Comments by "brice desmaures" (@bricedesmaures6216) on "Xavier Tytelman"
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Hélas non..
- l' APU ne démarre que lorsque les 2 moteurs s'arrêtent (plus précisément lorsque 2 barres de distribution électriques= transfer bus) ne sont plus alimentées.
- l' APU ne fournit que de la puissance électrique (120 kva comme un seul des 2 alternateurs réacteur)
- la RAT fournit seulement 7,5 kva + de la puissance hydraulique que pour l'extrême essentiel (commandes de vol primaires) Les commandes de vol électriques sont autonomes en cas de panne électrique totale.
- Boeing a réalisé plusieurs simulations dans un simulateur. Leur résultat figure dans le rapport ou dans ses annexes. C'est public et facile à lire. Le moteur droit consommait sensiblement plus que le moteur gauche (relevés paramètres des vols précédents). Il est donc fort probable que le moteur droit s'est arrêté en premier, suivi environ 15 mn après par le moteur gauche. L'APU étant alimenté par le réservoir d'aile gauche, Boeing a estimé vues les hauteurs d'aspiration dans le réservoir, que l' APU avait encore tourné peu de temps après.
- quand un moteur tombe en panne, il y a un système qui compense la dissymétrie de poussée (TAC = thrust assymetry compensation) cela maintient l'avion en relative symétrie, le temps que le pilote appuie sur le palonnier. Même sans pilote automatique, la TAC marche bien. Il subsiste quand même une légère inclinaison, mais c'est normal et acceptable même en atterrissage automatique monomoteur..
- par contre, quand le 2 ème moteur s'arrête, c'est une autre histoire. Sans pilote aux commandes, l'avion part en spirale non contrôlée. Franchement, fais l'effort d'aller lire les simulations de Boeing: c'est l'annexe 1.6 E aircraft performance ... tu verras, cela change du tissu de bêtises qu'on subit depuis 1 mois ou 2..
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@jean-pierredesmoulins7427 Salut, je ne retrouve pas ton tout dernier message retransmis sur mon mail.
Avant de parler sur le fond et de respect des spectateurs, sache quand même que je fais ça sur mon temps libre et surtout pour éclairer techniquement et limiter les bêtises souvent issues d'un usage de flight simulator et de l'époque où on veut tout comprendre, tout de suite et surtout sans trop d'effort. Question respect, les intervenants sont quasi tous dans l'affirmatif péremptoire et ne sont jamais dans le questionnement (voir tes affirmations sur l' ACARS, remarque qu'un ancien collègue a fait de même avec son bazooka et qui a mis du temps à comprendre, si jamais il a compris..) Respectez aussi quand même les "sachants" qui savent de quoi ils parlent. Sans parler des insultes que j'ai reçues hier sur une autre vidéo de X.T de la part d'un excité.
Bref, je ne suis pas tombé de la dernière pluie, tu découvres peut-être plein de choses dans l'aviation profonde et technique, mais perso, je navigue dedans et bien profondément depuis 40 ans (dont aussi l' ATC) Respecte donc aussi les pilotes qui ne sont pas des utilisateurs mais des utilisateurs sachant et qui meurent parfois parce que le constructeur a failli dans un petit détail. Et le BUAP je ne découvre pas. Et si tu penses que Boeing s'est servi du MH 370 pour le tester en réel, il y a plein de 777 dans le désert pour les utiliser discrètement et tester le BUAP.
Il existe aussi un informaticien italien ( Fabio ? xxx ?) qui a fait une longue vidéo sur la pseudo prise de contrôle du FMS avec l'aide d'un iPhone. C'était en anglais et très intéressant et démontrait ce que je pense et affirme depuis longtemps. Si ton avion suit un FMS qui ne fait pas ce que tu veux, il y a une méthode simple et qu'il explique très bien. Vas la visionner.
Torche toi avec ce que tu veux (c'est ton expression), mais désolé certains pilotes passent de l'autre côté du miroir (j'ai un ou 2 exemples..) et ce n'est parce qu'un pilote fait un procès qu'il y a anguille sous roche. Si tu veux relever le débat, fais le autrement qu'avec ton dernier message.
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