Comments by "LRRPFco52" (@LRRPFco52) on "ATE CHUET " channel.

@severusjulius Les États-Unis ont durci les systèmes de combat critiques à EMP depuis les années 1950. Le F-35 est plus isolé que n'importe quel chasseur de la génération précédente puisque la plupart des signaux sont à fibre optique, et non plus de câblage électrique. Mais même sur les chasseurs hérités, le système de contrôle de vol et d'autres systèmes critiques sont protégés de l'EMP.
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Le F-35 dispose d'un générateur de bloc d'alimentation intégré séparé qui fonctionne au carburéacteur, délivre 270 V DC. Aucun autre chasseur n'a autant de puissance auxiliaire. C'est l'une des raisons pour lesquelles il y a si peu d'accidents avec les F-35.
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@JhonPCT Je connais assez bien les anciens groupes auxiliaires de puissance. JSF est plus fiable grâce au système de contrôle de vol, qui dispose d'actionneurs électrohydrostatiques indépendants avec leur propre fluide autonome, signaux provenant de lignes de fibre optique provenant d'une banque de traitement de contrôle de vol hautement redondante. L'IPP est plus fiable que l'ancien APU comme sur le F-16, qui repose sur l'hydrazine et ne génère pas la même puissance. L'IPP est également utilisé pour alimenter tous les systèmes lorsqu'il indique sans avoir besoin de puissance du moteur, de sorte qu'il ne se comporte pas comme un APU hérité à cet égard.
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sampaix Il y a un livre de 741 pages pour les professionnels de l'ingénierie aérospatiale écrit par tous les ingénieurs en chef des systèmes pour le programme F-35, ainsi que les premiers pilotes d'essai. Il est préférable de lire cela avant de faire d'autres commentaires sur son aérodynamique. C'est beaucoup plus avancé que vous ne le sauriez jamais.
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@simonj8683 Le F-35 a été relativement sans problème. Je vois tellement de gens sans formation aérospatiale parler des problèmes de F-35, puis leur montrer les pertes des F-14, F-15, F-16, F/A-18, Mirage III, Mirage 2000, Harrier, Jaguar et A-10 juste pour commencer. La série F-35 a été magnifique en comparaison. Nous avons perdu 143 F-16 au cours de ses 10 premières années, avec 71 pilotes et membres du personnel au sol tués. Seuls 3 F-35A et 4 F-35B ont été radiés. 1 pilote est décédé au Japon. Plus de 750 F-35 ont été livrés et ont volé plus de 470 000 heures. Le Rafale n'a pas volé autant d'heures, et pourtant les pertes sont pires. Ils ne sont pas terribles comme par le passé, mais toujours pires que les F-35.
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@elrik421 Le programme finlandais H-X a nécessité 7 ans d'évaluations. L'histoire de 4 à 2 à 1 est un mythe Internet pour les personnes qui ne connaissent rien à l'aviation ou aux évaluations de chasseurs. Les paramètres de test au cours de ces années étaient plus étendus que tout autre programme d'évaluation des chasseurs que j'ai vu en plus de 40 ans dans l'aérospatiale et la défense, y compris les évaluations américaines. Le F-35A était le seul participant capable d'atteindre et de dépasser les 5 domaines de performance militaire, y compris le contre-air, l'air-sol, l'anti-navire, la guerre électronique et la reconnaissance / surveillance / acquisition de cibles. Le Boeing Super Hornet Block 3 est arrivé à une lointaine 2ème place. Le Gripen E est arrivé en dernière performance, terrible dans les 5 domaines de l'évaluation.
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sampaix Votre description du F-22 et du F-35 ne correspond à rien de ce que je connais sur les deux conceptions, et je les ai étudiées de manière approfondie.
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@DC2022 Il y a eu des pertes exceptionnellement faibles avec les 3 variantes de F-35 et seulement 1 mort, avec plus de 750 unités produites. Seul 1 F-35B a subi un accident à la suite d'un dysfonctionnement technique. Les 3 accidents de F-35B étaient une erreur humaine, tout comme la tentative d'atterrissage de nuit du seul autre F-35A à avoir été perdu dans un accident, où le pilote a laissé le maintien de vitesse à plus de 200 nœuds. Avec le Rafale, il y a eu environ 240 produits, avec 3 morts et 6 radiations signalées. Les calculs ne soutiennent pas très bien votre argument dans ce domaine.
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sampaix Une cellule mal conçue avec un meilleur taux de montée et un meilleur rayon de combat qu'un Rafale configuré au combat, un historique de service plus sûr à 3 fois les chiffres de production, pour moins de la moitié du prix. Cela semble terrible.
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@almarn La France vient de perdre plusieurs opportunités de contrat majeures avec les compétitions de chasseurs suisses, finlandais et canadiens, il est donc naturel que Dassault et ceux qui apprécient le Rafale soient contrariés. Il y a aussi les contrats indiens, grecs et émiratis, donc Dassault reçoit des milliards d'euros en même temps. En fait, la France s'avère être l'une des seules nations capables de combler le vide créé par les Russes qui lâchent la balle sur le développement de nouveaux chasseurs pour les exportations. Les Russes se sont fixé une tendance terrible en permettant au bureau d'études MiG de développer un chasseur « léger » à 2 moteurs à la fin des années 1970, qui est devenu le MiG-29 bien sûr. Cela a coupé leur approche de conception monomoteur des MiG-15, MiG-17 et MiG-21, qui ont enregistré des ventes à l'étranger record.
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Si vous recherchez les taux de perte réels par rapport aux heures de vol de la flotte, l'ensemble de la flotte de F-35 à 3 variantes est beaucoup plus sûr que tout autre chasseur en ce moment. La production du Rafale est de 1/3 de celle de JSF, mais compte 3 fois plus de morts.
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Cet A-10 s'est tiré dessus en tirant le canon. Le pilote a dit qu'il avait appuyé sur la gâchette et que tout l'enfer s'était déchaîné.
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The Rafale has capabilities that rival the F/A-18, F-16, and F-15 since those don’t have IRST integrated with AESA. Block 70 F-16V with modern systems integration and F-15EX should do better, but they’re at parity and don’t have the IR concealment over the engine nozzles that Rafale has. F-22 and F-35 are a leap ahead in all the relevant metrics.
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Il y a en fait plus de systèmes d'information de vol redondants dans le cockpit du F-35 que dans l'héritage. Le premier jeu d'instrumentation est affiché dans le casque. Le deuxième ensemble d'instruments est affiché dans l'un des 2 portails principaux de l'écran panoramique du cockpit. Ceux-ci sont dupliqués dans le 2ème portail du PCD, qui a un pouvoir séparé. Chaque portail peut être configuré par le pilote comme il le souhaite. Ensuite, il y a un affichage numérique de sauvegarde qui a l'attitude, l'altitude, la vitesse de l'air et la direction vers le bas au centre. C'est un cockpit instrumenté supérieur à tout ce qui se trouve de la génération précédente à cet égard, si nous parlons de redondance et de méthodes alternatives de présentation des données de vol au pilote.
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@nicolasandre9886 Il y a 2 écrans tactiles, ou portails, dans le PCD. Chacun a ses propres lignes électriques séparées de l'autre. Ensuite, il y a une sauvegarde à ceux avec l'indicateur numérique ci-dessous. Si vous regardez une photo d'un cockpit de F-35, vous verrez immédiatement à quoi je fais référence.
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@alexdarcydestsimon3767 Je vole depuis les années 1970. Quel que soit l'avion que vous pilotez, qu'il s'agisse d'une hélice monomoteur ou d'un avion de ligne 4 moteurs, vous évitez délibérément les intempéries en raison des courants de vent imprévisibles qui peuvent faire en sorte que l'avion quitte complètement le vol contrôlé. J'ai traversé des tempêtes qui n'ont pas été évitées pour une raison quelconque, et c'était comme être jeté dans une machine à laver. Nous planifions en fonction de la météo dans l'aviation comme une règle assez stricte.
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sampaix Vous avez raison de dire que le Pentagone essaie de saboter le programme F-35 avec sa stupidité, mais sur les poids. Les propositions initiales pour les cellules de la variante JSF devaient avoir une très forte utilisation de la fibre de carbone. Le Pentagone a insisté pour que plus d'aluminium d'avion Alcoa 7085 soit utilisé dans les structures, ce qui mettrait les variantes B et C en surpoids et ne leur permettrait pas de respecter leurs paramètres de performance clés. Cela menaçait l'ensemble du programme, alors ils ont ramené le responsable du programme USAF à la retraite de l'ATF en tant qu'entrepreneur pour gérer le programme de perte de poids d'urgence SWAT, et ont permis à Lockheed d'utiliser plus de fibre de carbone. Cela a mis le programme derrière 18 mois, mais une fois que cela a été fait, les 3 variantes sont devenues beaucoup plus légères, plus solides, avec des durées de vie de cellule plus élevées. Une fois qu'ils ont utilisé plus de fibre de carbone, il a en fait laissé tomber la section transversale du radar plus bas que celui des F-22. Les 6 oiseaux LRIP originaux n'ont jamais été produits en série, de sorte que tous les articles que vous lisez sur le programme de poids sont obsolètes de 12 ans.
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sampaix Le Rafale ne peut pas super-croisière à Mach 1,4 avec des réservoirs de carburant externes ou la capsule FLIR. Il doit rester subsonique avec plusieurs des bombes à guidage laser qu'il transporte, comme tout autre chasseur de 4e génération. Étudiez davantage avant de publier. Dans quel scénario et quelle configuration de magasins pensez-vous que vous allez tirer 11G? À chaque publication que vous faites, mon estimation de votre âge diminue considérablement.
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@excellenceetserenite9541 Sur les 3 accidents de F-35B et 2 accidents de F-35A, seulement 1 était dû à une défaillance mécanique, le tout premier accident de F-35B le 28 septembre 2018. Le calcul favorise les 3 dossiers de sécurité F-35 par rapport à tout autre chasseur moderne. Peu importe comment vous l'abordez, car les heures de vol cumulées de la flotte sont très élevées avec les F-35, il y en a plus de 750 et les taux d'accidents sont extrêmement faibles.
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@excellenceetserenite9541 Combien d'heures cumulées de vol de la flotte ont été effectuées par des Rafale depuis 1986? Dassault a déclaré près de 270 000 heures en janvier 2019. La flotte de F-35 à la même époque ne comptait que 130 avions, avec 177 000 heures de vol. Maintenant, il y a plus de 750 F-35 avec plus de 470 000 heures de vol et seulement 1 décès dû à la désorientation des pilotes dans les forces de défense japonaises. Rappelez-vous qu'il existe 3 variantes JSF, dont 2 modèles maritimes différents, l'un avec une capacité STOVL supersonique, l'autre lancé et récupéré sur de grands porte-avions de pont comme le Rafale M. Tous ces combattants sont extrêmement sûrs et fiables, pour lesquels les aviateurs modernes devraient être reconnaissants, car les générations passées ont été remplies de centaines de morts.
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@ATECHUET There’s a RAAF exchange pilot who was flying F-15C Aggressors out of Nellis against F-22As. He said the JHMCS and AIM-9X would not acquire the F-22 in WVR.
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@fabiena1787 (I’m sure you already know this.) In modern fighters, you want an airframe meant for superior performance at altitude and speed with the ability to behave well in the transonic region, with high density air performance a secondary requirement. If you sacrifice the former for the latter, it’s more ideal for the lower altitude bands where surface-to-air missiles are more prevalent and deadly, fuel consumption is high, and sensor detection ranges are lower. F-15, Typhoon, F-22, and F-35 were designed with higher altitude bands in mind, with lower speed performance as a secondary (but important) attribute as well. The F-16 was designed for lower altitude bands as a day visual-only fighter, and never used that way other than one partial exception over Bekaa Valley in 1982, with lead flights coming from 90˚ to Syrian MiG ingress routes using Range While Search radar mode, and trail flights using eyeball search of any squirters.
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@fabiena1787 My pleasure. You an AeroE for structures?
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Luneberg lenses are on all the time, but can be turned off when “stealthing up”. Can also be used for deception and tactics to ruin threat fighters, as well as networked EW. An example would be going active with the Luneberg at a certain distance at BVR to set up a fighter to head in that direction, then turn the Luneberg off and get very offset angles outside of any of his sensor envelopes for an easy NEZ window. The Rafale has avionics that allows the OSF to be cued by the AESA radar and its EW system, where the HUD symbology is being generated by a fused track. This is what ATE is avoiding since pilots aren’t able to really discuss it in an open setting. Within Visual Range and with the Luneberg lenses actively blasting the F-22’s RCS into a large TGT, the Rafale’s AESA will immediately see that, and tell the OSF and missile seekers to "look there”. It’s a way of having fun and providing a challenge for the Raptor pilots doing dissimilar BFM. If they maximized the F-22’s VLO capabilities even for BFM, it wouldn’t be much of a challenge and would cheat the Raptor and Rafale pilots out of good training. This was a line abreast merge with separation of x miles, converging towards each other. F-22A would have had valid missile shots within a very early turn towards the Rafale, as ATE mentioned was very likely, when he discussed the Rafale pilot using his Radar guided missile mode during that early stage as well. If someone is walking away from this HUD footage thinking the Rafale can defeat the F-22 easily, they are making a huge mistake and are not understanding the intent of the exercise. We do this every year with and UK, France under what is called Atlantic Trident. As ATE mentioned, it is a joint operations centric Large Force Exercise designed to get 3 historic allies working together with good interoperability.
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How many valid shots did the F-22 have during this? Started off with at least 1 or 2 pre-merge, then since we don’t have the F-22 HUD footage (they won’t release it because it indicates capabilities that rival 4.5 Gen MMI), we are left only with one set of HUD data from this BFM exercise that a Rafale would never survive to anyway.
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@a-10thunderboltii24 There’s an account from a RAAF Hornet pilot flying exchange with USAF in F-15Cs saying he could not acquire the F-22A with JHMCS and AIM-9X, so the IR stealth actually works even within visual range. On the US side, they will have the Luneberg reflectors on during BFM to help the other fighter get radar and HUD data sufficient for tracking and prevent technical exploitation as much as possible. There are some recent images from Rafale OSF that show really hi-res photos of F-22A at close range, and it’s a really cold TGT in the IR spectrum. Lots of cold air flows over the engine exhaust, there is heat-sinking of leading edges to pull aerodynamic heat away from them, and IR topcoat to reduce IR thermal reflectivity from the sun and other sources. This was basically a fun exchange to do some BFM against each other. There were way more sorties than this, and we’ll never see F-22 HUD footage, so.....
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Aviation Safety Net states that the Alpha Jet crew survived after being shot down by a SAM. Crazy story.
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@Fortheweak13 Depuis 2000 si vous comptez les prototypes, il y a eu 5 accidents parmi 2 des 3 variantes, 3 F-35B, 2 F-35A, avec 1 mort de pilote. Plus de 750 F-35 ont été livrés dans le monde entier. À titre de comparaison, sur 240 Rafale, six se sont écrasés et ont été totalement détruits, avec 3 décès de pilotes. Les F-35 ont volé plus d'heures de vol que les Rafales de plus de 100 000 heures, même si les Rafale sont entrés en production beaucoup plus tôt. Les deux sont des avions extrêmement sûrs, mais le calcul est en faveur des 3 variantes de F-35 assez décidément sur cette métrique.
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@JhonPCT L'une des principales causes mécaniques des pertes totales d'avions et des décès de pilotes était les défaillances des APU jusqu'aux chasseurs monomoteurs de 4e génération comme le F-16. Dans le cadre des efforts visant à améliorer la technologie globale des chasseurs à l'avenir, nous avons consacré de nombreuses années de recherche, de développement, de test et d'évaluation aux programmes AFTI F-16 et F-18 HARV à la base aérienne d'Edwards aux États-Unis. C'est ce dont je parlais par rapport aux accidents. L'augmentation de la fiabilité de la puissance auxiliaire réduit le nombre total d'accidents. La plupart des accidents avec les conceptions des années 1970 et 1980 étaient des erreurs de pilotage, des pertes de conscience G, des collisions en vol et des accidents d'atterrissage, mais une partie pourrait être attribuée à des problèmes mécaniques. La différence dans un APU fiable est celle qui peut permettre une récupération sûre de l'avion, et celle où l'APU est à court d'énergie avant que le pilote ne puisse atterrir. Cela s'est produit plusieurs fois avec le F-16, et cela arrive encore occasionnellement. Le Rafale et les 3 variantes JSF ont d'excellents antécédents de sécurité par rapport aux F-14, F-15, F-16, F/A-18, Harrier, Mirage III et Mirage 2000. Idem avec l'Eurofighter Typhoon. La série Super Hornet se situe quelque part entre les deux, mais est bien meilleure que le F/A-18. Nous avons perdu au moins 94 F/A-18 avec 20 pilotes tués au cours de ses 10 premières années de service. Cela coûterait 9,19 milliards de dollars aujourd'hui rien que pour les cellules du Hornet, sans compter les coûts engloutis dans les mises à niveau de la durée de vie, les pods attachés, les armes ou les ajouts.
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@anteeko L'APU entraîne l'alimentation auxiliaire en cas de perte de puissance primaire, de sorte que vous pouvez exécuter un atterrissage de bâton mort. Les APU à carburant alternatif ont un temps de puissance très limité, comme l'hydrazine dans le F-16 par exemple. De nombreux F-16 se sont écrasés lorsque leurs APU sont morts après une panne de moteur primaire. Les F-35 utilisent le même carburéacteur pour alimenter le bloc d'alimentation intégré, de sorte que l'IPP ne sera jamais à court de puissance tant qu'il y aura du carburant. Les F-35 ont des niveaux de puissance auxiliaire inhabituellement plus élevés, qui sont également utilisés lors du démarrage sans nécessiter l'allumage du moteur à réaction.
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Maintenant, allez chercher les taux de perte et de mortalité de tout autre combattant moderne et voyez ce que vous apprenez.
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@vovini Laissez simplement la déclaration à : « Nous ne pouvons pas faire de la furtivité. »
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