стажем имеют такие "глубокие" познания об устройстве автомобиля на котором отработали всю жизнь. А теперь только факты, ссылки на источник информации я приведу в следующем сообщении. Вес будки на короткобазном шасси 2700 кг (что вполне соответсвовало моим ожиданиям, уж что-что а вес различных штуковин на глаз за долгие годы работы на манипуляторе я научился определять более менее точно, потому что вожу не только брёвна. Да и будки переставлять и возить приходилось не раз. А на манипуляторе как вы понимаете весы встроенные есть. С таким "помошником" быстро этому учишься). Информация взята с сайта производителя спецтехники Уралст. Вычислена путём вычитания собственной массы вахтовки 11000 кг - собственный вес шасси на которое она смонтирована 8300 кг = 2700 кг. Теперь идём дальше развесовка шасси 4700 - перед, 3600 - зад. Ставим на него будку весом 2700, центр тяжести которой примерно над осью балансира. Имеем новую развесовку перед 4700, зад - 6300. Теперь мой "Урал" собственный вес 12250 кг , передняя ось -4950, зад 7300 кг (всё при повёрнутой назад стреле). Теперь развесовка в процентах. Вахтовка - 43% перед, 57% зад. Мой манипулятор 41% перед, 59% зад. Когда я предоставил Вам информацию по развесовке своего автомобиля и сказал сравнивайте, я дал Вам возможность сделать этот расчёт самому. Но нет, Вы решили вместо этого поумничать. А может быть просто слишком ленивы. Зато теперь будете иметь глупый вид, извините за прямоту.
1
-
1
-
@ПростойЧеловек-н8з Хорошо что Вы это знаете. Далеко не все водители лесовозов с сорокалетним стажем имеют такие "глубокие" познания об устройстве автомобиля на котором отработали всю жизнь. А теперь только факты, ссылки на источник информации я приведу в следующем сообщении. Вес будки на короткобазном шасси 2700 кг (что вполне соответсвовало моим ожиданиям, уж что-что а вес различных штуковин на глаз за долгие годы работы на манипуляторе я научился определять более менее точно, потому что вожу не только брёвна. Да и будки переставлять и возить приходилось не раз. А на манипуляторе как вы понимаете весы встроенные есть. С таким "помошником" быстро этому учишься). Информация взята с сайта производителя спецтехники Уралст. Вычислена путём вычитания собственной массы вахтовки 11000 кг - собственный вес шасси на которое она смонтирована 8300 кг = 2700 кг. Теперь идём дальше развесовка шасси 4700 - перед, 3600 - зад. Ставим на него будку весом 2700, центр тяжести которой примерно над осью балансира. Имеем новую развесовку перед 4700, зад - 6300. Теперь мой "Урал" собственный вес 12250 кг , передняя ось -4950, зад 7300 кг (всё при повёрнутой назад стреле). Теперь развесовка в процентах. Вахтовка - 43% перед, 57% зад. Мой манипулятор 41% перед, 59% зад. Когда я предоставил Вам информацию по развесовке своего автомобиля и сказал сравнивайте, я дал Вам возможность сделать этот расчёт самому. Но нет, Вы решили вместо этого поумничать. А может быть просто слишком ленивы. Зато теперь будете иметь глупый вид, извините за прямоту.
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1