Comments by "" (@alexdor206) on "Алексей Голосов" channel.

  1. Я тоже не понял такой инфантильной безсистемности. Конечно, в основе принципиальные изменения в системе управления, и как следствие в экономике. Автомобилей стло больше ровно по тому же, почему кроссовок, компьютеров и евроремонтов. Причины не отличаются никак.
    2
  2. Фраза "торможение двигателем совершается как раз за счёт насосных потерь" совершенно ошибочна. Торможение двигателем осуществляется в 1ю очередь за счет тех сил, которые снижают КПД двигателя со 100% до 25-28% примерно. Это трение поршневой о стенки цилиндров, далее по убывающей - постоянное изменение вектора возвратно-поступательного движения масс поршневой и привод ГРМ, и только где-то потом - потери на такты сжатия (это не насосные потери, не путать). Сам автор, вообще проводил эксперимент, о котором говорит (с перекрытием подачи топлива и раскрытием дросселя)? А как тогда дизель тормозит двигателем (там же нет дросселя, есть только ограничение подачи топлива)? Если взять дизель, особенно "старой школы", то он тормозит еще куда эффективнее бензиновых.
    2
  3.  @golosoff  В монологе на видео вы производите впечатление лучше, чем в переписке. Ну как-то умнее что ли... Почему вы не думаете на 1 шаг вперед хотя бы, что вам могут ответить, а часто и уже несколько раз ответили. Всё, что надо я много раз проверял и до меня и за меня другие тоже. Дизель, где нет ограничения подачи воздуха, "тормозит" по ощущениям даже эффективнее бензомотора. По вашей теории он это делать не должен или должен заметно хуже. Но это не так. Фраза " указания несколько не соответствуют законам физики" - это вообще пустой треп и увод в сторону, даже спрашивать не хочу "что и где и чему"....
    2
  4.  @golosoff  простите, но приравнивать свой треп к теоремам, это не круто. Я про теоремы ничего не говорю вообще. Я простые вещи вполне написал. Я не олигофренопедагог, но 1 раз еще поробую. Рассмотрены были механические потери, потому что немеханические (тепловые и топливные) в контексте "торможения двигателем" вообще роли не играют. Когда топливо не подаётся и нет работы сжатого газа, то остаются механические потрери ровно те же. Не важно крутит мотор газ или инерция автомобиля. Вот они и тормозят. Всё. Напишите в поисковик "кпд двс" и нажмите картинки (читать и понимать, видимо, сложно). Нет ничего, где упомянут насосные потери как значимые. Вам надо разбираться с вопросом, почему вы не можите отслеживать суть разговора и контекст обсуждаемого вопроса. Какая связь какой-то теоремы и вопроса как дизель тормозит, когда там нет насосных потерь по определению??? Это же шизофрения.
    2
  5.  @golosoff  "Мотор с вывернутыми свечами легко и довольно быстро может вертеть даже ребёнок" - а вот это вообще показывает неопнимание ничего от слова "совсем. Этот случай показывает потери на такты сжатия (я об этом ранее писал, что они хоть как-то еще имеют весомость, но не первичную), а не насосные потери. При ручной скорости вращения насосных потерь нет, т.к. даже чере сколь угодно мало открытую ДЗ при малой скорости вращения наполнение происходит нормально.
    2
  6. Ваша модель ошибочна, она закладывает мгновенный переход из состояния вращения в состояние покоя. Это не так. Этот процесс описывается функцией, котороая является решением системы дифуров исходя из показаний датчиков всех колёс. Вот вычислив эту функцию АБС и принимает некое превентивное решение о вмешательстве при необходимости. "Как только оно начало скользить, на 10% на 30% на 90% или как ещё, то сила торможения падает" - это тоже неверный тезис. Автор гооврил верно. Падение силы торможения происходит на неком пороге, а не сразу как разница "номинальной" и фактической скорости стала >0.
    2
  7. Для скорости +/-90 дистанция в 10 метров - за глаза, если дорожные условия нормальные (лето, сухо). "Висит на бампере" - это 2 м и меньше. Дистанция в 1 корпус машины (5м) - уже нормальная в плотном движении и формируется естественно при колебаниях скорости потока в целом.
    1
  8.  @Валерий1981  например утром на въезде в любой мегаполис и вечером в конце рабочего дня
    1
  9. Кипение тж начинается всегда на поверхности поршня. Это основная и главная точка подвода энергии к жидкости
    1
  10.  @88slava123  не в бюджет, а по карманам бюрократов
    1
  11.  @TerXop  а что сказать то хотелось? Над чем гугл работает сообщить? Наверное, много над чем.
    1
  12. insaid - это предлог и прошедшая форма глагола, а "внутри" - это "inside"
    1
  13. Я ничего не пропустил для начала. И разбираюсь в вопросах не на том уровне, чтобы нуждаться в пояснениях прошлого видео. "практически не связанные друг с другом вещи" - они связаны хзаконом сохранения энергии, если что. Наверное, это мало значимый фундаментальный закон в сравнении с болтовнёй в комментах, конечно. И встречный вопро: а зачем тогда рабочую температуру повышать? Ради самого повышения что ли? И особенно в условиях, когда нужно бороться с температурой в камере сгорания. Гораздо рациональнее начать отводить интенсивнее тепло тогда, или хотя бы не повышать рабочую температуру
    1
  14.  @tomankt  Ну, конечно, я не разбираюсь. В гугл напишите "для чего повышают температуру двс". Вот и весь ответ будет в 1 результате вывода. "увеличения эффективности теплообмена в радиаторе" - вот это всё бред наркоманский, не имеющий к реальности отношения. Где я могу увидеть печки и радиаторы , которые уменьшились? Да они как 60-70 лет назад, такие же и сейчас, +/- погрешность. У 21 волги он даже меньше, чем у современных машин с мотором эквивалентного объема. Потому что см. ответ из гугла. КПД был ниже и форсировка моторов! Температура повышается для повышения КПД. КПД напрямую сопряжен с повышением экологичености, тк сгорание улучшается. Откуда этот бред про печки и радиаторы, и как можно найти хоть одно подтвердждение этой теории? В машинах 80х годов выпуска ни разу не холоднее,чем в современных, если всё исправно. У двс кпд 30%-всё в тепло, им дом отаплиать можно, хватит, мощность газовых котлов для ижс 20-30 квт в среднем. У мотора в 100 квт будет 200 отдано в тепло. Там никакие теплообмены повышать не надо-на всё хватит с избытеком. И кстати, в современных машинах даже наоборот проблема избыточонго теплоотвода-они в холода на не могут прогреться до рабочей температуры даже на малых скоростях движения, потому что ее значение высокое.
    1
  15.  @tomankt  Ещё раз: повышение рабочей температуры - для повышения кпд и экологичности (у что одно и то же физическое явление в основе- эффективное сгорание). Сравните это со своими "много букф". Вообще не попадает в предметную область. Сравните это со своей теорией "понижения температуры сгорания в камере сгорания" (ну это понизит кпд и экологичность по итогу). Уровень вопроса-школьный старших классов.
    1
  16.  @tomankt  Если ответ в одну строчку из серии "трава зеленая" системно противоерчит вашей теории, то вашу теорию точно можно отправлять в утилизацию. Это повысит экологичность интернета. Вот и весь смысл. "Да, понижение температуры сгорания понижает индикаторный КПД двигателя. Если это понижение за счёт снижения степени сжатия, например, или отклонения от стехиометрического состава. " - это бред и словоблудие. КПД-это макроскопическое понятие. Его нет "в начале такта или в конце". О чём речь сходу 100500 раз ясно. И нечего тут буквами засорять суть. " А вот понижение температур в начале сжатия и в конце расширения его, наоборот, повышает"-с чего вдург? Где этак информация есть? Это выдумано на пустом месте и не так тоже, как и с "размером радиаторов и печки". Просто отсебятина диванная. "ЕГР снижает и температуру сгорания, и температуру по всему ходу расширения, а не только температуру сгорания."-ну это "трава зеленая". Ну да , если в батареях температуру снизить, то в доме во всём похолодает. К чему только эта "истина"? " Уменьшает уход тепла с выхлопными газами. Расписывать подробнее, увы, влом при вашем уровне понимания вопроса"-снова "трава зеленая" Тут и не надо ничо расписывать в факторах 3го и 4го порядка значимости. Они пренебрежимы по порядку значения. Свои школьные знания надо подтягивать.
    1
  17.  @tomankt  Общий смысл правильного ответа может и в одно слово помещаться, как "Земля - круглая". Уточнения и углубление смысла не должно ему противоречить Вы устраиваете какой-то диванный театр большого эксперта имени себя, но не смогли назвать общую суть простого явления. Не можете ответить ни на один вопрос - где мне найти "уменьшение радиаторов" и т.п.? КПД-это макроскопическое статистическое понятие. Его нет в начале такта или в конце. Оно есть на "режимах работы" агрегата в целом. Это всё дешевая клоунада про изображение "знатока глубинных процессов", перечисляя какие-то факторы 3го порядка значимости, которые можно не принимать к учёту вообще. Повышение температуры ведет к повышению КПД и экологичности (что одно и то же с точки зрения физического явления-скорости и эффективности реакции горения). Всё что нужно знать верхнеуровнево. А всё другое не должно этому противоречить.
    1
  18. Надо копать тему дальше. Не надо копать темы про шумку и приёмы вождения. Для правильного понимания нужен "рейтинг факторов влияния", которые упорядочены по значимости вклада в ту или иную характеристику с границами применимости
    1
  19.  @golosoff  "трава зелёная"и "как дважды-два". Так и до олигофренопедагогики можно опуститься
    1
  20.  @golosoff  Вместо рутуба, кстати, есть видеохостинг "платформа". Он куда перспективнее, и лучше работает. Рутуб надо закрывать, это коррупционный распил без внятного результата уже десятилетия, и они это официально заявляют, если понимать между строк.
    1
  21.  @iskandertaytov2421  трение- это частный случай перехода внешней энергии во внутреннюю. Греется она за счёт перехода внешней энергии во внутреннюю энергию рабочей жидкости всилу её принудительной циркуляции
    1
  22. Смазывать шпильки все-таки полезно. Это общее правило для большинства резьбовых соединений, особенно не очищенных от ржавчины. Моменты затяжки по документации всегда рассматривают случай "чистой" резьбы обоих узлов затяжки. В случае с колесами это всегда не так. Если уж бояться раскручивания, то применять надо жидкую смазку просто, системы wd40 и подобных, которая не держится длительное время, а не консистентную вроде солидолов. Не часто, где встречается еще инфа, о том, что длина ручки штатного баллонника как раз расчитывается из усилия взрослого человека 1 рукой без перенапряжения. Именно поэтому баллонники не все одинаковые. Они подобраны исходя из параметров конкретного автомобиля. Еще полезно сказать про последовательность протяжки диагоняльно, особенно это касается случаев, когда центровка производится не по ступице (ц/о диска > посадочного места на ступице). В этих случаях последовательная протяжка за 1 заход гарантированно даст кривую посадку диска
    1
  23. Чем шире колеса-тем ормозной путь будет короче. Модель про удельное давление к ситуации неприменима.
    1
  24.  @JacksonRacingJR  Эксперимент же провести проще простого. Если снять с 1 из 4 свеч провод, то будет -25%, если с 2х, то -50%. И посмотреть, что это такое. Даже при -1 свече это будет другая машина по ощущениям динамики, не считая разные шумы, вибрации и дерганья, а -2 свечи уже не всякий раз при всяких обычных условиях запустятся, а тронуться с места будет требовать специальных упражнений
    1
  25.  @JacksonRacingJR назовите параметры, насколько они это "уменьшают", в каких диапазонах и до каких значений? Заочно можно сказать, что они будут мало значительны и там, где "есть что уменьшать". А когда переключение на повышенную происходит и так на предельно низких оборотах, то тоже "уменьшают"? Ну , наверное, при максимальных к отсечке это можно делать, допустим, чтобы за отсечку не выкрутить. Тут по-моему если 5 сек подумать, то уже все ответы найти можно с большой степенью.
    1
  26.  @JacksonRacingJR  Это тоже не верно в последнем утверждении. Скорость переключения обратно пропорциональна рассинхронизации. Она не тягой мотора определяется. А разницей передаточных чисел между конкретными передачами и скоростью вращения мотора и выходного вала кпп. Автомобиль может ехать в гору и под гору с одинаковыми скоростями. В гору крутящее усилие будет развиваться больше. Скорость переключения в обоих случаях будет одинаковая при прочих равных.
    1
  27.  @JacksonRacingJR  "Но причем здесь коробка? "-ни при чём. Там контекст касается того, что падение тяги двигателя в 2 раза несопоставимо с его дальнейшей эксплуатацией. Если это произошло, он скорее всего давно не работает вообще. Поэтому такие случаи нет смысла рассматривать, и этого не бывает
    1
  28.  @JacksonRacingJR  А давление с потолка берется? По контексту тут разбирается алгоритмика принятия решения, а не механика исполнительнго механизма. Вот давление подбирается на основе указанного - а именно начальной рассинхронизации. Потому что процесс переключения - это процесс ресинхронизации. Его смысл в этом на физическом уровне.
    1
  29.  @JacksonRacingJR  Что именно я не знаю?
    1
  30. Egr введён для того, чтобы дожечь недогоревшее - по определению и названию Больше ни для чего Снизить температуру легко можно изменив параметры системы охлаждения, не прибегая к конструкции нового узла, особенно непригодного для работы в термонагруженных режимах с оборотами выше среднего. Лучше оставьте свою "тайну" при себе
    1
  31.  @johanngildenberg5003  Какая разница о каких моторах? Сколько с одного литра поданного воздуха будет выхлопных газов даже в самом неэффективном режиме сгорания? Ваша каша в голове будет работать только при значении до ~1,4. но оно не 1,4. Давление в камере сгорания начинается от 50 атмосфер для бензиновых слабофорсированных моторов, при начальном сжатии +/-10. То есть объём выхлопа минимум в 5 раз больше исходного объема. 40% от 5-кратно увеличенного объема, это ~2,4 исходного объема. И это вообще при 100% заполнении только отработанными газами и 0 долей впускного воздуха. Вы себя обгадили в пух и в прах тоже. Где модель мотора, школота?
    1
  32.  @nice-power  это на каких моторах " почти с одного цилиндра берется газ?" А откуда он берётся, когда клапана одного циллиндра закрыты на протяжении 3/4 оборота коленвала, если брать 4-циллиндровый мотор? Бывает даже отдельная деталь "коллектор egr". На AR серии моторах вроде. А вообще всегда берется от коллектора выпуска. Отвод может находиться со смещением, но это мало что значит. Со смещением может быть и сама выпускная труба. Надо знать детали газодинамики, там всё расчитано. Не считая того сейчас это решается фазовращением на выпуске для каждого циллинда индивидуально. Тебе мне что ли колесо сменить, встав с дивана? Денег не хватит, найди по-дешевле услугу. Ты ж как баран на ворота смотришь на клапан, который не идеально посередине, и у тебя выводы, что это с 1 циллиндра. Ещё раз: 1 циллиндр 3/4 полного оборота закрыт! Они автоматом будут браться из открытых в данный момент. Дошло?
    1
  33.  @mykolakharchenko3465 так маслонасос тоже от коленвала крутится
    1
  34. А почему тогда L - не First, а D - не Last? Есть такие тесты "убери лишнее".
    1
  35. При буксировке машиной с АКПП или при использовании её в качестве тяговой силы для извлечения застрявшей техники пропущено рассмотрение вопроса ударных нагрузок (косвенно лишь при вопросе пробуксовки). Так, например, в инструкции может быть указано, что допустима буксировка такой-то массы, но в умолчании подразумевается жесткая сцепка. Последненее практически исключает ударные нагрузки на трансмиссию, т.к. скорости буксировщика и прицепа можно считать всегда выравнены. Чего нет при наиболее распространенной форме буксировки "на веревке". И там не надо особо большой массы для того, чтобы сломать кпп. Скорее тут более влияет квалификация водилы в буксируемом ТС, слаженность работы двух водил вообще и качество дорожного покрытия, в принципе позволяющего сохранять общую равномерную скорость. Например, вывоз кого-то по кочкам и ухабам и колее реально опасен для АКПП при даже очень умудренных в этом деле водилах с высокоскоростным канадом обмена данными через астрал для синхронизации действий.
    1
  36. Не нужно бояться, но надо знать что целевая передача не выведет мотор за зону отсечки на скорости на момент включения. В последнем случае вся связка механизмов не расчитана на данный режим работы и что-то да точно сломается или же серьезно потеряет ресурс работы
    1
  37. Пошлины пожнялись так, что импорт "дров" резко сократился только 1 января 2009 года. А до этого все 2000е они заезжали наура. Так что рассказывая про 00е вспоминать про пошлины не стоит вообще. Но и это не главное. В 2000 резко изменилась ставка рефинансирования. Вот это определяет всё. Не стало гиперинфляции 280-300%, как при ЕБН. На этом все объяснения вообще можно заканчивать, потому что это ядрообразующая суть. Всё прочее-вторично. Крайне странно слышать от почти "работющего пенсионера" про 90е как от зумера, который 90е видел только в интернете.
    1
  38.  @golosoff  Вы же претендуете на работу под лозунгом "объективно". Давайте тогда попробуем начать с этого. Эти "негативные" комментарии объективно верные или ошибочные? Или надо сменить вывеску на "эмоционально-истерично-обидчиво", например. Вы отрицаете то, что я написал в 1 предложение (оно 5е по счёту), стоит по приоритетной значимости выше всего, что перечислено почти за 20 минут видео? Или это таки верно? Это же указали еще другими формулировками как минимум несколько. Между негативом и указанием на ошибку так то 2 большие разницы. Странно, что это нужно дополнительно объяснять. Вы ж типа к информационным технологиям как-то приобщенным являетесь. Наверное, доводилось слышать про unix-way вывода сообщений пользователю - это, когда команды выполняются успешно, они ничего не печатают, а генерируют вывод только при ошибках. Это придумали тупые или негативные инженеры так? Или какая-то логика есть?Так вот, где правильно, там и комментить нечего, там только повторить сказанное можно. Если вы не заметили, то ваша логика бытия вся подчиняется именно такой алгоритмике. Вы молчите, когда вас не толкают в общественном транспорте, не сигналите всем на дороге для указания, что они "все правильно едут", не звоните в службы жкх, когда есть вода и тепло, чтобы это сообщить. А комментируете только то, где что-то не так. Вот теперь понятно?
    1
  39. Оценивать следует в первую очередь с позиций следующийх 1) как и какие статистики изменятся в обозримой перспективе, при внесении подобных изменений 2) кому и для чего это нужно Второй вопрос проще: для увеличения прибыли (фраза "возможность, там где это нужно" не раскрывает "кому" и "что"). Остальное - побочный эффект, даже если для общества в чем-то положительный. Цель: упихнуть побольше туда, где это уже платно или предполагается сделать платным. Для бесплатников - пусть сами бесплатники даже черточки разметки рисуют. По первому вопросу: ну сразу можно сказать, что число мелких ДТП увеличится (страховые, особенно коммерческие страховки по суммам меньше 20-30 тыс. сейчас предпочитают не платить, маскируя это под дисконт стоимости страховки при необращении по ним). Увеличатся случаи дефектов неизвестного происхождения, не являющихся ДТП вообще (при открытии двери, погрузке и тп). Но это все весьма вторичные вопросы, потому что чисто по парковкам: это вопрос самой организации и получения прибыли с них частно-корпоративными структурами (хоть прямо, хоть через разные подряды, прикрываясь формально ширмой горадминистраций). А еще шире: сама тупиковость всей мегаполисной урбанизации и тупиковой для общества концентрации инфраструктуры.
    1
  40. там и права надо продлять и переоформлять каждый год
    1
  41. Если было сказано про "начать крутить колёса и тогда дифференциал из разделителя превратится в сумматор", то проделав это вживую можно обратить внимание, что начав крутить одно колесо, другое начнет крутиться в обратную сторону. И чтобы добиться "планетарного сумматора" на приведенном примере (напрмиер, начел вращаться двигатель от вращения колёс) надо еще обеспечить хотя бы удержание одного колеса неподвижным при подаче усилия на другое. А отсюда соответственно выходит вопрос про "а что не даёт одному мотору начать крутить другой в обратную сторону?" Электромотор, например, может подать такое усилие, которое и машину толкнёт и двс в обраную сторону провернёт, или просто провернёт,а машина на месте стоять будет.
    1
  42.  @golosoff  Ничего не понятно. Если у нас к одной входной точке планетарного ряда подаётся усилие, то оно в той или иной степени достаётся 2 оставшимся. Соответственно любой из 2 моторов патается вращать не только колёса, но и другой мотор. А если он ориентирован на вращение колёс условно "вперед", то для другого мотора это будет "назад"
    1
  43.  @golosoff  Водило крутиться назад никогда не будет. Рассматриваем далее ваш же пример. Из него следует, что корона - это точно один из моторов. Допустим он крутится по часовой. Остаётся 2 варианта. 1) 2й мотор подключен к водилу и крутит тоже по часовой 2) 2й мотор подключен к солнечному валу и крутит тоже по часовой Усилие на колёсах некторое присутствует и их не удаётся просто так сдвинуть, и оно больше чем усилие нееобходимое для проворачивания 2го мотора. В обоих случаях корона будет крутить другой мотор вместо колёс. Чтобы получилось "в обратную сторону" надо перейти к системе координат относительно неподвижного колеса просто (по смыслу вся система будет крутиться вокруг них в обратную сторону). Суть же не в направлении, а в том, что если провернуть колёса сложнее чем 2й мотор, то он и провернется. Простая задачка: Усилие для проворачивания колёс 10, коронный мотор крутит 5, водильный мотор 1. Что будет в системе? Система не сдвинется с места, но механизм будет вращаться частично.
    1
  44.  @VIP_Graff  стопор нужен сателитам (механический, обычно ленточного типа), или же магнитным полем для валов обоих моторов).
    1
  45.  @golosoff  Простая задачка: Усилие для проворачивания колёс 10, коронный мотор крутит 5, водильный мотор 1. Что будет в системе? Система не сдвинется с места, но механизм будет вращаться частично. Можно подключить иначе-смысл не изменится
    1
  46. Поедьте с той же горки и выключите двигатель принудительно и посмотрите на разницу. При выключенном двигателе топливо точно не подается. Если разницы не будет, то не подяется и в вашем примере. Если вы её всё-таки заметите, например, в том, что есть ненулевые холостые обороты, в толчках и рывках при нажимании сцепления, в том, что происходит при повторном запуске двигателя, то очевидно, что оно продолжает подаваться
    1
  47. У чувака слабо структурированное мышление. Факты знает, а определить процессы, их системы взаимосвязей и влияния - он совершенно не может. Он не понял даже первый вопрос, суть которого сведена к "стоит ли беспокоиться за тенденцию ", и понял его как "стоит ли беспокоиться за сиюминутное состояние" - и долго и мутно жевал на эту тему... 400 тыщ до капремонта у старых автомобилей вообще убило. У довоенных автомобилей был ресурс 30-40 тысяч по оценкам с завода, официально. У послевоенных кое-как дотянули до 100. "Долгоиграющие" автомобили появились только к 1980м. "Кладбища автомобилей" в 1950е появились - это и есть следствие низкого ресурса ("зажратости" как сейчас тогда даже там еще не было - хорошее не выбрасывали), их можно было реально только выбросить.
    1
  48.  @Oleum.et.punctum  Вон написано уже - вот так надо. Какую студтию? На кухню с котами? А ты часто приглашаешь в чужие квартиры?
    1
  49.  @Oleum.et.punctum  что тебе прямо тут? тут буквы пишут? я это уже сделал. олигофренопедагога позвать или что ещё надо?
    1
  50.  @Oleum.et.punctum  Ну да, ютупканал - это главное достижение в жизни. За моё образование платят 0,5 млн в мес, это в публичных данных вакансий в открытых источниках. Сколько дошираков дают за твоё? Исходная цитата "У довоенных автомобилей был ресурс 30-40 тысяч по оценкам с завода, официально. У послевоенных кое-как дотянули до 100." То, что ты с умным видом откуда-то скопипастил - про какие из перечисленных? Довоеными являются "фордовские" ГАЗы и КИМ, а послевоенными - "Победа", 401й "Москвич" и ЗИМ-12. Это первые поколения после войны - именно они имеют смысл по контексту, а не "теслы", которые хронологически тоже после войны тем не менее. Тебе для образования олигофренопедагог по ходу нужен, чтобы объяснять смысл каждого предложения. ВАЗ сделан как бы в период "развитого социализма" уже. При чём тут он? У книжки "Масино Мстислав Аполлонович, Мотин Алексей Михайлович: износ блока ВАЗ" - 91 год издания! Ты точно за еду работаешь с такими способностями
    1