Comments by "" (@alexdor206) on "Алексей Голосов"
channel.
-
64
-
14
-
11
-
8
-
7
-
Это вопрос о границах эффективности АБС. Этот вопрос в ролике вообще не рассмотрен. Как о числе колёс, вовлечённых в проскальзывание (назовём это состояние, когда скопрость вращения << номинально необходимой), так и о действующих силах трения (предполагается, что они всё-таки есть и сопоставимый со способностью останавливать), так и о скоростных режимах (на скоростях свыше 60 гарантий уже никаких).
АБС сколько-то осмысленна при относительной фрикционной стабильности 3 колёс и проблем с одним в конкретно взятый момент срабатывания. Если 2 окажутся на явно скользком покрытии, то АБС сразу даёт мегапросадку, а если 3 окажутся - она полностью не сможет работать сколько-то осмысленно. Это понятно из её архитектуры
То же самое касается и систем "антизаноса". Если полетит в сторону вся задняя ведущая ось, напрмиер, а не пробуксовка только одного колеса, то система спасёт только на малых скоростях.
6
-
5
-
Откуда эти заявы, что egr - "для снижения температуры, а не для экологии"?
Он как раз именно для экологии (хотя бы в формальной отчётности и нормативах)
25 лет точно двс только повышают рабочую температуру, 125 уже норма для гражданских не особо форсированных моторов. У "москвичай" было 80, если что, у иномарок 90х-00х - 95.
Я уж не говорю, что egr сейчас редко применяется, вместо него используется фазовращение на выпуске, которое решает ту же задачу в комплексе с другими и не страдает проблемой загрязнения, характерой для отдельного клапана, и более управляема.
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
4
-
@golosoff ДЗ есть только в последних современных дизелях. Я вроде бы явно еще указал про "старой школы". В >90% дизелей, что ездят по дорогам ДЗ нет. Она есть только в том, что я указал (и для экологических норм в основном) и встречается в крупнотонажных грузовиках для реализации длительного торможения на склонах (кстати, в большей части реализовано дросселирование на выпуске)-то есть не работает постоянно.
Поэтому ответа нет ни "длинного" пока ни даже "короткого". Еще раз суть вопроса: почему дизель тормозит и по ощущениям сильнее, чем бенин (если считать, что источник торможения - насосные потреи)? ДЗ там нет (если вы упорно настаиваете, что она там есть, покажите на самых простых примерах - моторах КамАЗ, ЗИЛ, что угодно еще, японские грузовики любые 90х-00х годов...).
4
-
4
-
4
-
3
-
@JacksonRacingJR "когда момент упал в два раза допустим от 400Nm до 200Nm" - эту ситуацию безсмысленно рассматривать, тк нет в природе моторов, где он в 2 раза отличается даже, если брать его верхний и нижний пределы, даже где этот разброс наибольший (на высокофорсированных турбинных с высоким давлением и игнорирование всех оптимизаций под расход и экологию). Для большинства гражданских моторов это 25-40% (графики доступны по всем распространенным моторам). Усилие может упасть на 5-10% без признаков явной проблемы. Всё другое выраженно будет иметь очевидные проблемы с мотором на фоне которых "пинки" станут малозначительными (типа дичайшей потери компрессии или расхода масла, детонации, произвольной остановки, сложностей запуска и всё тп ).
"Я точно знаю что на мерсах мозги душат двигатель в момент переключения"-это тоже не похоже на правду в значимой мере. Время переключения менее секунды (это с избытком завышенное значение ещё), и если на это время даже просто прекратить подачу топлива совсем, инерция маховика и механизмов практически не выдаст этот факт. Это е считая того, что акпп переключается условно "без потери крутящего усилия", и там 2 передачи включено разом во время их смены. Это не требует как вслучае с мкпп производить "сброс газа" и "разрыв механической тяги сцеплением". Именно поэтому "фрикционы НЕ будут сильно напрягаться", потому что усилие плавно перемещается с одной передачи на другую
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
2
-
2
-
@johanngildenberg5003
Я знаю, а вы похоже гуманитарий или не освоили школьных знаний, и к системному анализу тоже способностей не развили
Что тут спорить? Для вас спорным является то, что в циллиндре - процесс горения? Или для вас спорным является то, что CO-догорает в CO2?
Катализатора нет, есть каталитический нейтрализатор. Он нейтрализатор, а не катализатор, и нейтрализует не реакцией горения. Там ничего не горит, хотя и экзотермический процесс идёт. Поэтому он в прямом смысле ничего не "дожигает". И в нем как раз на восстановительном контуре распадается двуокись азота на азот и кислород, который далее доокисляет CO. Это в педивикии даже написано понятным для школоты образом, заглянул, проверил
Ну и о чём с таким вот спорить?
2
-
@johanngildenberg5003 Хоть в какой температуре пусть работает, а горения там нет. А в двигателе-есть. На этом жонглировать умными словами надо уже сто раз бросить.
40% отработанных газов запустить в циллиндр просто не получится, он по объему не влезет! ДВС работает за счёт расширения газа! 40% выхлопа-это просто больше, чем его внутренний объем и естественным образом он туда никак не залезет при всём желании. Ну вот откуда такие "глубокие познания" и зачем с ними лезть с "умными " словами про "партикль-частицы" (транслейт инту инглиш нобычных слов еще ума никому не прибавило)?
Мне не известны спецификации моторов, кстати, которые более 25% наполняемого(!) объема заполняют отработанными газами - это моторы мерседеса. А где и кто сделал мотор " до 40% отработавшего газа запускать обратно в цилиндр"? Можно вот хотя бы это узнать? Достаточно сказать модель мотора. Я сам найду. Вот если этого нет, то далее всё пустая брехня такая же
Гореть будет тем лучше, чем меньше отработанных газов вернулось обратоно! Они ухудшают горение, а не улучшают.
Это всё какие-то рассуждения, которые с пониманием реальности даже ребенка уже не стыкуются. Сжечь в костре можно даже то, что само по себе горение не поддерживает. Вот на этом принципе всё и основано. Свежий бензин горит, мы докидываем туда часть выхлопа и часть CO там догорает. Всё. Проще некуда. Щас это делают перекрытием фаз выпускных клапанов с тактом наполнения. Egr не строят обычно уже.
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2