Comments by "Р. Г." (@user-cw8kb4dr8f) on "Владимир Мельников" channel.

  1. Смотрел все видео про Xantia Activa, этот ролик безусловно лучший. Добавлю несколько слов о механической части подвески. Сзади стоят независимые продольные рычаги на игольчатых подшипниках. Их преимущество перед поперечными - неизменный угол развала при всем ходе подвески. А за счёт крепления через подшипники у рычагов нет поперечного люфта. Такая схема использовалась на Пежо ещё с 205 модели, а позже на 106 и 306. На базе 306 Ситроен построил очень удачную модель Xsara, которая выпускалась до 2005 года. Подвеска там не гидравлическая, задние рычаги подрессорены отдельными торсионами, а подрамник имеет эластичные опоры, обеспечивающие эффект пассивного подруливания. Конечно же все это прекрасно выверено и настроено. Именно Xsara в версии VTS (170л.с.) могла бы очень понравиться Владимиру в плане управляемости. Тем более, их продавали официально, и живые экземпляры найти ещё можно.
    170
  2. Кто бы что не говорил, а современный Гольф сильно похорошел во всех смыслах. Оставаясь типичным немцем по исполнению, он по сути стал заметно более французским или итальянским, позаимствовав много полезного у когда-то более драйверских конкурентов. Лёгкий кузов, независимая подвеска, нейтральная поворачиваемость, "рельсовая" устойчивость на любых скоростях. Это уже не тот жирный увалень Гольф-4 на балке, который беспомощно кренился и плужил мордой в каждом повороте. Скорее это машина созданная по канонам Alfa-Romeo или Peugeot старой школы, но в современном "сглаженном" исполнении и с традиционной немецкой скрупулёзностью.
    52
  3. Я знал, что эта машина рано или поздно появится на канале. У дорестайлингового MGF была даже гидропневматическая подвеска Hydragas, которую владелец должен был самостоятельно подкачивать в гараже специальным насосом, шедшим в комплекте с автомобилем. Среднемоторный родстер на гидропневматике - это экзотика покруче Ксантии Актива!)) Настоящие британские технологии, совершенно неизвестные в России. Такая машина просто не могла не заинтересовать Владимира.. Жаль, что он здесь не рассказал подробнее про первоначальную версию этого уникального автомобиля.
    37
  4. Будет ли тест Peugeot RCZ? Многие считали его пародией на ТТ, но оказалось что по управляемости RCZ гораздо интереснее.
    32
  5.  @mrrakalanov  Не за что) Английский автопром был очень интересным и самобытным. До времён Маргарет Тетчер, когда его работники вконец обленились и начали предпочитать работе пиво и постоянные забастовки. Примерно тогда Ровер стал вынужден клепать невзрачные Хонды, что и стало началом его конца. Подвеска Hydragas изначально называлась Hydrolastic. Она была гораздо проще ситроеновской и применялась на многих недорогих моделях марок Моррис, Остин и других, входящих в концерн British Leyland.
    17
  6. Очень красивая машина, раньше нравилась) Интересно было бы увидеть и другие европейские купе - VW Scirocco и Peugeot RCZ . По поводу неработающего климат-котнроля....думаю, это проблемы конкретного экземпляра, а не пресловутого итальянского качества))
    17
  7.  @Zarubbin777  именно так. Говорят, Форд купил несколько экземпляров Пежо 406, чтобы разобраться в кинематике задней подвески. А потом и инженеров переманил. После этого появились Фокус и Мондео с подобной схемой, потом Мазды 3 и 6.. А ещё позже эта подвеска появилась на ВАГах, которые раньше использовали сзади обычную П-образную балку. Так что Пежо/Ситроен - родители большинства современных драйверских моделей. При настройке шасси первого Фокуса за эталон бралась Пежо 306, у которой сзади стоял не мультилинк, а описанная выше однорычажная подвеска.В ней не было никаких подруливающих тяг, эластокинематический эффект достигался с помощью деформации передних опор подрамника (часто ошибочно называемого балкой).
    17
  8. Не хотел смотреть про Ауди, но на третий день все-таки посмотрел и не пожалел👍 Включение М.Подорожанского оказалось очень приятным сюрпризом. Когда он заговорил про самые яркие машины в своей жизни, вспомнилась его огромная любовь к Пежо 405, который он часто вспоминал на страницах Авторевю и называл эталоном переднеприводного автомобиля. Странно, что Владимир практически игнорирует автомобили Peugeot, хотя в ролике о 308GTi обещал что их будет много на канале.
    14
  9. Ролик классный, но немного сумбурный. Много интересных фактов остались за кадром, надеюсь в будущем Владимир наверстает. Для тех, кто много лет читает Авторевю очевидно, что весь Гольф-класс 21 века в плане баланса управляемости и плавности хода ориентировался на модель 1993 года Пежо 306. Об этом говорили в интервью инженеры ВАГа, Форда и других концернов, пытающихся сделать что-то подобное. Но ни Гольф, ни Ауди А3, ни Сивик, ни Альфа-147, ни Мазда 3 так и не достигли уровня 306-го. Так что с родословной у этого 308GTI полный порядок.
    12
  10. Хоть я и являюсь поклонником итальянского и французского автомобильного дизайна, но не могу не признать что этот автомобиль - шедевр! Действительно, самый красивый Мерседес за всю историю. В один ряд с ним я бы поставил только купе Arden AJ6 на базе Jaguar XJ.
    12
  11. Лучше поздно чем никогда!) Странно что 308 оказался первым Пежо на канале, посвященном удовольствию от вождения. Конечно чтобы получить полное представление об этой инженерной школе, надо искать общепризнанный переднеприводной эталон - Пежо 306, с его независимой задней подвеской на торсионах вместо пружин. В Европе ухоженных экземпляров 306GTi или 306S16 полно, но в России это огромная редкость. Как альтернативу можно рассмотреть 167-сильный Citroen Xsara VTS на той же платформе. Очень сильный представитель классических хот-хетчей, в свое время продавался в России официально, и до сих пор встречается например на Драйве 2.
    12
  12. Хотелось бы побольше классических СААБов, Ситроенов, Роверов, Лянч, ФИАТов и других "странных автомобилей" на канале. Можно даже сделать отдельную рубрику для таких машин. Ликбез - дело благородное! Ведь абсолютное большинство россиян имеет очень скудные знания об истории мирового автопрома. Многие всерьёз верят что в 80-е годы самыми передовыми машинами были японские штамповки, которые в реальности на дороге вели себя как консервные банки и могли впечатлить только на фоне советского автопрома.
    11
  13. ​​ @ИосифСталин-х1х в Японии можно купить почти любую европейскую и многие американские модели, зачем туда что-то ввозить?
    10
  14. Почему С-класс? Ксантия относилась к классу D, её конкурентами были Лагуна, Мондео, Карина Е и т.п.
    9
  15. Очень красивая машина! Был такой родстер MG-F, вроде даже официально продавался в России. На нем до рестайлинга стояла фирменная гидропневматическая подвеска Hydragas. Странно, но на эту машину практически нет обзоров. А подвеска Гидрогаз почти никому не известна, хотя долго ставилась на многие массовые модели Бритиш Лейланд и была намного проще ситроеновской.
    9
  16.  @Sa300dvideo  кроме немцев выдающиеся автомобили всегда строили в Италии, Англии и Франции, а в отдельно взятых случаях даже в США. Японцы взяли с миру по нитке, максимально всё упростили и лишили идентичности, а большинство покупателей только этого и ждали. Ведь тупые блокбастеры собирают миллионные кассы, а кино со сложным и глубоким сюжетом любят единицы.
    9
  17. Обычная речь начитанного человека. Очень жаль что сегодня мы этому удивляемся(
    9
  18. Скоро фсбшникам самим придется прятаться от народа.
    9
  19.  @siniyden  японцам и корейцам не помогает независимая подвеска в большинстве случаев. Они не понимают что излишняя жесткость только вредит управляемости. Надо искать баланс, а это очень сложно, долго и дорого. Французы на балке управляются лучше любых гражданских японцев, при этом имея отличную плавность хода даже на малышах типа Пежо 208.
    8
  20. Как можно смотреть асафьева и академика? Их бессмысленный словесный понос не стоит того,чтобы тратить на него ни минуты из своей жизни.
    8
  21. Машина несомненно крутая и рассказ как всегда шикарный! Но с каждым новым выпуском я всё меньше понимаю, что всё-таки важнее - получить максимальное удовольствие от вождения, или сам процесс достижения этой цели? Кайф от чистых реакций, или от напыщенных рассказов о потраченном бабле, призванных произвести неизгладимое впечатление на нищебродов?)) Ведь совершенно правильные слова про облегчение сказаны в конце ролика! Вложить такие средства, на выходе получить вес в 1.4 тонны и успокаивать себя словами что "инерция совсем небольшая" - ну это сомнительное мероприятие. Не проще ли отказаться от всех этих дорогостоящих понтов, перестать пускать пыль в глаза и заняться поиском настоящего кайфомобиля на каждый день? Такого, который весит 800-900кг, имеет по-настоящему классное шасси и будет приносить ни с чем не сравнимую радость от чистоты реакций, полного отсутствия какой-либо инерции и даже намёка на недостаточную поворачиваемость? Почему в Европе так много культовых хетчбеков Б-класса с мощностью 100-120 л.с. - да потому что при весе менее тонны и хорошем шасси этого за глаза хватает для получения искренней радости от вождения. Ещё великий Колин Чэпмен говорил: главное в спортивном автомобиле - это не мощность, а малый вес. А сегодня его заветы променяли на пафосную инфантильно-мажорскую чушь, вещаемую из запредельно мощных и тяжёлых машин под неизменно гнусавый рэп с гудящим на всю улицу басом))
    8
  22. Конечно. Что может быть интересного в видео про марку, которая подарила миру передний привод, изобрела и довела до совершенства гидропневматическую подвеску, которая является самой титулованной командой в мировом ралли (8-кратный чемпион WRC) и легендой ралли-рейдов? Определённо, ничего интересного там быть не может)).
    8
  23. Всё-таки хорошее шасси и малый вес приносят радости гораздо больше, чем просто мощный мотор. Жду теста Peugeot RCZ, которому даже 150 базовых сил достаточно, чтобы ощущения от езды запомнились навсегда.
    7
  24.  @СлаваСлавский-в3и  это действительно водятл. Он отпускал газ там, где его надо нажимать)) Вообще, потерять управление на любом Пежо или Ситроене надо ещё умудриться. Машины настолько устойчивые и простые в управлении, что их поймёт даже ребенок. По сути шасси все делает само, от водителя только требуется задать направление. Вектра В мне очень нравилась тоже.
    6
  25. За эти два дня ролик полностью загрузился на телевизоре? Поздравляю, вот она - настоящая свобода информации!!!😂😂😂
    6
  26.  @ProDKRoss  управляемость и мощность никак не связаны. У классических британских родстеров часто бывает по 70-80 сил, но они приносят кайф от самого процесса управления. В Леворге этого кайфа нет, поэтому непонятно что имел ввиду владелец 115-сильной Импрезы))
    5
  27. Но итальянцы с французами их драли как на ралли, так и на дорогах. Поэтому в Британии (мировой автомобильной Мекке) среди автоманьяков японцы всегда были на вторых ролях.
    5
  28. "Рулевое чёткое и предельно информативное, без излишней остроты и дурацкой псевдоспортивной нервозности". Вот!!! Именно такой уровень настройки я больше всего и ценю в автомобиле. Как-будто вернулся в старые выпуски Авторевю и читаю тест какого-нибудь классического Peugeot, типа 306 или 405))
    5
  29.  @siniyden  даже в базовой версии с 4 сферами шасси у этой машины лучше всех одноклассников. Модели поменьше размером (Ксара, Саксо) не имели гидроподвески, но настроены были ещё лучше и в сравнительных тестах просто уничтожали немецких и японских конкурентов.
    5
  30. Гидроцилиндры и сферы задней подвески на чертеже - копия ситроеновских) Пожалуй, не только самый комфортный, но и самый долговечный тип подвески по определению. В моем дворе живёт древний ВХ выпуска начала 80-х годов. Кузов уже в дырах, мотор дважды капиталился, но насос подвески и все четыре гидроцилиндра ещё заводские. Интересно, сколько амортизаторов с пружинами было бы заменено за эти 40 лет?)
    5
  31.  @СлаваСлавский-в3и  балка - это несущая конструкция, так что и трубчатый подрамник можно называть балкой. Но многие не делают различия между полузависимой П-образной балкой и конструкцией с подвижными рычагами, поэтому я и подчёркиваю что подвеска независимая, а труба между рычагами играет роль подрамника. Что касается опор - задние практически вечные, они совсем не изнашиваются. А передние рвутся от активной езды , и подруливащий оригинал стоит достаточно дорого. Я ставил аналоги типа Феби и Кортеко, в них никакой подруливащий эффект не заложен, но и хватало их на полгода-год. Купил оригинальные опоры, заметил что они гораздо мягче и пластичнее. Поставил их и ещё проехал почти 100ткм до продажи машины.
    5
  32. Чёрное рестайлинговое купе с бежевым салоном на фирменных трёхлучевых дисках - вот настоящая икона стиля! Хотя и кабриолет был очень хорош конечно.
    5
  33.  @Romandosik не только читал немецкие и английские журналы, но и владел несколькими 206-ми, а также 106. И ездил на 205)) Концептуально 206 и 205 - совсем разные автомобили. 206 уже почти компактвэн, так называемая архитектура cab-forward. Другой центр тяжести, другие реакции, другое поведение в повороте.. Прямыми продолжателеми концпеции 205 явились чуть более мелкий 106 (в 91 году) и чуть более крупный 306 (в 93-м). Они едут практически также как 205.
    4
  34. ​ @СтепанМерзляков-н8п какая может быть элегантность у Ниссана? 😂😂😂
    4
  35. Activa - редкая модификация. В основном Ксантии выпускались с 4 или 6 сферами, без системы антикрена. Машина была крепкой, в рейтингах надёжности занимала хорошие позиции. А вышедший после нее С5 вообще имел гарантию 200 тысяч км на подвеску. На самом деле гидропневматика - очень надёжная и долговечная система, требующая минимум внимания. И с электрикой на Пежо/Ситроенах никаких проблем нет, если машина не утопленник. Не очень приятно слышать повторение колхозных стереотипов от такого профессионала как Владимир.
    4
  36. Странно сравнивать произведение искусства с японской штамповкой, какой бы удачной она не была. Когда создавался этот Спайдер японцы ещё висели на деревьях, зацепившись хвостами за ветки.
    4
  37.  @siniyden  их полно в сети. Почитайте например авторевюшный тест "разность температур" или "в созвездии льва", там подробно описана управляемость Xsara на фоне немецких конкурентов.
    4
  38. Поздравляю с трёхлетием канала!!! Многие подписчики уже заждались давно обещанный Peugeot RCZ!
    4
  39.  @СлаваСлавский-в3и  Вектра была конкурентом 406, но никак не более компактной 306.
    4
  40. Сивик просто отвратителен внешне, для меня это машина из дурацких азиатских комиксов. Никогда бы не купил такую безвкусицу, как бы она не ехала.
    4
  41. Современный класс горячих хетчбеков произошел именно от Пежо, хотя самым раскрученным хот-хетчем и является Golf GTi. Все что было сделано до 205GTi умело ехать только по прямой, в поворотах уезжало мордой наружу. Все Гольфы, Фиаты, Хонды, Рено и Альфа-Ромео были быстрыми только на прямиках. Пежо пересмотрел сам принцип прохождения поворотов, догружая переднюю ось и направляя её внутрь с помощью специфической развесовки и кинематики задней подвески, обеспечивающих подвижность кормы в те моменты когда это необходимо. Пежо 205 получил развитие в таких машинах как 106, 306, Citroen ZX, Saxo и Xsara. У каждой из них были "горячие" версии GTi, S16, Rallye или VTS, но в управлении они все были похожи - доворот кормы под сброс газа и очень цепкий передок. Всё что было сделано после этих машин - подражание им. У кого-то это подражание получилось удачным (Focus, Leon-2, Mazda 3), у кого-то не очень (Golf-5, Honda Civic), но сам стандарт настроек подвески для быстрого прохождения поворотов заложил именно Пежо 205 в 1983 году.
    3
  42. Классная машина! В свое время выиграла тест британского журнала EVO у таких легенд переднего привода, как Peugeot 205GTi и Renault Clio Williams. Но уверен, что шасси современного Peugeot RCZ настроено интереснее чем у Интегры. Оно не менее эффективно на треке и лучше подходит для обычных дорог.
    3
  43.  @anton_e_sumin  спасибо, поищу) Вообще конечно удивительно - лёгкий родстер и вдруг с гидропневмоподвеской!) Там даже насоса не было, владельцу нужно было периодически регулировать уровень специальным компрессором.
    3
  44. Speedster был очень интересной машиной, и его наверняка ещё можно найти в хорошем состоянии. Очень было бы интересно посмотреть!
    3
  45. 4WS были и у Хонды, но настроено это было отвратительно. Водитель машину практически не чувствовал, она сама рулила куда ей кажется правильным. У французов подход кардинально отличается.
    3
  46. Может интерьер у Ксантии и не выдающийся для конца 90-х, но по нынешним меркам он очень солидный и строгий.
    3
  47. Внешность у машины просто шедевральная. Наверное надо быть слепым чтобы не оценить этот дизайн.
    3
  48. Что именно в его конструкции отличается от Фольксвагена, Мазды или Тойоты? Может быть вас пугает то, что шаровые опоры, сайлентблоки, и например ступичные подшипники можно менять отдельно от крупных узлов? Это не минус, а наоборот - огромный плюс в плане ремонтопригодности. Раньше так делали все, а сегодня Пежо остаётся одной из немногих марок, позволяющих ремонтировать и обслуживать свои машины в личном гараже.
    3
  49. Японские машины никогда не были настроены идеально, как например любая модель БМВ или Пежо тех времен. Все эти нарочитые технические сложности (там где они были и не нужны) и маркетинговые понты для людей, далёких от автопрома, не помогали Хондам рулиться на уровне лучших представителей европейской школы. Выдающейся на самом деле была только Интегра, да и та не во всех поколениях.
    3
  50. Ездил на такой машине ещё в начале 90х) Активное подруливание, да ещё и в сочетании с по-японски пустым рулём давало не самые приятные ощущения в быстрых поворотах. Скоро всем стало понятно что 4WS - это тупиковое направление. Хотя сегодня некоторые к нему вернулись, на Лагунах и Талисманах c системой 4CONTROL задняя ось подруливает именно в активном режиме. Но победили системы пассивного подруливания задней оси, типа тех что в 90-е годы применяли инженеры Peugeot на 306 и 406, а чуть позже и фордовцы на Фокусе и Мондео. Драйва в этих машинах было намного больше чем в "сверхтехнологичном" японском Прелюде.
    3