Comments by "D Ch" (@DCh76) on "Avto-Blogger.ru"
channel.
-
4
-
4
-
4
-
4
-
Видел как иногда сменщик масла на сервисе дует воздухом в горловину, закрыв ее рукой. От этого из поддона вытекает дополнительно граммов 100 старого масла.
Некоторые просто вливают пол-литра нового и дают ему стечь, частично вытесняя старое.
Интервал замены масла 7500 - это не часто. Это объективная необходимость.
Моточасы до замены можно косвенно оценить про расходу топлива.
Например, регламент в букваре предписывает менять масло через 15 тыс км. Это для совершенно идеальных условий.
Берешь паспортный расход топлива своего авто для самых идеальных условий (движение по горизонтальному шоссе на 5й передаче с постоянной скоростью 90-100км/ч), например, 5 литров на 100 км.
Считаешь расход на 15 тыс км: 15000/100*5=750 литров. Значит менять масло нужно после сжигания 750 литров топлива.
Я обычно заправляюсь после сигнала о низком уровне и всегда до полного. В среднем заливаю 42 литра за раз.
Значит мне можно менять масло НЕ РЕЖЕ, чем через 750/42=17,85=17 заправок.
Или можно просто записывать потраченные литры (суммировать все заправки по чекам).
Или можно ориентироваться по среднему расходу.
У меня средний расход 10,5 литра (много езжу по городу). Так что пробег при замене масла по расходу топлива будет примерно 750/10,5*100=7143 км.
Я меняю грубо примерно 15/2=7500. Вот оно то на то и вышло.
И при сливе у меня масло никогда не бывает черным как мазут. На просвет струя всегда как крепкий черный чай по цвету - красновато-коричневатая.
Поэтому особо морочить голову с откачкой каких-то сливок не вижу особого смысла.
А если уж как-то пришлось затянуть с заменой, то проще сократить интервал следующей замены.
4
-
4
-
Я в свое время долго ломал голову, как и куда эти ДХО приколхозить. Почитал официальные требования к ним, и понял, что соблюсти их (на моей машине) невозможно. Кроме яркости нормируются так же высота установки от земли, расстояние между огнями и площадь свечения. При соблюдении всех требований их надо ставить прямо в фары, иначе либо высота от земли либо расстояние не соблюдаются. Курочить фары не вариант.
В итоге купил в интернете за 1500р маленькую электронную коробочку объемом со спичечный коробок, с собственным разъемом и с хвостом проводов, подпараллелил их в штатную проводку авто к нужным проводам (в районе блока предохранителей, там всё нужное собрано) и ву-а-ля.
Работа штатной электропроводки при этом ни как не меняется и не нарушается.
Теперь у меня в качестве ДХО горит дальний свет на 40% яркости.
А если надо на сервис заехать, чтобы эти ДХО никого не парили и не удивляли своей непонятной жизнью, просто блочок из разъема выдернул, а после работ обратно воткнул.
Блок программируется по инструкции нажатием одной кнопки.
Яркость можно регулировать с шагом 10% от 0 до 100% (40% оптимально, видно очень хорошо и не слепит).
Включение огней можно сделать либо от включения зажигания (сразу либо с задержкой до минуты), либо от включения двигателя (погасла лампа давления масла), либо на определенной скорости движения (сложнее, не пробовал). Я себе поставил задержку 40сек после вкл.зажигания. За это время успеваю проверить всё необходимое и запустить двигатель.
Отключение происходит автоматически при включении габаритов.
Пользуюсь уже 8 лет. Очень доволен.
4
-
4
-
4
-
4
-
3
-
***** "синтетику можно менять даже через 15 тысяч"
Если ездишь только по трассе да без пробок - наверно можно. А если только по городу - самоубийство. Капиталить мотор сложнее, чем масло менять. Хотя по цене... может капиталить и дешевле в суме выйдет, если это ВАЗ (нужно еще и текущие ремонты учесть).
А вообще - верить в то, что масло ходит 15000 - это себе дороже. Может в Европе и ходит, где масло "первой перегонки", отличное топливо и хорошие дороги. А в нашей стране, где "официальное" масло втрое дешевле, т.к. сделано на 2/3 из отработки, слитой на СТО "цивилизованных" стран, а половина масел - ваще непонятное палево, через 15000 ты получишь голимый шлак в своем моторе. Посмотри канал "Ходос Авто". Там про замену масла красочно и доходчиво показано, с разборкой мерседесовских моторов, к чему приводит замена масел по мерседесовскому регламенту, и каким дерьмом он забит в результате.
3
-
Владимир Вяткин "...все таки 5000К это очень мало..."
Повторюсь, всё очень сильно зависит от режима эксплуатации.
Пробеги, указанные в регламентах, как и средний расход топлива, пишутся для среднепотолочного варианта, когда пробег по трассе составляет 70-80% от общего.
А теперь сравни, сколько машина проедет на 1 передаче, а сколько на 5-й на одном и том же объеме топлива. Разница будет 4-6 раз. А еще учти стояние в пробках, когда мотор часами молотит, а пробега вовсе нет.
А масло деградирует даже сильнее, т.к. температура движка в пробке градусов на 15 выше по сравнению с движением по трассе.
На тракторах там проще, стоит счетчик моточасов, который тупо считает обороты коленвала. И меняют масло по нему. А на машинах вынуждены ориентироваться на одометр, который с точки зрения ресурса мотора, показывает погоду (который еще и сматывают при продаже ))))).
Поэтому опытным путем, на основании проверок масла после пробегов выяснено, что если ездишь только по городу (в спокойном режиме) с пробками средней и высокой степени, то оптимально менять каждые 5000. А если при этом еще и "поджаривать" любишь, то не грех и через 3000.
При смешанной езде 7500 нормально.
Если только по трассе - можно менять каждые 10000, а синьку даже до 15000 (на новых моторах при "нежной" эксплуатации).
"...и накладно..."
Чтобы не было накладно - нужно использовать простую российскую полусинтетику (Лукойл, ТНК, Роснефть). При частых заменах она ни сколько не уступает по эксплуатационным характеристикам дорогой синтетике именитых брендов. Разве только менее жестокие морозы держит.
А против лютых морозов есть шикарная штука WEBASTO (Вебасто). В Сибирях очень многие ее любят, кто много катается и делает длинные остановки до промерзания.
3
-
3
-
@A_L_A_S_T_A_R Имеет ли значение, в каком месте системы мы будем вносить дополнительную тепловую энергию?
Нет, не имеет. Имеет значение только КОЛИЧЕСТВО вносимой дополнительной тепловой энергии. Система - это ЗАМКНУТЫЙ контур, и в каком бы месте тепловая энергия ни попала в систему (салон/испаритель, обратка, компрессор, подача на конденсатор, сам конденсатор, подача на испаритель) - у этой энергии есть только один путь: выйти в атмосферу на конденсаторе. А поскольку энергетическая пропускная способность системы примерно фиксированная, то, при внесении дополнительной теплоты в любом месте, уменьшается ПОЛЕЗНАЯ энергетическая пропускная способность. Т.е. не имеет значения, греем ли мы салон или трубки или конденсатор - от нагрева в любом месте ПОЛЕЗНАЯ (а не общая) производительность системы падает.
Зависит ли скорость передачи тепловой энергии (Дж/сек) от разности температур источника и приемника?
Да, зависит. Чем больше разность температур, тем быстрее передается тепловая энергия.
Зависит ли скорость передачи тепловой энергии (Дж/сек) от площади поверхности соприкосновения источника и приемника?
Да, зависит. Чем больше площадь соприкосновения, тем быстрее передается тепловая энергия.
Держа в уме последние два ответа, можно ли сказать, в каком месте системы передача в неё дополнительной энергии происходит наиболее интенсивно?
Несомненно. Там, где разность температур и площадь поверхностей максимальны. А именно: испаритель (с ним, думаю, всё и так понятно) и обратка (трубка с большой поверхностью и низкой температурой, находящаяся в раскаленном подкапотном пространстве.
3
-
@A_L_A_S_T_A_R Влияет ли отсутствие теплоизоляции на обратке на полезную производительность системы?
Несомненно влияет, причем, хотя и мало, но заметно для "жопомера".
Влияет ли отсутствие теплоизоляции на подаче в испаритель (тонкая горячая трубка) на полезную производительность системы?
Несомненно, причем, крайне мало, и абсолютно НЕзаметно для жопомера.
Влияет ли отсутствие теплоизоляции на подаче в конденсатор (толстая горячая трубка) на полезную производительность системы?
Несомненно, причем, мало, и в ХУДШУЮ сторону.
Почему влияние такое разное?
Потому что температура под капотом плюс 60-80 градусов, температура подачи на испаритель плюс 55-60 градусов, температура подачи на конденсатор плюс 95-98 градусов, а температура обратки около плюс 5-10 градусов.
Кроме того, площадь поверхности подачи на испаритель очень мала (трубка тонкая) и скорость движения фреона в ней высокая.
Площадь поверхности обратки напротив, большая, и скорость движения фреона в ней ниже.
Сочетание малой поверхности, малой разницы температур и большой скорости движения фреона делает влияние на ПОДАЧУ в испаритель пренебрежимо малым.
Напротив, сочетание большой поверхности, большой разницы температур и малой скорости движения фреона делает влияние на ОБРАТКУ заметным.
Подача в конденсатор вообще горячее воздуха под капотом, и ей лучше остывать.
Таким образом, термоизоляция обратки дает небольшой, но заметный глазу эффект, а утепление подачи на испаритель лишено смысла.
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
Раньше пользовался только феей (fairy). Теперь попробую и силит, хотя, судя по описанию, ограничения у него имеются:
Продукт содержит две кислоты: сульфаминовая кислота и фосфорная кислота . Фосфорная кислота (также известная как ортофосфорная кислота или фосфорная (V) кислота) представляет собой слабую минеральную кислоту с химической формулой H3PO4 и наносится на ржавые железные или стальные инструменты или поверхности для преобразования оксида железа (III) (ржавчина ) до водорастворимого фосфатного соединения.
Этот очиститель можно использовать для стекла, акрилового пластика, керамики (умывальники, унитазы и т.д.), настенной и напольной плитки, покрытие пола ПВХ, медь, хром, кухонные поверхности.
Его нельзя использовать на любых кислоточувствительных материалах, таких как мрамор или эмаль, алюминий, камень, оцинкованные металлы, кухонные столешницы, линолеум, лакированные, вощеные или промасленные деревянные полы, резина, текстиль или ковры.
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
3
-
2
-
2
-
2
-
2
-
sem roll "...лить 5-40 синь, но его мотор подъедает 10-40 не жрал..."
Специалистами уже давно опровергнут миф о том, что моторы, якобы, могут не жрать масло. Отсутствие расхода масла - это кажущееся явление. Бывают случаи, когда уровень растет, причем антифриз в масло точно не попадает. Это же не значит, что мотор выделяет масло!
Суть в том, что в движке параллельно идут два процесса:
- расход масла (в принципе неизбежный),
- проникание паров бензина в картер через кольца на такте сжатия (тоже неизбежное) с последующим разбавлением масла.
Весь вопрос в том, какова скорость этих процессов и какой из них идет интенсивнее. Зависит от очень многих факторов, начиная от качества масла и состояния частей мотора, заканчивая качеством бензина и стилем езды.
Так вот, если скорость расхода масла примерно равна скорости его разбавления топливом, то уровень стоит на месте. И народ думает, что мотор масло не ест.
Исходя из этой логики, получается, что если масло не убывает на изношенном моторе, то значит оно очень сильно разбавляется топливом, и его нужно менять чаще, чем на новом моторе. Хотя, всё это очень условно, и морочить голову по этому поводу нет смысла.
Меняешь по пробегу и всё будет ОК (5000 если ездишь только в городе и 10000, если только по трассе). При смешанном режиме ~50/50 - оптимально 7500, как раз 2 замены на 15000.
А верить в то, что масло ходит 15000 - это себе дороже. Может в Европе и ходит, где масло "первой перегонки", отличное топливо и хорошие дороги. А в нашей стране, где "официальное" масло втрое дешевле, т.к. сделано на 2/3 из отработки, слитой на СТО "цивилизованных" стран, а половина масел - ваще непонятное палево, через 15000 ты получишь голимый шлак в своем моторе. Посмотри канал "Ходос Авто". Там про замену масла красочно и доходчиво показано, с разборкой мерседесовских моторов, к чему приводит замена масел по мерседесовскому регламенту, и каким дерьмом он забит в результате.
2
-
2
-
Если редукционный клапан заклинило от грязи в закрытом состоянии - давление сильно вырастет.
При этом гидрики могут "перекачаться", и клапана перестанут плотно закрываться, что приведет к их быстрому прогоранию. Если степень незакрытия станет большой, то компрессия совсем пропадет и мотор будет глохнуть. Так же могут потечь многие сальники (выдавит избыточным давлением).
Если редукционный клапан постоянно приоткрыт - давление упадет. Может даже загораться лампа давления масла. Кроме того, при простое двигателя масло будет стекать в поддон из всех каналов, что вызовет временную задержку в смазке при пуске двигателя, пока заполнятся все каналы. Чтобы такого не было, некоторые мотористы даже делают притирку этого клапана.
Скорее всего, чаще имеют место случаи заклинивания в приоткрытом состоянии.
Тогда имеют место сразу две проблемы:
- стекание масла в поддон при простое, с задержкой смазки при пуске,
- недостаточное открытие для сброса давления на высоких оборотах, течь сальников, перекачка гидриков и прогар клапанов.
2
-
Так и не понял, как можно укоротить движок, заменив цепь на ремень???
Сам по себе привод-то ни куда не делся! Ширина цепи и ремня тоже примерно одинакова.
Просто стенка картера не слева от привода, а справа стала. А слева пластиковый кожух.
Еще не известно, не увеличились ли габариты в целом... А если и уменьшились, то на пару миллиметров - сомнительная выгода.
Такой "номер", в основном, объясняют желанием убрать, якобы, шумность цепи. Плюс цепь тяжелая, что плохо сочетается с неравномерным вращением коленвала (маховик хоть и сглаживает рывки, но все же не идеально).
Так же можно пробовать говорить об уменьшении "масляного" объема (типа экономия масла какая-то).
Возможно, производство ремней дешевле, чем цепей (доп.навар в карман производителям). А большое кол-во подделок ремня положительно сказывается на обороте денег на рынке ремонтов и продаже новых машин.
2
-
2
-
2
-
Альма Альмовна "позвоню лутше потелефону"
Если это ко мне, то думаю, тут особо не о чем беседовать.
Коротко суть такова.
1. Емкость батареи особо не важна. На степень заряжаемости это не влияет. Главное, чтобы она влезала в отсек по габаритам, и подходила по клеммам (вариантов батарей много, нужно подбирать на месте).
2. Хоть батарея 30 А*ч, хоть 100 А*ч - зимой при коротких частых поездках их одинаково придется периодически подзаряжать, не допуская падения напряжения ниже 12,3 В (чтобы не замерз электролит). Точность измерения напряжения очень сильно зависит от конкретного вольтметра. Дешевые китайские цифровые часто привирают до 1,5-2 В в ту или иную сторону. Для проверки батареи это очень большая погрешность, такой использовать бессмысленно. Лучше использовать либо тщательно проверенный аналоговый вольтметр (со стрелкой), либо дорогой цифровой (но тоже проверить).
А лучше всего не заморачиваться сильно, а просто раз в неделю заряжать батарею автоматической зарядкой типа "BL1204" или "Вымпел-55" (хоть прямо на машине, не отсоединяя батарею, хоть дома). Тогда проблем вообще не будет.
А если есть гараж с электричеством - это самый идеальнейший вариант. Можно хоть каждую ночь на подпитку ставить "автоматом" прямо на месте.
Если всё это слишком сложно, тогда лучше вообще голову не морочить, а просто менять батарею по мере ее выхода из строя. Тогда 90А*ч особого смысла ставить не вижу. Для приоры 60 А*ч выше крыши (если стоит только штатное электрооборудование, и нет какой-то сверхмощной акустики).
4000 руб. раз в два-три года - не очень много за полное отсутствие возни с зарядками и перетаскиваниями. Но тут кому что больше нравится...
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
2
-
@A_L_A_S_T_A_R "Не существует гидроударов"
В ИСПРАВНЫХ системах не существует. После работы криворуких специалистов с неисправными системами - существует.
"Вы можете ... пояснить физику процесса изоляции и якобы улучшения работы?"
Легко. Но сразу оговорюсь, улучшения эти совсем небольшие (малые единицы процентов). И пояснения будут несколько длинными.
"мое образование говорит о обратном"
Это не образование говорит. Это говорят пробелы в образовании.
Ключевым в этом процессе является закон сохранения энергии. А так же особенности передачи тепловой энергии при различных условиях. Поясняю подробнее. Система кондиционирования предназначена для чего? Правильно, дети, для переноса тепловой энергии из одного помещения в другое (из салона на улицу).
Влияет ли общее количество тепловой энергии в салоне на конечную температуру в нем?
Да, влияет, потому что чем больше тепловой энергии имеется изначально (и чем больше ее непрерывно поступает извне), тем ДОЛЬШЕ (при заданной эффективности системы) ее потребуется переносить для достижения заданной температуры. Либо тем МЕНЬШЕ снизится температура в салоне за данное время. Надеюсь, тут пока всё понятно и возражений нет? Продолжаем.
Если мы будем в систему подгружать (любым способом) ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ тепловую энергию, система в целом сможет переносить больше тепловой энергии в единицу времени?
Нет, не сможет. Потому что у конкретной системы есть конкретная эффективность, которая жестко определяет количество переносимой тепловой энергии в единицу времени ПРИ ЗАДАННЫХ условиях (температура внутри, температура снаружи, характеристики и скорость обдува теплообменников, мощность системы).
На что, в таком случае, влияет подгрузка дополнительной тепловой энергии в систему?
Она влияет на СКОРОСТЬ УБЫВАНИЯ тепловой энергии в салоне (при заданных внешних условиях).
2
-
2
-
2
-
Ну да, не ватт, а ватт*часов правильно говорить. Думаю, он это понимает. Хотя, может быть, и не понимает...
Может быть, расход заряда на пуск 2 Амперчаса (он имел в виду именно Амперчасы, говоря "Амперы") неверно посчитан? Давай прикинем. Пусть пусковой ток будет 400А. Нормально? Время на пуск двигателя пусть будет 2 секунды. Вроде нормально. Итого получается расход заряда 800 Амперсекунд. Если перевести это в Амперчасы, получим 800/3600=0,22 Амперчаса (не 2 Амперчаса). Ну да, спизднyл почти в 10 раз. Ну так он же не в свою пользу спизднyл, а в пользу оппонентов!
Чтобы посчитать ватты, надо знать зарядный ток. А какой зарядный ток будет на холодной батарее от 14 вольт? Зависит от того, на сколько просажена батарея. Максимальный зарядный ток на авто вряд ли превышает известные 0,1 от емкости. Ну если и превышает, то совсем не надолго, в первые секунды.
Допустим ток заряда после пуска двигателя максимум 6А. А если батарея не просажена до минимума, то и 0,5А может быть и меньше. Это получается максимум 64Вт, а то и 7Вт. При этом в тепло преобразуется в лучшем случае 0,01% этой мощности. У нас же не нихромовая нить, а аккумулятор с почти нулевым сопротивлением (0,001-0,005 Ом). Такая ничтожная рассеиваемая мощность не может сколь-нибудь заметно повлиять на температуру 17-килограммовой АКБ, и уж тем более подогреть ее в мороз.
2
-
Много читал на форумах калиноводов, что сама печка может плохо или хорошо работать (при одинаковом потоке тосола через нее). Во многих (качественных) печках внутри каждой трубки стоит завихритель (скрученная винтом узкая пластинка, как сверло, по всей длине трубки). Этот завихритель перемешивает тосол в процессе движения и помогает ему отдавать тепло в металл радиатора наилучшим образом. Есть много некачественных печек без таких завихрителей. У них в трубках тосол перемешивается очень слабо. Внешний слой, касающийся стенок трубки, тепло отдает, а середина проходит не остывая, в итоге КПД печки сильно падает. Говорят, что проверить наличие завихрителей в печке можно, если потрясти ее. Если тишина - значит нет, если что-то позвякивает или шебуршит, значит есть. Впрочем, часто экономят и ставят завихрители только в половину трубок а то и меньше. Точно понять можно только вскрытием печки.
Возможно, дополнительная электропомпа на печку просто помогает скомпенсировать отсутствие завихрителей, сильно повышая скорость потока тосола.
2