Comments by "Сергей Леонтьев" (@user-lj7ee9ux2m) on "Mars Mars" channel.

  1. 18
  2. 16
  3. 10
  4. 9
  5. 8
  6. 8
  7. 8
  8. 7
  9. 7
  10. 7
  11. 7
  12. 7
  13. 7
  14. 7
  15. 6
  16. 6
  17. 6
  18. 6
  19. 6
  20. 6
  21. 6
  22. 6
  23. 5
  24. 5
  25. 5
  26. 4
  27. 4
  28. 4
  29. 4
  30. 4
  31. 4
  32. 4
  33. То что Вы описываете бывает крайне редко. В основном посадка свободная. Я очень много в рем. зоне отработал и запомнил бы если бы часто приходтлось снимать ступицу с цапфы с боем и усилием. Но она всегда сходит очень легко. Конструкторы не зря так делают. И ремонтировать, обслуживать машину легче и подшипники ходят дольше. Но как уже здесь отметили бывает и конструктивно на ступичном подшипнике натяг на внутренней обойме. Только это гораздо реже встречается. Видимо все зависит от соотношений размера подшипника и нагрузки. Чем заканчивается жесткая фиксация внутреннй обоймы заднего ступичного подшипника конкретно аатомобиля Гольф 3 я рассказал в видео. Поэтому если есть какие-то сомнения, то надо смотреть мануал конкретного автомобиля. Я лишь сказал обшее правило монтажа таких подшипников. Хотя бывают и исключения.
    4
  34. 4
  35. 4
  36. 4
  37. 4
  38. 4
  39. 4
  40. 4
  41. 4
  42. 4
  43. 3
  44. 3
  45. 3
  46. 3
  47. 3
  48. 3
  49. 3
  50. 3
  51. 3
  52. 3
  53. 3
  54. 3
  55.  @petro.don80  нет не правильно. Коэффициент блокировки дифференциала повышенного трения абсолютно любой конструкции ( в том числе и кулачкового, как у ГАЗ-66) это фундаментальная характеристика и её описание есть в любом учебнике по теории автомобиля, изданном задолго до появления фирмы Валрэйсинг. Кстати в книге по ГАЗ 66 указан коэффициент 80%. А иногда пишут 0,8, а бывает что коэффициент выражен через целые числа -3,4 или пять и т.д.. На самом деле это просто разные коэффициенты и есть формула перевода одного в другой. Преднатяг не при чем, я застал еще времена в 90-е годы когда у предшественника винтового Валрейсинга небыло никакого преднатяга и они прекрасно работали без него. Угол наклона шестерен - да влияет на коэффициент блокировки. В обшем в очередной раз убеждаюсь , что стоит сделать на эту тему отдельное видео, потому как единственное стоящее из тех что я видел на ютубе это только на канале у Паши Кабанова. Посмотрите. У него не плохо объяснено про проценты, а главное академически правильно и безукоризненно..
    3
  56. 3
  57. 3
  58. 3
  59. 3
  60. 3
  61. 3
  62. 3
  63. 3
  64. 3
  65. 3
  66. 3
  67. 3
  68. 3
  69. 3
  70. 3
  71. 3
  72. 3
  73. 3
  74. 3
  75. 2
  76. 2
  77. 2
  78. 2
  79. 2
  80. 2
  81. 2
  82. На реальном автомобиле на дороге такая ситуация невозможна. А вот если автомобиль висит на подъемнике, то запросто можно это симитировать. Если привязать к формуле, то нулевая частота вращения корпуса дифференциала должна соответствовать нулевой полусумме частот левой и правой полуосей. А это значит что если например правая вращается с частотой +100 об/мин, то тогда левая должна вращаться с частотой -100 об/мин, то есть в противоположную сторону. При этом при неподвижном корпусе дифференциала и его нулевой частоте вращения (кардан не вращается), будет выполняться равенство (+100+(-100))/2=0. Как и положено по основному правилу конического дифференциала. Можно объяснить и проще. Представьте что Вы сняли ведущий мост с автомобиля, поставили его на землю на колеса и начали врашать вокруг вертикальной оси проходящей через центр (как волчок). Так как центр моста никуда не перемещается в пространстве, следовательно его скорость равна нулю и фланец кардана с корпусом дифференциала неподвижны. А вот колеса обегают вокруг центра. Просто представьте это и Вы поймете, что если смотреть из центра то полуоси крутятся в одну сторону (например против часовой), но если смотреть со стороны одного из колес, то они будут крутится в РАЗНЫЕ стороны!
    2
  83. 2
  84. 2
  85. 2
  86. 2
  87. 2
  88. 2
  89. 2
  90. 2
  91. 2
  92. 2
  93. 2
  94. 2
  95. 2
  96. 2
  97. 2
  98. 2
  99. 2
  100.  @Mr.T-b5q  Вы забываете что это вездеход. Для нас 500 тыс. км это 15 лет работы на этом камазе. И кстати неуверен что в таких же условиях Вольво столько протянет. Про это можно долго говорить. У нас полно примеров перед глазами разных. Коллеги на новой Вольве FE уже головки снимали. У нас и самих раньше Вольвы были и после пробега 600 тыс. км на двигателях приходилась менять ВСЁ навесное от компрессора до турбины по космическим ценам. Ещё один хороший пример с дизель генераторами. Наш моторист раньше на севере работал и говорит, что на том масле и топливе 40 тыс. моточасов для дизельгенератора AtlasCopco с двигателем Вольво почти недостижимый результат, а ЯМЗ 238 или ЯМЗ 240 запросто. УАЗ действительно очень ненадежная техника. И если Вы посмотрите на наши другие видео, Вы сами сможете убедиться в моем скептическом отношении к нему. Но его задача довезти лебедку до места эвакуации и он с этим худо бедно справляется. По поводу КамАЗов не соглашусь так как имею многолетний опыт владения всякой грузовой техникой. Просто обычно все беды от того что люди думают раз КамАЗ, то можно в него лить всякое дерьмо и обслуживать исключительно с помощью кувалды. И самое главное для нас - альтернативы российским вездеходам нет. Аналогичные машины делает только Мерседес и Татра. Но там ценник за шасси не 3 млн. руб., а 10-12 млн. руб. Они никогда себя не окупят на нашем рынке.
    2
  101. При лифте подвески обычно нарушается кастор (угол продольного наклона "шкворня"). Лифт обычно вызван необходимостью установки колес большего размера, а значит что бы сохранить углы выворота колес и ходы подвески при артикуляции мостов, приходиться идти на увеличение вылета колесных дисков (наружу). Это в свою очередь повлечет увеличение плеча обката. Рулежка становится напряжной. Одно тянет за собой другое. Кто-то умудряется так оттюнинговаться, что подшипники ступичные каждые 2000 км менять приходится и при этом он счастлив, потому что его сосед на своем протюнном УАЗе меняет каждые 1000 км. Просто важно всегда помнить что у любой медали две стороны и ничего не дается просто так, даром. За все придется заплатить. Штатная машина соткана из невероятного количества компромисов группой профессиональных инженеров. И всю совокупность характеристик нельзя так взять и запросто улучшить. Не получится. Теперь по поводу влияния размера колес на трансмиссию. Максимальный крутящий момент в полуоси как правило определяется силой сцепления и радиусом колеса. Даже точнее произведением этих величин. И с этой точки зрения, чем больше колесо тем выше нагрузка на трансмиссию. Но это упрощенно. Гораздо чаще полуоси ломают в динамике. Калеса начинают буксовать, прыгать и ударные нагрузки от этих рывков что-нибудь приканчивают. А этого можно легко добиться и на маленьких колесах. Поэтому я считаю что гораздо важнее недопускать таких режимов. Пусть колесо будет и побольше, но с хорошим гарантированным зацепом, мягким, эластичным, с правильным пятном контакта и небольшим внутренним давлением. Последнее особенно важно. Тогда и газовать не надо будет. Будешь просто на холостых проезжать там где другие рвать машины будут. Кстати и с жесткими блокировками такое работает. Они тоже теоретически нагружают трансмиссию. А на практике у грамотного водителя иногда разгружают. Просто ко всему надо вдумчивый подход иметь. Я так считаю.
    2
  102. 2
  103. 2
  104. 2
  105. 2
  106. 2
  107. 2
  108. 2
  109. 2
  110. 2
  111. 2
  112. 2
  113. 2
  114. 2
  115. 2
  116. 2
  117. 2
  118. 2
  119. 2
  120. 2
  121.  @solomon7997  а я что сказал что-то другое? Ои25 наружный диаметр 1260 мм , И-159 1385 мм ровно 12,5 см получается. Я эти цифры наизусть помню, хоть среди ночи разбуди, а ссылка на каталог была дана, потому что в дискуссиях на технические темы каждое утверждение должно быть четко аргументировано. Так какие проблемы поставить колёса диаметром 1385 мм при базе тележки 1400 мм? Зазор посчитать между колесами? Или сами? Кстати на 65222 база тележки 1440 и там 16.00-20 стоят с большим запасом. Кстати тот же Серега Тихомиров утверждает что когда резина чуть подношена то цепи без проблем встают даже на оба задние моста. Простейший расчет показывает, что это вполне вероятно может быть правдой. Как может быть правдой и то что у Ваших лесовозов просто разбиты реактивные тяги и из-за этого были проблемы с контактом резины. Так что пожалуйста в технисеских спорах будем опираться только на факты, а не на чей-то субъективный опыт.
    2
  122. 2
  123. 2
  124. 2
  125. 2
  126. 2
  127. 2
  128. 2
  129. 2
  130. 2
  131. 2
  132. 2
  133. 2
  134. 2
  135. 2
  136. 2
  137. 2
  138. 2
  139. 2
  140. 2
  141. 2
  142. 2
  143. 2
  144. 2
  145. 2
  146. 2
  147. 2
  148. 2
  149. 2
  150. 2
  151. 2
  152. 2
  153. 2
  154. 2
  155. 2
  156. 2
  157. 2
  158. 2
  159. 1
  160. 1
  161. 1
  162. 1
  163. 1
  164. 1
  165. 1
  166. 1
  167. 1
  168. 1
  169. 1
  170. 1
  171. 1
  172. 1
  173. 1
  174. 1
  175. 1
  176. 1
  177. 1
  178. 1
  179. 1
  180. 1
  181. 1
  182. 1
  183. 1
  184. 1
  185.  @НиваМастер82  , Вы сопромат изучали? Там подобная ситувция -это базовая задача. Найти крутящий момент в определенном сечении вала, для того чтобы узнать есть вероятность поломки или ее нет. Я бы посмотрел на Вас, как бы Вы стали рассуждать на такие отвлеченные темы с преподавателем, вместо того что бы рассчитать и выдать точный и конкретный ответ. Особенно про то что он не улавливает разницу между крутящим и вращающим моментом :) Так вот напомню Вам, если Вы знали но забыли или просвещу Вас на тот случай если не знали - относительно выбранного сечения вторая часть вала вообще откидывается и не рассматривается. Никому не интересно что там с ней происходит и какие силы на неё действуют. Потому что они уравновешены теми силами которые действуют на оставшейся к рассмотрению части. Основа мироздания - третий закон ньютона. Сила действия равна силе противодействия. Нет противодействия, значит и нет действия. Крутящий момент от двигателя - действие, тяговая реакция дороги - противодействие. И так во всем. В природе все силы существуют только попарно.Теперь покажите мне где в случае вывешенного колеса действие и где противодействие. Только без воды. Только разговор по существу.
    1
  186. 1
  187. 1
  188. 1
  189. 1
  190. 1
  191. 1
  192. 1
  193. 1
  194. 1
  195. 1
  196. 1
  197. 1
  198. 1
  199. 1
  200. 1
  201. 1
  202. 1
  203. 1
  204.  @ВладимирГусельников-ь2н  да именно так. Максимальный полный вес машины до 22 тонн. Средний ресурс резины КАМА 1260 и О-184 (18 слоев) 150 тыс. км. Общий пробег всех вездеходов далеко за 1 млн. км. Опыт эксплуатации более 10 лет. Никто из нас никогда за это время неразбортировался на бездорожье. ВСЯ резина выхаживала до полного износа протектора. Стравливаемся на бездорожье ВСЕГДА. Очень часто до 1.2 и меньше с полной нагрузкой. Иначе эти машины не поедут. Поменьше слушайте всяких умников, которые понапокупают у прапорщиков 14-ти слойной резины и потом плачут. Читайте инструкции заводов изготовителей и следуйте им. Ну или хотя бы смотрите наш канал. И да - за всё это время ни одной порванной полуоси, порванной блокировки или поломанного редуктора. А все потому что колеса всегда травим. И не надо говорить, что так потому что бездорожья настоящего не видим. Приезжаем туда где наши коллеги только что ШРУС порвпли и невыполнили работу, делаем ее и уезжаем спокойно. А всё потому что у них подкачка не работает или кто-то им внушил что стравливать колеса на груженом ни в коем случае нельзя :)
    1
  205. 1
  206. 1
  207. 1
  208. 1
  209. 1
  210. 1
  211. 1
  212. 1
  213. 1
  214. 1
  215. 1
  216.  @gans_yoker  ,если расход масла будет большой, придется разбирать мотор (если дело не окажется в турбинах). Я во всякие раскоксовывающие составы не очень верю. А повышенная дымность при отсутствии расхода масла будет свидетельствовать о непрааильной топливоподаче, начиная от неправильной регулировке угла опережения впрыска до неисправностей форсунок. Кстати масложор бывает и из-за неисправности турбин. Смотрите наличие масла в кулере. Замер компрессии, попутно форсунки на стенд. Проверка угла опережения впрыска. Вот самые простые шаги. Но однозначного ответа нет. Нужно смотреть в комплексе. Так как плохая компрессия однозначно укажет на проблему с двигателем, а хорошая компрессия не дает стопроцентной гарпнтии что даже с поршневыми кольцами все в порядке (износ маслосьемных колец при удовлетворительном состоянии компрессионных, бывает часто и так).
    1
  217. 1
  218. 1
  219. 1
  220. 1
  221. 1
  222. 1
  223. 1
  224. 1
  225. 1
  226. 1
  227. 1
  228. 1
  229. 1
  230. 1
  231. 1
  232. 1
  233. 1
  234. 1
  235. 1
  236. 1
  237. 1
  238. 1
  239. 1
  240. 1
  241. 1
  242. 1
  243. О всем этом будет в следующих сериях. Своих разработок именно у УАЗа, насколько мне известно, не было. Но и сравнивать УАЗ с более серьезной техникой нет смысла. Хотя если сравнивать с Нивой, то да. Она со своим жестким несушим кузовом и короткоходной подвеской может пару раз буксануть и сама себя повесить в диагональ на ровном месте. И совсем другое дело тяжелые грузовики 6х6 с балансирной подвеской. Они гораздо менее чуствительны к отсутствию межколесных блокировок. Это тоже надо учитывать. Много разных нюансов. Кстати УралАЗ в свое время отказался от установки дифференциалов повышенного трения в задних мостах своих 6х6 по причине катастрафического ухудшения управляемости. В то время как на ГАЗ-66 и Урале 5920 дифференциалы повышенного трения зарекомендовали себя очень хорошо. Правда и по коэффициенту блокировки они отличались почти в 3 раза. Так что многое зависит от компоновки, подвески, колесной формулы, развесовки и даже типа движетеля. Но обо всем этом в следующих частях. Жесткая блокировка - лучше всего, но и у нее есть свои недостатки в некоторых моментах.
    1
  244. 1
  245. 1
  246. 1
  247. 1
  248. 1
  249. 1
  250. 1
  251. 1
  252. 1
  253. 1
  254. 1
  255. 1
  256. 1
  257. 1
  258. 1
  259. 1
  260. 1
  261. 1
  262. 1
  263. 1
  264. 1
  265. 1
  266. 1
  267. 1
  268. 1
  269. 1
  270. 1
  271. 1
  272. 1
  273. 1
  274. 1
  275. 1
  276. 1
  277. 1
  278. 1
  279. 1
  280. 1
  281. 1
  282. 1
  283. 1
  284. 1
  285. 1
  286. 1
  287. 1
  288. 1
  289. 1
  290. 1
  291. 1
  292. 1
  293. 1
  294. 1
  295. 1
  296. 1
  297. 1
  298. 1
  299. 1
  300. 1
  301. 1
  302. 1
  303. 1
  304. 1
  305. 1
  306. 1
  307. 1
  308. 1
  309. 1
  310. 1
  311. 1
  312. 1
  313. 1
  314. 1
  315.  @kvars9938  примерно туда же куда и энергия пудовой гири, которя лежит на 10-ом этаже. У нее тоже есть потенциальная энергия равная силе её тяжести помноженной на высоту относительно первого этажа. Энергия это всего лишь мера способности выполнить работу. И даже единицы измерения у них одни и те же. Работу неподвижное колесо не выполняет никакую и следовательно мощность на этой полуоси равна нулю. А у буксующего колеса мощность на полуоси далеко неравна нулю, так как там есть движение и производится работа по безполезному нагреву буксующей резины и дорожного полотна. Только причем тут крутящий момент? Вот вам простой пример. Один человек откручивал колесо на легковом автомобиле, другой на грузовом. Первый открутил все болты за 3 минуты, а второй висел несколько часов на трубе балонника, но так и не стронул ни одной гайки. Первый создал небольшой крутящий момент, выполнил работу и развил при этом некую мощность, второй развивил огромный крутящий момент, но не выполнил никакой работы и развил нулевую мощность. Так куда девалась его энергия? Просто посмотрите формулы для вычисления работы, мощности или энергии.. там всегда будут фигурировать в том или ином виде движение. Раз уж заговорили об энергии, то берем ВИКИ и читаем определение: "Энергия - скалярная физическая величина, являющаяся единой мерой различных форм движения..." Крутящий же момент это сила. А сила может быть без всякого движения. Как например у спокойно лежащей гири никто не может отнять ее силу тяжести.
    1
  316. 1
  317. 1
  318. 1
  319. 1
  320. 1
  321. 1
  322. 1
  323. 1
  324. 1
  325. 1
  326. 1
  327. 1
  328. 1
  329. 1
  330. 1
  331. 1
  332. 1
  333. 1
  334. 1
  335. 1
  336. 1
  337. 1
  338. 1
  339. 1
  340. 1
  341. 1
  342.  @ПростойЧеловек-н8з  мне чтобы получить такую же развесовку как с будкой не надо искать будку. Мне для этого достаточно развернуть кран, что я Вам наглядно доказал. Вы же изначально не знали веса стрелы и потому сделали такое предположение. Теперь когда Вам все разжевали, почему продолжаете упорствовать? Неужели настолько трудно признать свою ошибку. И заметьте, я ни разу не сказал, что будка едет хуже, обычного бортового. Я имею понятие о развесовке. Хотя есть покрытия когда (на целине) где даже вес борта оказывается излишний. Тяжелая морда проходит, а легкая жопа уже тонет, из-за того что структура дерна уже нарушена передними колесами. Та самая причина по которой на заболоченной луговине нельзя идти по колее впереди идушего автомобиля. Ситуаций великое множество. Но Вы же прицепились к развесовке, так вот я Вам и объяснил, что у меня она с разложенным назад крпном такая же как и будки. А если захочу будет другая. В этом и есть главный плюс тяжелой стрелы.
    1
  343. 1
  344. 1
  345. 1
  346. 1
  347. 1
  348. 1
  349. 1
  350. 1
  351. 1
  352. 1
  353. 1
  354. 1
  355. 1
  356. 1
  357. 1
  358. 1
  359. 1
  360. Вы серьезно считаете что приезжать на объект без топлива это нормально? Чем быстрее такие работники освободят рынок тем лучше. Мы таскали тросы вручную не потому что так нравиться. Для этого был нанят экскаватор, который приехал на работу без топлива. И за это ему были заплачены дкньги. Что бы не сидеть без дела растащили вручную. Что Вам тут не понятно? По хорошему на них нужно было повесить еще и простой всей бригады. И если Вы считаете что для эвакуации нужно непременно купить свой экскаватор, а нельзя арендовать сторонний, то Вы определенно не очень умны. Нанимают по три чтобы вытащить и топят все четыре.. и такое бывает очень часто. Так что не деды за рычагами этих экскаваторов спасают технику, а именно мы. Наши знания и наш такелаж. А кому где копать и где встать я буду решать и если будет сильно выеживаться , быстро найду ему замену. Экскаваторов в найм полно.
    1
  361. 1
  362. 1
  363. 1
  364. 1
  365. 1
  366. 1
  367. 1
  368. 1
  369. 1
  370. 1
  371. 1
  372. 1
  373. 1
  374. 1
  375. 1
  376. 1