Youtube comments of Сергей Леонтьев (@user-lj7ee9ux2m).
-
18
-
16
-
10
-
9
-
8
-
8
-
8
-
7
-
7
-
7
-
7
-
7
-
7
-
7
-
7
-
6
-
6
-
6
-
6
-
6
-
6
-
6
-
6
-
5
-
5
-
5
-
5
-
5
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
На реальном автомобиле на дороге такая ситуация невозможна. А вот если автомобиль висит на подъемнике, то запросто можно это симитировать. Если привязать к формуле, то нулевая частота вращения корпуса дифференциала должна соответствовать нулевой полусумме частот левой и правой полуосей. А это значит что если например правая вращается с частотой +100 об/мин, то тогда левая должна вращаться с частотой -100 об/мин, то есть в противоположную сторону. При этом при неподвижном корпусе дифференциала и его нулевой частоте вращения (кардан не вращается), будет выполняться равенство (+100+(-100))/2=0. Как и положено по основному правилу конического дифференциала. Можно объяснить и проще. Представьте что Вы сняли ведущий мост с автомобиля, поставили его на землю на колеса и начали врашать вокруг вертикальной оси проходящей через центр (как волчок). Так как центр моста никуда не перемещается в пространстве, следовательно его скорость равна нулю и фланец кардана с корпусом дифференциала неподвижны. А вот колеса обегают вокруг центра. Просто представьте это и Вы поймете, что если смотреть из центра то полуоси крутятся в одну сторону (например против часовой), но если смотреть со стороны одного из колес, то они будут крутится в РАЗНЫЕ стороны!
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
При лифте подвески обычно нарушается кастор (угол продольного наклона "шкворня"). Лифт обычно вызван необходимостью установки колес большего размера, а значит что бы сохранить углы выворота колес и ходы подвески при артикуляции мостов, приходиться идти на увеличение вылета колесных дисков (наружу). Это в свою очередь повлечет увеличение плеча обката. Рулежка становится напряжной. Одно тянет за собой другое. Кто-то умудряется так оттюнинговаться, что подшипники ступичные каждые 2000 км менять приходится и при этом он счастлив, потому что его сосед на своем протюнном УАЗе меняет каждые 1000 км. Просто важно всегда помнить что у любой медали две стороны и ничего не дается просто так, даром. За все придется заплатить. Штатная машина соткана из невероятного количества компромисов группой профессиональных инженеров. И всю совокупность характеристик нельзя так взять и запросто улучшить. Не получится. Теперь по поводу влияния размера колес на трансмиссию. Максимальный крутящий момент в полуоси как правило определяется силой сцепления и радиусом колеса. Даже точнее произведением этих величин. И с этой точки зрения, чем больше колесо тем выше нагрузка на трансмиссию. Но это упрощенно. Гораздо чаще полуоси ломают в динамике. Калеса начинают буксовать, прыгать и ударные нагрузки от этих рывков что-нибудь приканчивают. А этого можно легко добиться и на маленьких колесах. Поэтому я считаю что гораздо важнее недопускать таких режимов. Пусть колесо будет и побольше, но с хорошим гарантированным зацепом, мягким, эластичным, с правильным пятном контакта и небольшим внутренним давлением. Последнее особенно важно. Тогда и газовать не надо будет. Будешь просто на холостых проезжать там где другие рвать машины будут. Кстати и с жесткими блокировками такое работает. Они тоже теоретически нагружают трансмиссию. А на практике у грамотного водителя иногда разгружают. Просто ко всему надо вдумчивый подход иметь. Я так считаю.
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
@bortx ,да я понял Вашу мысль. В своих объяснениях Вы исходите из того не какие максимальные моменты можно получить на выходе из раздатки, а какие потребны для движения в данных конкретных дорожных условиях. А они действительно зависят только от скорости движения, интенсивности разгона, силы сопротивления качению и силы сопротивления подъему. Так как в РК УАЗ есть прямая передача, то оставаясь на ней, Вы по сути практически полность исключаете её из работы и экономите её ресурс. Что ж, возможно в этом есть смысл, учитывая слабость Уазовской РК. Но ни на Урале, ни на КамАЗе, ни на Ниве это не сработает. Кстати Газ66 в этом плане конструктивно очень похож на УАЗ.
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
@alexdor206 да то что на этих слайдах, есть в любом учебнике по автомобильным двигателям. Мне особо выискивать ничего не пришлось. Окислителем при процессе сгорания является кислород. В дизеле часть топлива впрыскивается до начала процесса сгорания. Этот промежуток времени называется период задержки аоспламенения. В течение этого времени первичная порция впрыскиваемого топлива успевает испариться и перемешаться с воздухом. После периода задержки воспламенения остальная часть топлива впрыскивается уже в среду в которой идет интенсивный процес горения, но так как в цилиндре происходит значительное перемешивание всех компонентов, то продолжающее поступать топливо испаряется и окисляется контактируя с незадействованным еще ранее в процессе горения кислородом воздуха. Если нагрузка на двигатель неаелика и подача топлива не значительная, то большая часть воздуха (кислорода) находившнгося в цилиндре никак не прореагирует с топливом, то есть в ппоцессе сгорания принимать участия не будет. И более того - большая часть этого воздуха даже не успеет вступить в контакт с топливом. Таким образом мы как бы имеем огромный переизбыток воздуха и крайне обедненную смесь. Но это только если рассматривать соотношение объёма камеры сгорания в целом к объёму впрыскиваемого топлива. А локально, на границе фронта факела распыла, формируемого форсункой, с соотношением долей топлива и воздуха все хорошо. И в этой локальной зоне смесь имеет нормальный состав, близкий к стехиометрическому. Идем далее. Часть не использованного при сгорании воздуха просто удаляется из цилиндра на такте выпуска. То есть вследствие отсутствия дросельной заслонки дизель на таких режимах просто прокачивает через себя большое количество воздуха не участвующего в сгорании топлива. Поэтому его кстати и сложно перегреть. Такие режимы работы называются частичной скоростной характеристикой. Теперь интереснее и ближе к сути спора - внешняя скоростная характеристика, то есть режим полной подачи топлива. Впрыснуть в двигатель больше топлива никогда не было проблемой. Проблемой всегда было подать больше окислителя. Решают эту проблему по разному. Ставят нагнетатели, работают с фазами, формой впуска и выпуска, используют закись азота (содержание кислорода 33%, а не 21%, как в воздухе). Короче это головная боль любого моториста который хочет увеличит мощность. Так вот если говорить про дизель то для соляры стехиометрическое число равно 14.8. Это означает что если Вам удалось впехнуть в цилиндр 14,8 кг воздуха, теоретически вы можете подать туда до 1 кг топлиа. Подавать больше нет смысла. Просто нечему будет это топливо окислять. Сгорит и выделит энергию только этот 1 кг. И к примеру при сгорании 1 кг такого топлива выделяется 40 услоаных единиц теплоты. А теперь берем другое топливо для того же двигателя с удельной теплотой сгорания 1 кг 80 условных единиц и стехиометрическим числом 29.6. Так как массовый заряд цилиндра воздухом у нас не изменился и составляет 14,8 кг, то такого топлива можно подать в цилиндр только 0,5 кг. Подавоть больше не имеет смысла, по тем же причинам что и ранее (смотрите стехиометрическое число). При сгорании 0.5 кг такого топлива выделиться 40 единиц тепла. В результате имеем полный паритет по удельной теплоте сгорания топливовоздушной смеси обоих топлив , при том что удельная теплота сгорания второго топлива в два раза выше. Именно роэтому в двигателестроении принято как правило пользоваться удельной теплотой сгорания топливовоздушной смеси, а не удельной теплотой сгорания топлива.
1
-
1
-
@alexdor206 перечитал еще раз все Ваши посты. Определенно с точки зрения преподавателя школьного курса химии они безупречны. Но мне сразу резануло слух, удельная теплота сгорания топлива и то какое большое значение Вы ей придали. Потому что хоть и давно это было, но отчетливо помню, что во всех специализированных учебникахпо ДВС, после графы удельная теплота сгорания топлива, шла графа удельная теплота сгорания топливовоздушной смеси этого топлива. И даже если у некоторых жидких видов топлива первая графа отличалась в два раза, то во второй графе были примерно равные значения. Как человек любознательный, я еще тогда разобрался с этим вопросом. Везде есть своя специфика. Вы же не в чистом поле собрались сжигать это топливо, а в цилиндре ДВС. И этот факт вносит некоторые коррективы, в общеобразовательный курс физики и химии. О чем я Вам деликатно и заметил. И в ответ Вы тут же заявили, что нет такого параметра. Но я же не идиот, я знаю что есть. Неплохо бы помнить, что наиболее категоричен, тот кто наименее осведомлен. А потому стоит избегать делать категоричные заявления.
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
@kvars9938 примерно туда же куда и энергия пудовой гири, которя лежит на 10-ом этаже. У нее тоже есть потенциальная энергия равная силе её тяжести помноженной на высоту относительно первого этажа. Энергия это всего лишь мера способности выполнить работу. И даже единицы измерения у них одни и те же. Работу неподвижное колесо не выполняет никакую и следовательно мощность на этой полуоси равна нулю. А у буксующего колеса мощность на полуоси далеко неравна нулю, так как там есть движение и производится работа по безполезному нагреву буксующей резины и дорожного полотна. Только причем тут крутящий момент? Вот вам простой пример. Один человек откручивал колесо на легковом автомобиле, другой на грузовом. Первый открутил все болты за 3 минуты, а второй висел несколько часов на трубе балонника, но так и не стронул ни одной гайки. Первый создал небольшой крутящий момент, выполнил работу и развил при этом некую мощность, второй развивил огромный крутящий момент, но не выполнил никакой работы и развил нулевую мощность. Так куда девалась его энергия? Просто посмотрите формулы для вычисления работы, мощности или энергии.. там всегда будут фигурировать в том или ином виде движение. Раз уж заговорили об энергии, то берем ВИКИ и читаем определение: "Энергия - скалярная физическая величина, являющаяся единой мерой различных форм движения..." Крутящий же момент это сила. А сила может быть без всякого движения. Как например у спокойно лежащей гири никто не может отнять ее силу тяжести.
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
@МИНИТЕХ37 и какая у Вас максималка была на мостах от 375д? 55 км/ч? Зачем ставить один автомобиль в заведомо поигрышную позицию и делать на основании этого какие-то выводы? Давайте тогда занизим трансмиссию бензинки до максималки 60 вместо 90 и будем сравнивать. Вот Вам и прирост тяги в 1,5 раза будет. Тогда это честное сравнение будет. А то воткнули дизель на трансмиссию бензинки и говорите: "смотри как попёр". Конечно попрет, потому что это уже почти трактор по завышению передаточного числа. Речь о том что серийные машины едут примерно одинаково и по максималке и по тяге. Разность по оборотистости и по тяге компенсируется за счет подбора разных передаточных чисел. В итоге баланс и полный паритет. Что и не удивительно при одинаковой мощности в 180 сил у этих моторов. А теперь главный момент. Рабочий объем бензинки 7 литров, у 236 - 11,15 литров. Вес бензинки 500 кг, вес 236 - 1000 кг. За счёт этого бензинка на голову превосходит дизельный Урал на бездорожье. Если довести рабочий объём бензинки до 11.15 литра, то она всё равно не будет весить 1000 кг , но порвет 236 как тузик грелку по максимальному крутящему моменту. Все эти байки про немощность зиловских моторов мне можете не рассказывать. Эти басни родились из-за того что мало кто следил и умел регулировать эти моторы. Из несомненых плюсов дизеля только более высокая экономичность, меньшая склонность к перегреву на бездорожье и лучшая приспособленность к преодолению бродов. Впрочем последнее к ЯМЗ 236, с его принудительным жестким приводом ветилятора, явно не относится. Двигатель Урала375д ррекрасно работает под водой если опять же таки водитель следит за экранированной системой зажигания.
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1
-
1