Comments by "D Ch" (@DCh76) on "Avto-Blogger.ru"
channel.
-
Однодисковый робот переключает передачи не хуже обычного водителя, а даже значительно лучше. Посиди пассажиром, когда кто-то разгоняется на обычной ручной механике - ваще охереешь от рывков и толчков. Очки придется на резинку привязывать, чтобы не слетели. Так что никаких проблем с рывками у робота нет, по сравнению с механикой. Только переключается сама, не надо сцепу топтать и палку дергать. Особенно по городу. Весь эффект рывка возникает от того, что ты не знаешь точно, когда поток мощности прервется и когда подключится (при переключении), а на ручке ты сам выбираешь этот момент. Т.е. чисто психологический эффект. Но этим моментом на роботе элементарно научиться управлять педалью газа. Нужно заметить, на каких оборотах робот меняет передачи на каком газу, и чуток привыкнуть давать ему команду осознанно. Когда при разгоне хочешь поднять передачу, просто слегка сбрасываешь газ. Робот сразу переключит вверх, после чего опять газ. И никаких рывков. А если нужно стартануть на обгон, просто резко тапку в пол на полсекунды раньше. Робот включит пониженную и рванет. Т.е. нужно просто чуток научиться управлять. Зато разница в цене простого робота около 30 тыс, и нормального автомата, по-моему, от 150 и до бесконечности. А так же сложность/цена ремонта... Робот сильно выигрывает. Единственный реальный недочёт роботов на Весте, о котором я слышал, это очень мало смазки в актуаторах. Некоторые рекомендуют их сразу разобрать и тщательно смазать. Тогда ходит отлично и долго. Почему поставщики агрегатов на конвеер ВАЗа экономят копеечную смазку, для меня загадка. И почему ВАЗ не ставит их за это раком на входном контроле - тоже вопрос. Это вечная проблема. Уже в районе 2010 года или даже раньше на Калинах электростеклоподъёмники и рулевые рейки шли полностью сухими, и немедленно нуждались в смазке, которую не делают даже официалы (им запрещено лезть внутрь гарантийного агрегата, они только меняют по гарантии сломанный агрегат в сборе).
167
-
163
-
51
-
Я в 2012 году сравнивал 92 и 95 на своем новом (в смысле не изношенном) приоромоторе 1,6 16v. По букварю разрешен только 95.
Практика показала, что на 92 немного падает мощность, из-за чего начинает расти расход. Так что за счет повышенного расхода 92 по деньгам на сотню км. выходит примерно поровну что 92 что 95. Даже мне показалось, что 92 чуть дороже (но это уже на уровне погрешности, так что не точно).
Плюс на 92 периодически была даже на слух заметна детонация (слышался звон не то пальцев, не то поршней). Особенно почему-то в жару, и если открывать дроссель чуть шире, чем нежно.
В итоге я решил, что 92 для данного движка - это явное зло, да еще и по деньгам не выгодное, и спокойно езжу на 95.
Но и 95 с многих заправок "звенел" то в средних, то в тяжелых условиях.
В итоге, по совету друзей и знакомого двигателиста (мыл у него форсунки) стал заправляться только на АЗС "Газпром" (не путать с Газпром-Нефть, хотя может и у них норм - не знаю).
Заправок ГП на Краснодар мало, всего штук 5-7, и выглядят они по-советски, устаревшими. Но зато с бензином ни разу ни каких проблем не было, и ни разу за 4 года двиг не зазвенел. И цена бензина на 30 коп. меньше, чем в среднем по городу (да еще плюс скидка по карте).
За качество топлива на ГП в других городах ни чего не знаю, надо проверять.
А в Краснодаре и на трассах по краю всё ок.
Мотор благодарен. Свечи в отличном состоянии, ни какого нагара. И даже осмотр поршней эндоскопом (через свечное отверстие) показал, что днища поршней не имеют нагара. Практически голый алюминий, даже надписи все читаются (правда, пробег всего 40 тыс., может дело в этом).
(иногда даю хорошо прогретому мотору немного "просраться" по трассе около 4000 оборотов).
42
-
39
-
MrMuller704 "Да больше 3-х лет сейчас даже дорогие фирменные аккумы не работают ! ... И хоть зазаряжайся."
Это домыслы. При регулярном и ПРАВИЛЬНОМ обслуживании по регламенту аккум ходит и ходит (лет 5-7 минимум). Просто его ни кто не обслуживает (не хочет, не умеет, не имеет возможности, нужное подчеркнуть).
На телефонных станциях точно такие же кислотные аккумы (только большие) при постоянном и правильном обслуживании профессиональными аккумуляторщиками служили по 20 лет и более.
"...полюбому вы сначала двиг прогреваете минут 15 минимум"
Не более 5 - успевает нагреться до +80 (нет сильных морозов). А в последнее время по рекомендациям многочисленных автоэкспертов - максимум минуту, а остальной "догрев" идет на ходу в щадящем режиме - намного быстрее прогревается, меньше отложений на поршнях и клапанах, меньше тратится топлива впустую.
"При токе, который дает генератор, этого достаточно для полной дозарядки потраченного на старт"
1. Автомобильный генератор дает не ток, а напряжение (см. термины "источник напряжения" и "источник тока").
Ток зарядки - это всего лишь результат, полученный по закону Ома. Если есть сульфатация, аккум плохо берет заряд, времени на заряд нужно больше.
2. При температуре электролита ниже 0 аккум заряд НЕ БЕРЕТ. Для нормального заряда нужна температура электролита +20. На минимальный прогрев аккума нужно не менее часа езды (а при лютых морозах он вообще не прогреется). При этом заряд идет еле-еле (т.к. зимой нагреть электролит до +20 за час нереально). Большая часть городских поездок длится меньше часа.
3. Для заряда аккумуляторов, легированных кальцием (таких сейчас много, в меткой "Ca", "Ca-Ca") нужно напряжение 16-16,5 В. Автомобиль дает в лучшем случае, 14,5, а в реале 13,8-14,2. В таком режиме кальциевый аккум даже летом больше чем на 80% не зарядится.
34
-
32
-
25
-
+Andy111182
>>"не было никакого стремления к качеству при социализме"
Имелось в виду не то, что "все люди при социализме хотят всё делать качественно", а то, что "в основе самого строя лежит НЕОБХОДИМОСТЬ к повышению качества", потому что при социлизме главное не прибыль, а обеспеченость людей конкретными материальными благами (предметами). В отличие от капитализма, где главное - прибыль, а значит большой оборот, а значит изначально нужно низкое качество (иначе оборота не будет, т.к. вещи будут служить долго и новые покупать не будут).
>>"рабы были бесплатные, ресурсы не ценили, делали полное гавно"
Это уже результат хрущевского капиталистического бл*дства. Именно Хрущ начал постепенную перестройку социалистической системы на капиталистические рельсы, ввел хозрасчет и прочую хероту, а заним и Брежнев продолжил, в результате получили смесь всего самого плохого от капитализма и социализма.
Результатом же чисто социалистической системы стало присуждение в 1958 году золотой медали советским "Москвичам" 403 и 423 на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе. И это во времена холодной войны! И это через 13 лет после чудовищных разрушений страны и людских потерь! В то время, как буржуи своими мерками пророчили нашей стране 200 лет на восстановление довоенного уровня.
Такшо не надо тут кастрюлезомбических "ля-ля"!
>>"домов понастроили столько, что еще лет 100 будем улицу греть зимой и охлаждать летом"
Назови хоть одну более качественную, и такую же НЕДОРОГУЮ и БЫСТРУЮ технологию массового строительства домов В ТЕ ГОДЫ в любой кап.стране. Тогда трынди.
23
-
+Шипулин
>>"Из-за отсутствия конкуренции идёт отставание в техническом прогрессе, "
Трудно придумать большее враньё. Вам нужно осознать, что суть конкуренции - это подавление таких же, как ты (соперников). Никогда общество или система, строящаяся на взаимном подавлении своих частей, не сможет победить систему, строящуюся на взаимодополнении и взаимоподержке своих частей.
Пример тому - полное отставание стран запада в науке и техническом прогрессе от СССР в 40х-60х годах.
Я не беру последние десятилетия СССР, когда пришедшие к власти твари старательно уничтожали систему изнутри, делая всё возможное для застопоривания любого движения вперед, и списывая свою подрывную работу на недостатки социализма. Это уже был очень далеко не социализм! Шел переходный процесс к капитализму, этап демонтажа социализма.
Социализм был при Сталине, когда страна за 15 лет прошла путь развития технологий и промышленности, который капстраны проходили по 150-200 лет.
21
-
18
-
17
-
16
-
Зимой заряжать батарею нужно раз в неделю минимум, даже если не кататься вовсе, тем более - при коротких поездках. Если есть гараж с розеткой, лучше каждый день: приехал - подключил зарядку прямо на машине, не снимая клемм, на всю ночь. Исключение составляют машины, которые работают весь день не остывая. Короткие поездки (меньше 3-4 часов без перерыва) ещё хуже, чем стоянка. Холодная батарея почти не берет заряд, а на ее прогрев до +20-25 нужно часа 4 минимум. На морозе ее нужно заряжать повышенной напругой (+0,03 В на каждый градус температуры электролита ниже +25). Такие зарядки есть в продаже, но машина этого не умеет.
Моя машина с сигналкой потребляет 60мА (0,06А). Новый полностью заряженный АКБ на 60А*ч она высосет ЛЕТОМ за 40-45 дней до "нуля" (11,3 В). Зимой это будет около 25-30 дней (на морозе ёмкость уменьшается). При этом падение плотности электролита до точки замерзания происходит ещё быстрее - дней за 7-10, чем холоднее, тем быстрее. Замерзание разрушает пластины со всеми вытекающими. Поэтому либо регулярная зарядка, либо снял АКБ и в тепло на хранение. Или хотя бы клемму скинуть, чтобы не садилась.
Мне нравится умная зарядка питерской фирмы LB-electro. Умеет заряжать батареи разных типов до 120А*ч, в т.ч. на морозе. Сама прекращает заряд при достижении нормы, и переходит в режим хранения (держит на клеммах 13,6 В), что исключает кипение и перезаряд.
15
-
1. Про 150-250 т.км. - даже это уже много.
На Кайенах современных (согласно Ходос Авто) ресурс, в лучшем случае (при очень нежной и бережной эксплуатации и замене масла каждые 5-7 т.км.) будет 100-150 т.км.
Но те, кто покупает кайен, полагают, что купили крутую гоночную тачку V8, и начинают наваливать. В итоге получают лютый стук движка уже на 60-70 т.км. (альусиловое покрытие с цилиндров слазит пластами).
2. От самого объема масла (3 литра или 5) ресурс двигателя не зависит. Ресурс зависит от того, что это за масло, и на сколько оно деградировало. Разумеется, если объем масла сократили с 5 до 3 литров, его ресурс по пробегу сократился примерно вдвое. И менять его нужно не через 10 т.км., как раньше, а через 5. Но производители все поголовно пишут теперь про интервал замены 15-20 т.км. А это еще одно наедалово, приводящее к ускоренному износу движка. Менять нужно при езде только по городу через 5 т.км., при езде город-трасса через 7,5 т.км. (удобно, за межсервисный интервал 15т.км. одна доп.замена или две). И лить лучше Лукойл Люкс (теперь Лукойл Genesis) 5w40 или 5w30 (где холодно). Относительно недорого, и по качеству ни сколько не уступает синтетике Shell Helix Ultra.
В остальном всё примерно так и есть, как сказано. Разве только некоторые термины немного не на своих местах применяются.
13
-
13
-
13
-
13
-
+Andy111182
>>"Ну, если перебирать раз в неделю, то еще до 2050 проходят )))"
Да вранье это всё, расхожие байки. У кого мозгов нет, тот убивает любую тачку, а потом пытается чинить у рукожопых пионеров, после которых вообще странно, что машина поехала. Да еще и говно всякое льют в мотор и ездят по 30 тыщ без замены масла (типо это же совок, ему и так сойдет). Ну и хуле жаловаться тогда?
Вот когда Сашка Скрипченко (ищи на ютубе) капиталит вазовские движки у себя в гараже, то они по 200 тыщ ходят легко (если регулярно лить нормальное масло и тосол заливать не полное говно, чтобы блок не разъедало).
12
-
11
-
11
-
10
-
@SerhiiKhudiakov сто раз пробовал. На морозе через 10-12 минут только ДВС и коллектор горячие, а то, что рядом - еле теплое. И то это если на месте стоять (т.е. под капотом нет сильного ледяного ветра). А батарея вообще не начала нагреваться через такое короткое время. А насчёт температуры в видео - нет, ничего не смущает. Для тех, кто не жил в холодных широтах, или жил, но все время провел за компьютером, и жизни не видел, поясняю. Когда у тебя всю ночь было минус 25-30, а потом утром резко потеплело до -14 (в Сибири такое чуть не каждый день бывает), то промерзшие за ночь массивные предметы не успевают нагреться до температуры окружающего воздуха, и несколько часов имеют температуру на 4-8 градусов ниже, постепенно сокращая эту разницу, если температура воздуха стабильна.
10
-
Первой рекомендуется отключать массу, в независимости от того, минус это или плюс.
(На некоторых импортных авто общим проводом (массой) является плюс. Там первой рекомендуют снимать плюсовую клемму.)
С точки зрения электрики разницы нет ни какой, какая клемма отсоединена первой.
Разница есть только с точки зрения безопасности. А именно, на многих авто при отсоединении клеммы-"антимассы" есть большая вероятность касания инструментом (гаечным ключом и т.п.) деталей двигателя или кузова, связанных с массой. Как не трудно догадаться, если при этом масса не была отсоединена первой, то возникает шикарное КЗ, которое, при неудачном стечении обстоятельств, может вызвать пожар. В лучшем случае будет просто небольшой фейерверк. У меня такое разок было. Слегка бодрит ))). Да и батарее это не на пользу, думаю.
Если АКБ расположена очень удобно, и рисков КЗ нет полюбому, то порядок снятия клемм совершенно безразличен.
Но чтобы в инструкциях не "разжевывать сопли", пишут просто и коротко "первой всегда отсоединяйте массу". И кто так будет делать, у того ни когда не будет сюрпризов с КЗ гаечным ключом, в независимости, знает он причины или не знает.
9
-
9
-
Давление фреона в системе неизменно в широком диапазоне его объема, поскольку он легко сжижается при определенном давлении, и в системе всегда часть его находится в жидком состоянии, а часть в газообразном. И пока весь жидкий не выйдет (не испарится), давление не упадёт. Он будет его поддерживать испаряясь. А вырасти оно может только если систему заполнить полностью, и места для газа не останется. Это недопустимо. Объем газа в системе должен быть строго определенным для оптимальной работы.
Поэтому просто манометром по давлению ничего понять нельзя. На большей части моделей кондиционеров газ заправляют по весу (известно, сколько конкретно граммов газа должно быть в данной системе). Специальная небольшая станция при подключении выкачивает из системы почти весь газ (вакуумирует), взвешивает его внутри себя, добавляет необходимое количество по массе и закачивает всё это обратно. В таких системах по-другому правильно не заправить. На СТО такая услуга стоит рублей 500.
Есть другие системы, где можно через специальное прозрачное окошко контролировать поток фреона в жидкой фазе. Как это делать я не знаю, но как-то делают. Смотрят на работающем кондее, если поток жидкости малый, подкачивают газ, пока поток жидкости не придет в норму визуально.
9
-
9
-
9
-
8
-
@TorkAlexer "изолируется горячая трубка, ... и она не должна нагревается от подкапотного пространства"
Это физическая ересь. Согласно законам физики, тепло передается от более теплого к менее теплому и никак иначе. При небольшой разнице температур тепло передается очень плохо. При равенстве температур тепло вообще не передается.
Фреон на выходе из конденсатора (горячая трубка) имеет температуру 55-60 градусов. Примерно такая же температура или чуть больше, под капотом авто (на ходу автомобиля, когда идет интенсивное проветривание подкапотного пространства). При стоянии на месте в жару она может подняться градусов до 80.
Учитывая быстрое протекание фреона, а так же очень малую площадь поверхности тонкой трубки, при такой малой разнице температур фреон просто не успеет нагреться сколько-нибудь заметно. Поэтому изолирование теплой трубки лишено всякого смысла.
"Холодная трубка низкого давления это обратка фреона с испарителя ее не изолируют для больших теплоплтерь"
Опять физическая ересь. Обратка после испарителя имеет температуру МАКСИМУМ +10 градусов, обычно и того меньше. Плюс она толстая, т.е. имеет большую площадь поверхности. Она никак не может ОТДАВАТЬ тепло, потому что она на 60-70 градусов ХОЛОДНЕЕ окружающего воздуха. Поэтому обратка весьма активно ПОГЛОЩАЕТ дополнительное тепло, благодаря большой разнице температур и большой площади поверхности толстой трубки. Таким образом, она вносит дополнительное тепло в систему. Из-за этого компрессору чуть труднее сжимать газ, сжатый газ имеет более высокую температуру, охлаждается в конденсаторе не так сильно, как не подогретый, и в итоге дает меньше холода в испарителе.
8
-
7
-
7
-
@MotoArhangelBRN Ну дык я так и написал. Я купил похожую (INTEGO AS-0221) за 5000р на 14000мАч ток до 600А. Фонарь на торце - 4 мощных светодиода, лупят так, что ого-го, метров на 50, плюс несколько режимов работы (свет, мигание, сигнал SOS). Хотя кому это всё кроме простого света надо - не понятно. Разве только эпилептиков в припадок вводить. Да и на простой свет лучше взять небольшой диодный фонарик на голову за 200-250 р. Светит шикарно, туда, куда сам смотришь, и руки свободные.
Комплектация такая же богатая, даже для айфона провода есть. Выходное напряжение на круглом выходе переключается кнопкой на три номинала 12/16/19 Вольт. Точно такая же пачка переходников для ноутбуков. Но производители ноутов не дремлют, и на современных ноутах делают уже другие разъемы, в частности на HP ProBook 440 G6 ни один из комплекта не подходит. Ибо нexyй. Даешь индивидуальный разъем каждому ноуту! Гондурасы светло-синие...
В итоге пригодилась она мне раза 4 для запуска своей повозки с уставшей батареей (пока новую АКБ не купил), и кому-то прикурил разок. А так только пауэрбанк с фонарем использовал. Да и то не часто.
6
-
6
-
6
-
6
-
6
-
6
-
@АндрейБутерус-р6ь При чем тут прав или не прав? Ты как моя теща. Любой бытовой вопрос начинается с ее вопля "это что, я виновата?!".
Разговор идет не о чьей-то правоте, а о чистой физике. Есть заряд в мороз или нет. И если есть, то насколько он достаточен для долгой жизни АКБ. Суть в том, что у тебя просто хорошая батарея, которая при такой эксплуатации не дохнет аж 5 лет (хотя, уверен, от ее емкости за это время остается процентов 20 максимум). Ну и плюс у тебя, возможно, хорошее напряжение от гены - 14-14,5В. У многих оно еле-еле 13В переваливает. А это очень много значит зимой. Летом в жару низкое хорошо (13В). А зимой надо высокое. Даже до 16В.
При качественном обслуживании (своевременной зарядке и недопущении глубокого разряда) АКБ может легко прожить лет 15. Вопрос только в экономической целесообразности. Готов ли ты геморроиться с регулярной зарядкой (если у тебя машина живет на улице или в гараже нет электричества), или тебе проще отдавать в среднем 1000 рублей в год на новую АКБ, чем каждую неделю таскать ее домой и из дома.
Вот и всё.
6
-
5
-
5
-
5
-
5
-
5
-
5
-
"гена больше чем он может отдать в нагрузку не сможет"
Ну так-то да, не сможет. А есть ли у него предохранитель? Думаю, что нет.
Я вот к чему клоню. Если рассматривать предельные режимы работы генератора, то какие возможны варианты?
Самое тяжелое - это КЗ выводов гены, почти аналог работы мощного стартера реципиента. Хотя, конечно, при работе стартера еще батареи помогают. Но, допустим, батареи обе полумертвые, а реципиент крутит стартер не первый раз (батареи полностью просели, а двиг донора работает). В этом случае значительная часть нагрузки ложится на гену. В результате выходим на предельный режим (почти аналог КЗ для гены).
Что при этом должно произойти? Очевидно, какая-то перегрузка. Т.е. теоретически:
1. Либо на шкиве гены возникнет такое усилие, что ремень (недонатянутый или старый) станет проскальзывать или вообще оборвется.
2. Если ремень в порядке и двиг гену крутит, значит он дает предельный для себя ток. А чем ограничен предельный ток? Мозг подсказывает, что предельный ток генератора ограничен двумя вещами (если не учитывать обороты):
- током в обмотке возбуждения (от этого напрямую зависит вырабатываемая геной мощность).
- внутренним сопротивлением гены и диодного моста.
Ток возбуждения регулирует реле-регулятор. И если оно выходит на предельный режим, значит оно, теоретически, может сгореть. Не очень хорошо представляю, как именно оно работает, какие нагрузки испытывает, и может ли сгореть, есть ли у него предел. Наверно какой-то должен быть. Не может же РР выдавать ток возбуждения без ограничений. Вот во что этот ток "упрется", то и может отгореть в теории (либо само РР, либо обмотка возбуждения).
Если ток возбуждения вырос "под самую крышу" и даже выше, и РР с ОВ не сдохли, то получаем, что, при "КЗ" в виде стартера, примерно 2/3 или более от всей мощи, которую дает гена (это около 1,5 кВт) выделяется в виде тепла на обмотках гены и диодном мосте (и в соединениях) - получаем около 1 кВт.
Выдержат ли они такой приход? Долго ли выдержат? Что-то подсказывает, что не очень долго. Что сдастся первым - ХЗ. Слабое звено. Либо обмотки, либо диоды, либо места соединений. Если такой "рывок" очень краткий, да еще на морозе, авось и обойдется...
Но, ИМХО, лучше не рисковать. Особенно если у реципиента вообще колено не крутится (изредка клин встречается), и тогда стартер тянет такой ток, что провода прыгают.
4
-
4
-
4
-
4
-
4