Comments by "tomankt" (@tomankt) on "KrasMoto" channel.

А какая тут связь с заторами? Наоборот же, в условиях заторов невыгодно ездить на транспорте, которому надо тратить энергию просто для того, чтобы стоять и не заваливаться.
3
@blackbird9813 Они тут вообще не показатель, потому как они, мягко говоря, не лидеры промышленных производств и технологий.
2
@akulinkinalex Ещё раз повторю: непонятная глобальная цель. Единственное, что приходит в голову - это что есть участок маршрута, где часто расположены остановки с зарядниками, и большой участок, где их нет или слишком мало по сравнению с расходом энергии. И тогда нужно на участке с зарядниками посильнее зарядить какой-то более ёмкий накопитель, чтобы потом расходовать на участке без зарядников. Но и тогда по-прежнему непонятно, почему не химические аккумуляторы, которые более ёмкие и компоновочно проще. Но в каком-то более равномерном случае, если у нас зарядники расположены так, что от одного до другого заряда хватает с некоторым запасом, нам вообще не нужен дополнительный накопитель, и не нужно его постоянно подзаряжать.
2
@DzenYand Возможность проехать определяется габаритами транспортного средства, а не колёсами. А габариты транспортного средства не могут быть меньше, чем расположенные в нём люди, вещи и оборудование. Но обычно они несколько больше.
2
У них с химическими аккумуляторами разные сферы применения. Маховик конкурирует в основном с ионисторами и пневматическими накопителями в области краткосрочного накопления энергии для разгонов и торможений (в случае наземных транспортных средств), для запуска двигателей минимальными по весу средствами (ср. ионисторные помощники пуска для автомобилей, маховичный стартер на поршневых самолётах, пневматический пуск опять же на самолётах, на судовых дизелях, некоторых тяжёлых грузовиках) и т.п.
2
100 тысяч (если эта цифра реально такая, а не на порядки больше) - это очень мало для буферного накопителя транспортного средства, особенно автомобиля. Сотня-другая циклов может выработаться за рядовую дневную поездку. А если это общественный транспорт, то и того больше.
1
@azlktune У любых электромобилей запас хода сильно меньше, чем необходимо для комфортной и эффективной повседневной эксплуатации, и всегда будет (потому что аккумулятор не может быть больше всего автомобиля по весу). Другой вопрос, что ездить в основном на аккумуляторах в принципе дурацкое решение - если уж делать ставку на электромобили, нужно делать контактную сеть, и ездить на дальние расстояния (и вообще бОльшую часть пробега) от контактной сети, оставляя аккумулятору только короткие участки без КС, а также вспомогательные нужды самого автомобиля при кратковременной стоянке без стационарного электроподключения.
1
@azlktune У советских трамваев и советских поездов метро рекуперации не было, да. А вот у позднесоветских (и постсоветских российских) электричек постоянного тока - начиная с ЭР2Р, ЭР2Т - рекуперативное торможение есть. Правда, только выше некоторой скорости, а ниже приходится всё равно переходить на реостатное. У современных российских трамваев, составляющих сейчас основу парка в Москве, рекуперация тоже есть. Но на них же, насколько я слышал, есть и ионисторы для запасания, т.к. давно не усиливавшиеся за долгие годы деградации сети подстанции и сеть не очень выдерживают ни рекуперации, ни большого потребления этих трамваев в чистом виде.
1
У электропривода хреновый КПД только при максимальной нагрузке. При более спокойных режимах КПД электромашин увеличивается.
1
@azlktune Станции располагаются там, где получилось их расположить. Про расположение станций на буграх - это миф, идущий из досужих прожектов/рассуждений, публиковавшихся сотнями во всяких изданиях. В реальности как бы немножко не до того...
1
@azlktune Пока рекуперации вроде нет (хотя уже не уверен), т.к. старые поезда метро её не имели, и соотв. тяговые подстанции не имело смысла оборудовать под рекуперацию. Но с новыми поездами с электронным асинхронным приводом рекуперация реализуется совершенно естественным образом, так что весь вопрос только в том, чтобы переоборудовать все подстанции под приём тока рекуперации.
1
@azlktune В метро целесообразнее в таком случае размещать накопитель, собственно, на подстанции, нежели катать его в поезде.
1
@AirisP А зачем их изготавливать из бетона? Впрочем, сами подвижные грузы составляют ничтожно малую часть всей конструкции в целом. Неподвижная часть на порядки тяжелее и дороже как по деньгам, так и по тем же энергозатратам на строительство и выделению углекислого газа при этом строительстве.
1
Ну, вряд ли в тандеме. Они как раз друг другу конкуренты. (Или именно конкуренция и параллельное применение на разных машинах и имелась в виду?)
1
@akulinkinalex Как-то неочевидно, зачем в таком случае вообще перекидывать энергию в маховик, а потом обратно, если мы исходим из того, что на ёмкость суперконденсатора и мощность зарядника на остановке позволяют принять достаточно энергии, чтобы доехать до следующего зарядника, с некоторым запасом. Ну а если её не хватает - то всё равно за несколько таких отрезков баланс не сойдётся. А длительное запасание для отдельных особо длинных кусков без зарядников или на случай непредвиденных потерь энергии всё равно на порядок лучше решается аккумуляторами. Маховик имел бы смысл, если бы был связан с колёсами через механический или гидростатический вариатор с очень широким диапазоном регулирования. Чтобы все пиковые мощности разгона и торможения можно было прогонять вообще без всякой электрики.
1
@blackbird9813 По сравнению с органическими топливами она всегда будет очень мала.
1
@azlktune Если без супермаховиков и вакуумной камеры просто болванку на подшипниках раскручивать - то и по плотности энергии она до ионисторов очень далеко не дотянет, естественно.
1
@pavelgrayper2931 Да, гироскопический эффект снаружи будет компенсирован. Но огромные моменты/силы в подшипниках, замыкающиеся внутри такого агрегата, никуда не денутся.
1
Нет, потеря энергии - за счёт трения в подшипниках, аэродинамического трения в неидеальном вакууме и электромагнитных потерь в электромашине (с постоянными магнитами или за счёт остаточного магнетизма при выключенном токе). Трение в подшипниках, конечно, насколько-то возрастает при более сильном нагружении подшипников из-за поворота оси по любым причинам, в т.ч. и из-за вращения планеты. Но и без этого потери есть.
1